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2021年春运是琼州海峡省际客滚运输进入疫情防控常态化的第一个春运,受疫情防控形势严峻复杂,车客流量难以预测,恶劣天气频发等多因素影响,琼州海峡省际客滚运输2021年春运面临重大考验.1月27日,交通运输部珠江航务管理局组织"两岸三地"相关交通运输部门,海事机构和救助,打捞等单位以及所有港航企业召开了2021年琼州海峡省际水路运输春运工作动员部署视频会议,对琼州海峡省际客滚运输2021年春运工作进行了全面检查和部署.交通运输部水运局杨华雄副局长到会指导,交通运输部珠江航务管理局王建华局长作动员部署.
当前,国内疫情呈多点散发态势,局部已出现聚集性疫情,疫情防控形势严峻复杂.会议要求,各港航企业要严格落实珠江航务管理局于近期印发的"关于做好2021年春运期间琼州海峡省际客滚运输疫情防控工作的通知"要求,严格落实客滚运输防疫措施,落实乘客体温测量,全程佩戴口罩和保持距离"一米线"等防控要求,提高客运站和船舶的通风消毒频次,加强对候船室,餐厅,商店,船舱,卫生间等公共区域,重点场所的秩序管理和疫情防控,加强对冷链运输车辆的疫情防控检查和集中管理;要严格按照核载人数的90%控制客船乘坐率的要求,减少客运站,船舶等区域的旅客聚集和交叉接触,加强对乘客上下船的引导,尽可能安排乘客隔位,分散就坐.要严格执行旅客实名制相关规定,加强一线人员监测和防护,完善信息共享及通报机制,加强两岸间的信息共享,及时通报疫情防控工作情况.
2021年春运自01月28日开始,3月8日结束.在此期间,由于各地疫情发展态势难以预测,疫情防控等级随时可能发生变化,各项防控政策也会依照实际情况不断调整,对春运期间旅客,司机安排出行计划产生巨大影响,琼州海峡客滚运输的车客流量存在较大的不确定性.
据珠江航务管理局分析预测,2021年春运期间,琼州海峡进出岛车辆,旅客与2020年相比,预计将有较大增长,但与2019年琼州海峡客滚运输春运情况相比,预计将有所下降.
在车客流量方面,琼州海峡春运工作将出现"节前进岛车客流相对分散,节后出岛车客流较为集中"的情况,预计日均运送车辆在1.8万辆次左右,旅客在7万人次以上的情况将持续10天左右.
在车客分布方面,随着徐闻港南山作业区投入运营,过海航线由18海里缩短至12海里,海上航行时间缩短30分钟,同时南山作业区实施"车客分流"装卸模式并直接对接湛江高速路网,过海体验更舒适,便捷,运输安全保障也有了很大提升,目前,在徐闻港南山作业区与海口间航线运营的49艘船舶都与南山作业区登船廊桥匹配适应,旅客和车辆从不同通道上下船,乘客过海体验更加舒适,船舶装卸效率和安全系数均得到提升.今年春运旅客,车辆将更多选择通过该航线过海.
在运力保障方面,据珠江航务管理局介绍,春运期间琼州海峡船舶运力供应较为充足.目前,各条航线共投入客滚船55艘(其中抗风能力8级船舶50艘),拥有50337个客位,2612个车位.其中,海口-徐闻客滚船53艘;海口与与北海之间航线客滚船2艘.
自2019年9月琼州海峡班轮化试运行以来,经过近一年半的磨合和改进,琼州海峡班轮化的顶层设计文件及配套文件日益成熟完善,班期表已由最初的仅淡季,旺季和超旺季3个班期表演变成了系列班期表,与现实运输需求的匹配度越来越高.
王建华讲话中指出,针对2021年春运班期安排,珠航局专门组织开展了专题研究工作,对历年春运情况和今年春运的特殊性进行了系统性分析,针对特定时段量身定制特定班期,春节期间的班期安排已细化到假期的每一天,力争更好地适应不同时段的车客流量变化情况.
据悉,珠航局近日印发了"琼州海峡客滚运输徐闻至海口间航线(不含铁路轮渡)春运期间班期表",其中包括196,172,162,152,132,82航次班期表,可根据今年春运不同时段的运输需求进行切换,确保旅客,车辆安全便捷有序过海.高峰期采用196航次班期表(连同铁路轮渡航线30个航次的运力,徐闻-海口间航线单日最大旅客/车辆运输能力可达到18万人次/3.5万台次).针对受恶劣天气影响可能发生旅客,车辆滞留的情况,通过采取应急疏运措施,每日发班数量可达到230航次(连同铁路轮渡航线30个航次的运力,徐闻-海口间航线单日最大旅客/车辆运输能力可达到23万人次/4万台次).
琼州海峡客滚运输联网售票是推进海峡客滚运输信息化发展的重要举措,是配合和支撑班轮化常态运营的重要辅助工具,是互联网时代的必然产物,也是提升旅客和司机出行满意度和获得感的重要抓手.在常态化疫情防控时期,联网售票的"无接触"服务更具有特殊的积极作用.目前,琼州海峡客滚运输的所有港口客运站均已配备电子船票查验设备,乘客可凭借身份证,手机二维码和纸质船票的任一形式完成验票上船,大幅提高了旅客通行的便捷度.
王建华强调,交通运输部对于联网售票工作十分重视,珠航局也将该项工作纳入了今年的重点工作任务来抓.目前,两岸各港区软硬件设施设备越来越好,进一步推广运用联网售票平台的条件越来越成熟,要抓住春运的时机,积极主动作为,加强宣传引导,不断提高联网售票率,线上预约率,大力推进联网售票工作不断迈上新台阶.
杨华雄要求,琼州海峡的客滚运输要对标国内大循环,海南自贸港建设等国家战略,梳理琼州海峡客滚运输的热点,焦点问题,对表交通运输部印发的疫情防控相关的文件,制度等,进行再梳理,再落实,要坚决克服麻痹思想,厌战情绪,侥幸心理,松劲心态,保持高度警觉,持续奋斗,做到万无一失.
王建华强调,要牢固树立安全运输理念,把两岸三地各条航线,各个港区的安全运输生产工作摆到重要位置,层层压实责任,认真落实企业安全生产主体责任和管理部门安全监管责任,切实维护过海人民群众生命财产安全.认真抓好船舶适航和船员适任管理,严防船舶带病作业和船员疲劳驾驶,严格执行船舶禁限航管理规定和开航前自查制度,加强港口作业和船舶航行动态的安全管理,加大对夹带危险品过海行为的打击力度,对违法违规行为保持高压态势,对危及船舶运输安全的行为"零容忍".
王建华要求,要充分借鉴历年历次春运以及去年国庆假期疏运工作好的经验和做法,科学预判,合理规划,建立与地方交警,气象等部门的联动联勤机制,提前谋划春运工作方案,周密部署各项生产运输任务,多思考,多预设,多举措,不断健全完善各类情形下的港航作业应急疏运预案,做到知己知彼,主动应对,打好2021年琼州海峡客滚运输春运攻坚战.
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交通运输
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11月20日获悉,国家发改委发布关于印发"铁路"十三五"发展规划"的通知.
铁路是国民经济大动脉,关键基础设施和重大民生工程,是综合交通运输体系的骨干和主要运输方式之一,在我国经济社会发展中的地位和作用至关重要.加强现代化铁路建设,对扩大铁路运输有效供给,构建现代综合交通运输体系,建设交通强国,实现"两个一百年"奋斗目标和中华民族伟大复兴的中国梦,具有十分重要的意义.贯彻落实党的十九大精神,根据"国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要"""十三五"现代综合交通运输体系发展规划"和"中长期铁路网规划",结合铁路行业实际,制定本规划.
"十二五"时期,我国铁路改革发展成效显著,基础设施建设持续加快,运输能力大幅提升,服务水平明显提高,科技创新取得重大突破,基本适应经济社会发展需要.
体制改革实现重大突破.实施政企分开,组建国家铁路局,中国铁路总公司.推进简政放权,加快职能转变,大幅削减铁路行政审批事项,进一步激发市场活力.铁路投融资体制改革快速推进,支持铁路实施土地综合开发,进一步鼓励和扩大社会资本投资建设铁路,发起设立铁路发展基金,有序推进铁路运输价格市场化改革,铁路发展的支持政策更加完善.
设施网络建设快速推进."四纵四横"高速铁路基本建成,中西部路网骨架加快形成,综合枢纽同步完善,路网规模不断扩大,结构日趋优化,质量大幅提升,铁路建设取得显著成绩."十二五"铁路完成固定资产投资 3.58 万亿元,新线投产 3.05 万公里,较"十一五"分别增长 47%,109%,投资规模和投产规模达到历史高位.
运输服务品质显著改善.铁路运输服务多样性,选择性,舒适性和便捷性不断增强.动车组承担客运比重接近 50%,12306 网络售票全面推广,人民群众获得感明显增强,客运量年均增长 10%.货运能力不断释放提升,重点物资运输保障有力,受理服务明显改善,中欧班列形成品牌效应.运输安全基础进一步夯实,国防和应急保障能力显著增强.
科技创新能力明显提高.工程建设,装备制造等取得一系列科技创新成果,形成自主知识产权技术体系,核心竞争力不断增强,铁路总体技术水平进入世界先进行列."复兴号"中国标准动车组全面实现自主化设计,京沪高速铁路工程荣获国家科学技术进步奖特等奖,自主开发的铁路列车调度指挥系统和运输调度管理系统全面应用.
"走出去"成为新亮点.铁路成为我国对外交流合作新名片和共建"一带一路"倡议的重要领域.铁路建设,装备,运输等企业积极开拓国际市场,承建的土耳其安伊高速铁路建成通车,肯尼亚蒙内铁路等开工建设,雅万高铁和中老,匈塞等铁路合作积极推进,机车车辆等装备实现较大规模整装出口.
"十二五"规划建设目标的全面实现,为"十三五"发展奠定了良好基础.但铁路发展仍面临不少困难和问题,主要表现在:路网结构尚不完善,区域发展仍不平衡,部分通道还未形成系统能力,有效供给和运行效率有待进一步提升;现代物流及多式联运发展中铁路骨干作用发挥不够充分,"最后一公里"集疏运体系仍存在短板;综合交通枢纽发展不足,铁路与城市交通衔接水平有待提升;铁路债务不断攀升,防范风险压力加大,市场化,投融资等改革仍需深化.
"十三五"时期,国内外形势正在发生深刻复杂变化,我国发展仍处于重要战略机遇期,经济由高速增长阶段转向高质量发展,交通运输处于支撑全面建成小康社会的攻坚期,优化网络布局的关键期,提质增效升级的转型期,进入现代化建设和交通强国建设新时代,对铁路改革发展提出新的要求.全面建成小康社会要求铁路增强服务保障能力.决胜全面建成小康社会,铁路发展要着眼满足人民日益增长的美好生活需要,增加有效供给,提升服务水平,保障和改善民生,补齐铁路网络和运输服务短板,把有效支撑精准扶贫,精准脱贫放在突出位置,加强革命老区,民族地区,边疆地区,贫困地区铁路对外运输通道建设,提升铁路服务水平和覆盖程度.
推进实施国家重大战略要求铁路发挥引领带动作用.贯彻落实推进"一带一路"建设部署和区域发展总体战略及京津冀协同发展,长江经济带发展等战略,推进新型城镇化和军民融合深度发展,要求继续推进以中西部地区为重点的铁路建设,加快形成快速畅通的铁路大通道,进一步完善覆盖广泛的运输网络,缩小地区发展差距,推动更大范围更高水平更深层次区域协同合作.加强生态文明建设要求铁路绿色低碳发展.当前,我国资源约束趋紧,环境污染严重,生态系统退化等形势严峻,资源能源,生态环境约束更为突出,要求节约集约利用资源,优化交通运输结构,更加注重发挥铁路运量大,能耗少,排放低等比较优势,推动形成绿色高效交通运输发展方式,为建设美丽中国做出贡献.全面深化改革要求铁路着力强化改革创新.贯彻落实全面深化改革总体部署,要求铁路坚持创新发展理念,主动适应新需求,推进铁路供给侧结构性改革,深化铁路企业和客货运输改革,加快市场化运行机制建设,优化投资环境,拓展多渠道多层次多元化的投融资模式,加强政府监管和服务,推进治理能力现代化.全面开放新格局要求铁路提升国际竞争能力.我国正在构建以"一带一路"建设为重点的全面开放新格局,铁路作为国际合作的重要领域和优先方向,要拓展全球视野,统筹国际国内两个市场,强化与周边国家互联互通,加快铁路"走出去",打造中国铁路技术,装备,标准,运输等品牌,提升国际影响力和竞争力.
深入学习贯彻党的十九大精神,以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导,紧紧围绕统筹推进"五位一体"总体布局和协调推进"四个全面"战略布局,牢固树立和贯彻落实创新,协调,绿色,开放,共享的发展理念,主动适应引领经济发展新常态,坚持稳中求进总基调,以服务人民为根本,以供给侧结构性改革为主线,以构建现代综合交通运输体系为导向,以深化改革为动力,以创新驱动为支撑,加强铁路基础设施网络建设,发挥骨干优势作用,提升运输服务品质,促进军民融合深度发展,提升智能绿色安全发展水平,提高发展质量效益,增强国际竞争能力,为决胜全面建成小康社会提供有力支撑.
协调发展,当好先行.加强铁路基础网络建设,突出重点,优化布局,协调区域,干支,站线能力,注重方式衔接,积极贯彻国防要求,加强统筹衔接,军民兼容,同步建设.尽力而为,量力而行,有序发展,科学确定规模标准,有效防控债务风险,更好发挥铁路对经济社会发展的支撑引领作用.改革引领,创新驱动.把改革创新贯穿于铁路发展各领域,完善市场环境和机制,激发市场活力和动力,增强供给结构适应性和灵活性.深入实施创新驱动,推进铁路技术,管理,服务和体制创新,培育铁路发展新动能.转型升级,提质增效.加快转变铁路发展方式,精准对接运输需求变化,全面提升服务品质和经营效益.加强与其他运输方式,现代物流等融合发展,延伸拓展服务链条,挖掘盘活存量资源,增强铁路持续发展能力.恪守红线,安全发展.始终坚持将安全作为铁路发展生命线,统筹发展与安全,强化安全质量,落实企业安全生产主体责任,健全政府安全监管体系,构建安全管理长效机制,强化运输安全及应急保障能力.
到2020年,路网布局优化完善,装备水平先进适用,运输安全持续稳定,运营管理现代科学,创新能力不断提高,运输能力和服务品质全面提升,市场竞争力和国际影响力明显增强,适应全面建成小康社会需要.
全国铁路营业里程达到 15 万公里,其中高速铁路 3 万公里,复线率和电气化率分别达到 60%和 70%左右,基本形成布局合理,覆盖广泛,层次分明,安全高效的铁路网络.
――高速铁路扩展成网.在建成"四纵四横"主骨架的基础上,高速铁路建设有序推进,高速铁路服务范围进一步扩大,基本形成高速铁路网络.
――干线路网优化完善.东部路网持续优化完善,中西部路网规模继续扩大,西部与东中部联系通道进一步拓展,区域内部联系更加紧密,中西部路网规模达到 9 万公里左右.对外通道建设有序推进,与周边国家铁路互联互通取得积极进展.
――城际,市域(郊)铁路有序推进.经济发达,人口稠密,城镇密集地区形成城际,市域(郊)铁路骨架网络,其他适宜区域因地制宜,量力而行布局建设,城际和市域(郊)铁路规模达到2000 公里左右.
――综合枢纽配套衔接.建成一批设施设备配套完善,现代高效的综合交通枢纽,建设支线铁路约 3000 公里,铁路与其他运输方式一体衔接效率明显提升,基本实现客运"零距离"换乘和货运"无缝化"衔接.
――覆盖范围更为广泛.全国铁路网基本覆盖城区常住人口20 万以上城市,高速铁路网覆盖 80%以上的大城市.
――旅客出行更为便捷.动车组列车承担旅客运量比重达到65%.实现北京至大部分省会城市之间 2~8 小时通达,相邻大中城市 1~4 小时快速联系,主要城市群内 0.5~2 小时便捷通勤.
――货物运输更为高效.货运能力基本满足跨区域能源,资源等物资运输需要,重载,快捷及集装箱等专业化运输水平显著提高,"门到门",快速送达的全程物流服务体系初步形成.铁水,铁公,铁空等多式联运比重大幅提升.
――客货服务网络化.客运网上售票比例达 80%,实现货物受理,电子支付,物流追踪等货运业务网上办理.
――运输组织智能化.以铁路地理信息平台为依托,服务铁路建设运营管理的数字化铁路基础框架加快建设,调度指挥智能化水平进一步提高,基本实现运输生产全过程信息化.
――安全监控自动化.集监测,监控和管理于一体的安全监管信息系统基本建立,实现安全生产动态信息的实时监测监控,提升铁路运输安全监测专业化,自动化水平.
以推进"一带一路"建设,京津冀协同发展,长江经济带发展等重大国家战略为引领,按照分类建设要求,落实各类投资主体,以中西部干线铁路,高速铁路等建设为重点,推进重点地区和重点方向铁路建设,继续实施既有线及枢纽配套改造,发展城际和市域(郊)铁路,推动对外骨干通道建设,充分考虑国防需求,促进点线能力协调,提高综合效能,不断增强铁路对经济建设和国防安全的基础保障能力.
在全面贯通"四纵四横"高速铁路主骨架的基础上,推进"八纵八横"主通道建设,实施一批客流支撑,发展需要,条件成熟的高速铁路项目,构建便捷,高效的高速铁路网络,拓展服务覆盖范围,缩短区域间的时空距离.
建成北京至沈阳,北京至张家口至呼和浩特,大同至张家口,石家庄至济南,济南至青岛,郑州至徐州,宝鸡至兰州,西安至成都,商丘至合肥至杭州,武汉至十堰,南昌至赣州等高速铁路.
建设沈阳至敦化,包头至银川,银川至西安,北京至商丘,太原至焦作,郑州至济南,郑州至万州,黄冈至黄梅,十堰至西安,合肥至安庆至九江,徐州至连云港,重庆至黔江,重庆至昆明,贵阳至南宁,长沙至赣州,赣州至深圳,福州至厦门等高速铁路.
优化干线铁路网络布局,推进主要城市群之间区际干线铁路建设,以中西部地区为重点,拓展中西部路网覆盖面.完善东部路网,实施既有线改造,盘活路网资源,提升路网质量和效益.研究推进沿边铁路建设.
建成哈尔滨至佳木斯,青岛至连云港,九江至景德镇至衢州,黔江至张家界至常德,怀化至邵阳至衡阳,南宁至昆明,重庆至贵阳,衢州至宁德,丽江至香格里拉,敦煌至格尔木,库尔勒至格尔木,蒙西至华中铁路煤运通道等干线铁路.建设西宁至成都,和田至若羌,拉萨至林芝,酒泉至额济纳,兴国至永安至泉州,金华至宁波,攀枝花至大理等干线铁路.实施成昆线,焦柳线,集通线,京通线,京原线等电化或扩能改造.
加快建设与新型城镇化发展相适应,服务城市群间及内部旅客运输的城际铁路,重点建设京津冀,长江三角洲,珠江三角洲等地区城际铁路,为构建轨道上的城市和城市群打好基础.统筹干线,城际铁路和城市交通的有效衔接及合理分工,鼓励适宜地区盘活存量资产,优先利用既有铁路提供城际,城市运输服务,有序新建市域(郊)铁路,强化城市群内部便捷高效连接.
落实所有权,经营权的放开条件,鼓励地方政府和社会资本投资建设和运营一批地方开发性铁路和支线铁路.加快推进煤运通道集疏运支线,港口支线和普通支线铁路建设,着力解决铁水联运"最后一公里"问题,促进铁路支线向重要货源发生地延伸,扩大铁路覆盖范围,为干线铁路网的高效运营提供基础支撑.
完善枢纽空间布局,加强各种运输方式规划衔接,一体化建设站场设施.构建多种运输方式和城市内外交通有机衔接的铁路综合客运枢纽,加强与城市功能有机融合,提高出行效率和换乘体验.加快推进铁路物流基地,物流中心,集装箱中心站建设,完善货运配套设施,加强信息共享平台建设,发展多式联运和铁路现代物流.实施一批枢纽联络线,疏解线等工程,进一步完善检修,维修配套设施,提升铁路枢纽衔接配套水平.
贯彻落实推进"一带一路"建设部署和周边基础设施互联互通总体规划,加强国际合作,共同推进对外骨干铁路通道建设,加快建设带动双多边矿产及旅游资源开发,促进经贸往来等口岸铁路及配套设施,加强与境外陆路枢纽合作,构建联通内外,安全通畅的综合交通运输网络.
贯彻落实军民融合发展战略,根据国防安全需要,在铁路规划设计,建设运营全过程积极贯彻国防要求.完善军民融合交通运输网络,强化铁路线路和站点配套设施国防功能,提高装卸载地域整体保障水平,推进国防信息通信网与铁路信息基础网络互联建设.
结合路网建设和运输需求,扩大动车组上线运行范围,推进智能动车组研发.建设国家高速列车技术创新中心,加快推进具有自主知识产权的系列化"复兴号"中国标准动车组研制及应用.研制先进适用和绿色智能安全的机车车辆装备,发展适合城际,市域(郊)铁路特点的新型动车组,优化普客车型结构.发展适应"门到门",多式联运,国际互联互通运输等货运成套技术装备,不断提高适应重载,集装箱,特种运输等货运装备水平.
加快通信信号装备升级改造,推进通信信号装备小型化,一体化和铁路下一代移动通信技术研究,优化完善通信基础网.加强系统集成和自主创新,提高列车控制系统核心技术水平和运营安全保障能力,逐步推广应用具有自主知识产权的高速铁路列车运行控制系统.全面提升普速铁路列车运行控制系统技术装备水平,开展基于列车运行控制系统的自动驾驶功能(ATO)研究和下一代列车运行控制系统的研究,逐步形成完善的技术标准体系.
进一步健全完善高速铁路,普速铁路检测,监测和修理技术装备体系,提高检测养护机械装备水平,全面提升基础保障能力.构建覆盖全路主要干线基于卫星定位的测量控制网络,进一步完善高速铁路,城际铁路和重要干线路基沉降及轨道变形监测系统.加快综合视频监控系统建设,全面推广计算机联锁系统和编组站综合自动化系统.加强供电综合自动化与远动,诊断系统建设,构建供电综合监控系统,强化检测维修手段和能力,全面提升牵引供电系统智能化水平.
发挥高速铁路运输网络准点高效,快速通达,覆盖面广的优势,优化组织和调度,深度挖掘客运潜力,提升网络客运能力.加强对城际,市域(郊)及其他短途客运市场,旅游市场的开发和培育,充分利用既有能力开行城际,市域(郊)列车.加大客运产品开发,创新服务理念和服务模式,形成高速动车,城际列车,普速客车,市域(郊)列车等层次多样,能力协同,适应需求的客运系列产品,提高铁路有效供给能力和质量.
适应一体化,高品质出行服务需求,修订完善铁路旅客运输服务质量标准体系,加强各种运输方式运力衔接与组织协同,积极开展旅客联程运输服务.优化售票组织和服务,进一步完善 12306 网络售票,积极采用互联网购票和手机 APP 购票等方式.完善动静态引导系统,图形标志及广播,视频监控等站车设施设备,提高信息服务能力,地市级车站全面实现自助实名验证和检票.提高旅客列车正点率,提升动车服务品质,改善普通旅客列车服务水平,为旅客提供更好出行体验.
充分发挥铁路绿色环保和规模运输优势,盘活路网资源,扩大铁路在大宗货物运输中的市场份额.大力发展集装箱,铁路快运,冷链运输,商品汽车运输等新业务,构建快捷货运班列网络.引导培育多式联运市场主体,加强多式联运技术标准,服务规范,信息资源等有效衔接,推进铁水,铁公等多式联运发展,探索开展双层集装箱运输,驮背运输等.进一步简化货运办理手续,全面畅通货运受理渠道.强化运输环境治理,规范货运经营者收费行为,提高透明度,接受社会监督.
推进物流基础设施建设,依托主要经济中心,港口,铁路车站等打造铁路区域物流中心,加快形成京沪,京广,欧亚大陆桥等连通国内外主要经济区域,与其他运输方式有效衔接的物流大通道.大力发展铁路现代物流综合服务,加强铁路物流园区,货运场站及物流信息平台建设,促进各类平台之间的互联互通和信息共享,推进运输,仓储,加工,信息服务等融合发展.加强铁路与邮政,快递等物流设施衔接协同,积极发展高铁快运及电商快递班列等.进一步创新铁路运输组织模式,培育壮大一批竞争力强的现代铁路物流骨干企业.
牢固树立安全生产红线意识,提高铁路安全管理法治化水平,加快建立企业负责,政府监管,社会监督"三位一体"的铁路安全管理体系,强化铁路安全风险管理,确保铁路运输持续安全稳定.
在统筹抓好普速铁路安全的基础上,全面提升高速铁路安全管理水平.严格执行有关标准规范和验收要求,确保高速铁路建设质量安全.强化高速铁路运输安全管理,加大重要领域,关键部位的安全设施设备投入,构建全方位的高速铁路安防体系,强化反恐防暴能力建设.加强高速铁路运行监测,监控,防灾预警等安全保障系统建设,强化设备运行状态检测,加强对运行数据采集分析和安全风险研判,实现可视,可监,可控,夯实安全保障基础.
铁路运输,建设,装备等企业要健全安全生产管理长效机制,建立安全风险分级管控和隐患排查治理双重预防工作制度,同步强化安全意识和责任意识,同步落实领导责任和岗位责任,切实提高安全管理科学化水平和安全自控能力.规范建设运营管理各环节作业程序,严格施工,维修,新线开通,危险货物运输等安全管理,加强安全生产教育培训和考核,强化人才队伍建设.落实车票实名购买,查验制度和客运安全检查制度.加强铁路站车食品安全管理.
强化政府监管职能,创新安全监管方式,健全安全监管体系和法规标准体系.加快高速铁路沿线环境安全综合治理地方性法规建设,制定铁路安全生产监管权力清单和责任清单,加强运输安全,建设工程质量和施工安全等重点领域安全生产行政执法和监督检查.强化铁路市场诚信体系建设,完善装备产品认证制度,严格实施设备产品,从业资质准入制度.完善事故调查体制机制.加快铁路线路安全保护区划定和"公跨铁"立交桥移交管理,推进城市重点道口"平改立"和线路封闭工作,加强铁路沿线安全综合治理.
建立安全生产形势分析预警及突发事件预案机制,提高安全事故研判与预防能力.建立完善铁路行业监管部门与国家相关部门,地方政府,企业及社会共同参与,协同配合的铁路安全保障和应急救援体制机制,加快国家铁路应急救援基地建设和专业救援队伍组建,增强突发事件应急救援保障和处置能力,全面提升安全应急保障水平.
充分发挥信息技术基础性,引领性作用,发展物联网技术,实施大数据战略,加快推进新一代信息技术与铁路融合发展,大力促进数字化,信息化,智能化铁路建设.
加快推动北斗系统在铁路领域的应用推广,完善铁路客货服务智能化信息系统,建立综合信息交换平台,推动与其他运输方式,以及气象,环境,地理,人文,媒体,快递等信息平台互联互通,为公众提供多渠道,全方位,普惠化服务信息.综合集成铁路运输组织和生产经营等信息系统,实现客货运输计划,调度指挥,行车作业,运输组织等业务全程运输智能化管理.以建设"精品工程,智能京张"高速铁路为示范,深入开展智能铁路技术顶层框架及关键技术研究.
应用物联网,移动互联和智能感知等技术,深化专业安全监测监控应用,建立集监测,监控和管理于一体的安全监管信息系统,实现安全生产动态信息实时监测监控.加快推进运输安全防灾系统建设,积极推动北斗卫星导航,地理信息和大数据分析技术在防灾预警,应急救援等方面应用,完善对自然灾害的预警和监测.
基本建成满足铁路需求的现代化绿色数据中心,建成覆盖全国铁路的大宽带高速通信网络,实现信息资源共享和便捷管理,提升信息服务能力.加快完善铁路行业云数据中心和灾备中心建设,进一步加强网络安全技术研究,促进铁路网络与互联网互联互通,强化安全风险管理,确保网络和信息安全.加大数据分析和研发力度,大力推进数据资源开发利用,提升决策的科学性,促进资源优化配置.推进公共资源交易信息共享.
适应多样化,个性化市场需求,加强政策引导,提升物流运行效率和服务质量,降低物流成本,进一步夯实铁路货运比较优势.转变交通消费模式,倡导绿色出行方式,更好发挥铁路骨干运输作用,引导不同出行方式合理分工,优势互补,促进运输方式结构优化,加快构建以绿色铁路为骨干的复合型物流大通道和节能型综合交通运输体系.
在铁路规划建设过程中,节约集约利用土地,线位,通道等资源,推进铁路场站及周边土地综合立体开发利用.依法开展区域路网规划和铁路建设项目环境影响评价,加强用地预审,水土保持方案编制等工作,严格落实各项环保要求.加强铁路环境保护管理,建立健全铁路环保技术标准,考核评价体系和产品认证制度.推广应用环保新技术,新材料,新工艺,加大环保治理投入和既有环保设施的更新改造力度,采取综合措施有效防治铁路沿线噪声,振动.加强铁路绿色通道建设.
优化路网技术结构,加强既有铁路电气化改造,发展重载,快捷等高效专业化运输,提高电气化铁路承担运输量比重.加大既有建筑,设备节能改造,淘汰技术落后的机车设备,加强铁路建设工程及车站节能优化设计,广泛应用节能型的新技术,新装备,新材料.强化能耗管理,推广智能化节能管控,提高能源综合利用.优化运输组织,提高运输效率,进一步降低铁路运输能耗水平.
充分发挥我国铁路行业整体竞争优势,加强铁路对外交流合作,加快铁路"走出去",推进中国铁路标准国际化进程,将中欧班列打造成为世界知名物流品牌.
1.推动铁路"走出去" 综合运用国际国内两个市场和两种资源,积极推进我国技术咨询,建设施工,装备制造,运输管理,人才培训及技术标准等全方位对外合作,促进铁路"走出去"向产业链,价值链高端方向发展.突出重点区域和重点项目,统筹安排资源投入,注重分类施策,强化政策支持,力求取得务实成果.培育满足全球市场需求的铁路装备技术,标准和服务能力,进一步提升铁路装备国际化水平.
落实"中欧班列品牌建设方案",创新中欧班列服务模式,增强综合服务能力,打造成为具有国际竞争力和良好商誉度的世界知名物流品牌,成为推进"一带一路"建设的重要平台.完善中欧铁路运输通道,在内陆主要货源地,主要铁路枢纽,沿海重要港口,沿边陆路口岸等规划设立一批中欧班列枢纽节点,强化货源支撑和运输组织,降低全程物流成本,推进便利化大通关,基本形成布局合理,设施完善,运量稳定,便捷高效,安全畅通的中欧班列综合服务体系.
按照全面深化改革的要求,继续转变政府职能,简政放权,进一步深化铁路企业内部改革,加快建立现代企业制度,推进企业优化重组和结构调整,建立健全有效制衡的法人治理结构.全面推进铁路投融资体制改革,落实各项鼓励社会资本建设经营铁路的重大政策措施,研究推动东部地区有稳定现金流,资产质量优良的高速铁路企业资产证券化和优质资产股改上市等相关工作.加快建立市场化清算和争议协调,仲裁机制,规范市场秩序,保障投资者合法权益,营造权利平等,机会平等,规则平等的市场环境.
建立健全铁路安全生产,运输服务质量和铁路工程质量监管体系和运行机制,强化部门协作和信息共享,推动多方联动,协同监管.强化政府公共服务职能,加强法规,政策,规划,标准等制定和实施,强化规划科学性和严肃性,严格按照规划推进项目实施,更好指导铁路行业长远发展.坚持放管结合,强化事中事后监管,创新监管理念和监管方式,以服务促监管,提高依法监管能力和科学服务水平.
贯彻落实党的十九大精神和全国金融工作会议精神,积极研究化解铁路债务措施,建立规范的地方政府举债融资机制,进一步规范铁路领域政府和社会资本合作,有效防范和化解财政金融风险.加大对铁路项目地方出资能力的审查力度,充分评估铁路项目建设可能带来的地方政府债务和风险隐患,合理控制建设规模和节奏,严控地方政府债务增量,确保建设时机,建设标准等与发展需求,筹资能力相适应.引导地方政府按照相关规定开展 PPP 项目,严禁通过 PPP 等形式违法违规变相举债.加快铁路优质资产盘活,对具有较好收益预期的高铁,按照市场化,法治化原则推进债转股.
加大国家对铁路支持力度,发挥好铁路建设债券融资支持作用,继续向社会资本推出一批市场前景较好,投资预期收益较稳定的铁路项目.拓宽铁路发展基金融资渠道,鼓励采用股权投资方式推进铁路混合所有制改革.研究出台具有公益性铁路和公益性运输特点项目的财政补贴政策,以及鼓励利用铁路运输的相关政策.支持铁路运输企业通过科学规划,有序实施铁路站点周边及沿线土地开发,提高物流服务及旅游,餐饮外延服务水平等,增强综合经济效益.
加快推进以"铁路法","铁路运输条例"为重点的铁路法律法规制修订工作,完善政府监管规章制度和保障铁路持续健康发展的规章制度,协调推动铁路地方立法.积极推行法律顾问制度和铁路企业公司律师制度,深入开展"七五"法治宣传教育工作.加强铁路标准体系建设,完善高速铁路,城际铁路,市域(郊)铁路等技术标准,推进铁路与公路,民航,邮政等协调衔接的标准制修订,积极贯彻国防要求.完善铁路行业统计指标体系和统计工作.
建立健全国家,行业,企业高效协同的铁路科技创新机制,加大技术创新力度,加速重大科研成果转化应用,开展磁浮交通系统等重要技术研究,尽快实现高速铁路,高效货运,安全保障,互联互通和提质增效等关键核心技术突破及关联产业发展.加强铁路行业研究实验,创新平台建设,深化基础性,前瞻性,通用性研究,推动基础研究,应用研究,成果转化及产业化紧密结合.加强设计咨询,施工建造,装备制造,运营管理,科研院校以及"走出去"等人才队伍建设.
规划紧密衔接"国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要",""十三五"现代综合交通运输体系发展规划"等,深入分析研判铁路面临的新机遇新挑战,充分发挥铁路绿色高效的比较优势,路网规模,布局和结构符合国民经济和社会发展对铁路的要求,符合国土开发,城镇布局和综合交通等相关规划,符合国家运输产业政策和调整能源结构及节能降耗政策,对建设"美丽中国",支撑国家重大发展战略和实现全面建成小康社会具有重要作用.
规划坚持选址选线的环保避让原则,新增铁路用地约 13 万公顷,路网布局严格坚守重点生态功能区,生态环境敏感区和脆弱区等区域划定生态保护红线,确保生态保护与铁路建设有序推进,提升铁路沿线区域生态服务功能.在铁路规划及建设中,加强与区域环境功能区划和各类环境敏感区域的协调.规划坚持绿色,可持续发展理念,提升电气化率至 70%以上,集约节约利用土地资源,采取有效措施减缓对声环境,水环境,大气环境等的影响,不断降低污染物排放,提高铁路环境污染防治水平,实施环境质量和污染排放总量的双控制,与国家及区域环境保护规划相协调,确保规划实施具有环境合理性.工程建设积极采用环保节能新技术,新设备,新工艺,加大新能源,新材料利用,从源头上控制污染物排放及能耗增长.
一是加强生态保护.坚持科学布局,严守生态保护红线,按照"保护优先,避让为主"的选线原则,尽量避让自然保护区,风景名胜区,水源保护区及人口密集的居民区等环境敏感区,严格执行"三同时"制度,加强环境监理工作,做好水土保持和生态环境恢复工作.
二是节约集约利用土地资源.坚持源头控制,做到土地复垦与项目建设统一规划;保护耕地,优先利用存量用地,高效实施土地综合开发利用;铁路建设尽量共用交通廊道,适当提高桥隧比例.
三是强化能源节约.采取铁路综合节能与效能管理措施,提高铁路建设标准和技术装备现代化水平.发展先进适用的节能减排技术,加强新型智能,节能环保技术装备的研发和应用,加强再生制动能量利用技术和能耗综合管理系统研究,大力推广适用于生产实际的节能管理办法,提高铁路整体能效水平和铁路节能工作水平.四是做好污染物排放控制.采用综合措施有效防治铁路沿线振动和噪声,改善铁路沿线声环境和振动环境质量,严格控制气体和固体污染物排放.五是严格遵守环境保护相关法律法规.严格执行环境影响评价制度,严格项目审批和土地,环保,节能等准入.
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交通运输
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晌午刚过,到达苏权科办公室时,他刚刚结束一个与香港,澳门研究机构联合召开的三地协同创新项目视频会议.作为全国政协委员,港珠澳大桥管理局总工程师,履职两年多来,苏权科最主要的工作就是专注于如何"用好管好大桥".具体而言,就是通过发挥粤港澳三地各自的科研优势,协同创新,用智能手段维养和运营大桥,提高使用效率,延长使用寿命.
苏权科说,希望通过3 - 5年的时间,把港珠澳大桥建设成为世界一流的数字化大桥.
在成为全国政协委员之初,苏权科和团队就已着手港珠澳大桥的智能维养与安全运营工作.大桥通车后,用好管好大桥成为苏权科和其余"大桥人"的新使命.
去年11月16日,粤港澳大湾区交通建设智能维养与安全运营工程技术研究中心揭牌并运营.中心由港珠澳大桥管理局联合三地多个单位共建,苏权科担任主要负责人.中心成立后,研究项目也迅速启动.去年年底,国家重点研发计划综合交通与智能交通专项2019年度项目立项清单出炉,苏权科牵头的"港珠澳大桥智能化运维技术集成应用"(简称"智能化运维")项目位列其中."这意味着,项目立项工作全部完成,正式步入实施阶段."苏权科说,整个项目将历时3年左右,持续到2022年.
智能化运维之外,大桥的安全检测与应急管控也是一大难题.苏权科举例说,如果用传统的人工检测方法,将大桥全面检查一遍,起码要花3个月,耗资上千万元.如通过人工智能技术,将大大降低时间成本与人力成本.
今年3月20日,工程技术中心牵头启动广东省重点领域研发计划重大跨海交通集群工程智能安全监测与应急管控项目(简称"智能安全监测与应急管控项目")."我们将尝试探索把5G,北斗,大数据,三维数字化模型等新技术,融入到结构安全监测系统,应急管控系统集成中."苏权科说,项目为港珠澳大桥的安全运营提供有力的保障,更为相同类型的"生命线工程"提供支撑,"以前就是踏踏实实做工程,现在做了委员则有更高的要求,就是把工作经验总结起来,为粤港澳大湾区,全国乃至'一带一路'沿线国家的基础设施建设,提供参考和借鉴."
作为科技界的委员,苏权科履职以来,一直致力于探索粤港澳三地协同创新,在三地联合进行科技攻关方面取得突破.
"三地联合科研的项目通常面临不少问题,其中一个就是科研经费无法直接打到港澳的账户,需要港澳机构在内地新注册一个单位.而我们的项目在这上面开了个好头."苏权科告诉记者,今年3月,在广东省科技厅的主导下,经过层层探索协调,智能安全监测与应急管控项目的政府拨款资金,成功打入港澳方的账户.
近两年来,苏权科与港澳地区互动频繁,他的提案也多聚焦于三地交通及科技创新的协同发展."我和港区全国政协委员一起,建议在港珠澳大桥上进行无人驾驶的试验."苏权科说,"无人驾驶意义重大,比如此次疫情中,疫区的货车司机不能随意进出,但如果用无人驾驶,就能解决这个问题."
此外,苏权科正和澳区全国政协委员商议,呼吁完善粤港澳三地的路网规划,让三地交通更好衔接,交通信息实时共享.今年,苏权科提交了一份"关于提高港珠澳大桥通行车流量的提案".苏权科建议,放宽车辆配额数量和降低车辆配额资格限制;研究进一步简化手续及降低跨境成本的措施,如推动实施车辆一地保险保三地的政策.同时,在粤港澳大湾区规划框架下,加大对珠江西岸与港澳地区的产业布局和政策支持力度.
采访中,苏权科反复提到一个词:品质.这位世纪工程的铸造者,希望将大桥建设中的工匠精神,品质标准,延伸到社会生产生活的方方面面.
为了将品质文化弘扬推广,苏权科正在酝酿一个"创建质量文化生态,助力质量强国目标"的提案.在他看来,要高质量发展,除了硬件外,软件也很重要,比如先进的质量文化理念.
他建议,把每年的3·15消费者权益保护日,进一步扩展为全民质量文化周,融入文艺作品,主题活动等元素,"让先进质量文化理念,工匠精神,融入到每一个人的血液里."(记者 梁涵)
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交通运输
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对于一座超级大都市而言,交通就如同人体的血管延伸到这个城市的每一个角落,也关系到我们每一个都市人的工作生活.未来的城市交通是怎样的?在城市核心区如何更好的构建我们的交通体系?近年来出现的各种前沿科学技术将怎样改变我们的交通?智慧交通将如何使"人在囧途"变为人在坦途?这些都能在2019北京科技周活动主场上一窥端倪.
5月19至26日,由科技部和北京市政府共同主办的2019年全国科技活动周以"科技强国 科普惠民"为主题,北京科技周活动主场在中国人民革命军事博物馆举办!北京科技周活动主场以2014年全国科技创新中心建设五年来取得的重大成就为主线,设置规划引领篇,建设成就篇,美好生活篇,科普惠民篇四个篇章,展示包括重大科技基础设施以及人工智能,集成电路,医药健康,前沿材料,航空航天,智能装备等领域的科技创新成果,科普展项和互动体验产品,共280余个项目.布展以"场景化设计,故事化描述,互动性突出"为特色,运用VR,AR,MR等技术,反映科技强国建设的北京贡献,让公众充分体验科技成果,科学魅力和科技创新蕴含的科学精神.在建设成就篇的重大创新成果板块和户外体验区都可以看到关于北京智慧交通的主要成果.
提到智慧交通,很多人第一个反应都是无人驾驶汽车,在科技周上,北京多家公司展示了多种不同的无人驾驶汽车,从小型家用轿车到大型无人驾驶公交汽车不一而足,而无人驾驶汽车是如何工作的?又是如何处理道路上的各种突发事件的呢?在这里我们可以看到最新研发的车载终端系统,利用车载雷达和5G技术,无人驾驶汽车不仅可以及时发现道路上不同方向行驶的汽车,非机动车和行人进行避让,还可以实时掌控道路潜藏的危险路段,如桥下较深的积水,路面深坑,道路湿滑,急转弯等,对驾驶员或无人驾驶汽车进行预警.而对于行驶中遇到消防车,救护车,警车等紧急车辆,也能够自动进行让行,最大程度的保证行驶的安全和城市交通的高效运作.
城市道路的运作规划也是城市交通的重要组成部分.在北京科技周上,我们可以通过沉浸式互动体验的方式,以乘客的视角感受CBD 核心商务区域的智能交通出行方案,重构城市,交通,人的三元关系,最大化利用城市资源,满足城市居民日益多样的出行需求,提升出行的高效与便捷.
对于北京这样一座超级大都市来说,汽车与轨道都是城市交通的重要组成部分.2018年,北京市轨道交通客运量38.5亿人次,轨道交通总里程达到636.8公里.这背后是超过6000名轨道交通工作人员的辛勤努力.北京地铁司机每天要重复960多次手势动作.一名巡道工每年要检查12万个铁轨零件.而在科技周上我们可以看到,更加安全高效的轨道交通解决方案正在进一步改善着他们的工作,也让我们的出行更加便捷.FAO列车自动驾驶系统是一种列车的全自动驾驶系统,该技术目前已经应用于北京地铁燕房线.而我们在相关展台上可以通过3D技术模拟体验,亲自尝试地铁线路的出库,运行,洗车,休眠等控制过程.
超级大都市的交通问题是全世界每个国家都在不断探索并着力解决的.在2019北京科技周上,我们可以看到并切身体验未来北京交通的变化,它也必将一步步走进我们的生活,科技也将让我们的生活更加美好.
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交通运输
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慢下来的货车再提速,2000万货车司机经历了什么?
4月中旬,再次从江苏徐州下高速时,货车司机时师傅发现,不用像半个月前那样花上五六个小时来排队了."不带星的车可以直接下高速,经过中高风险区,带星的车也可以下,但是得贴封条,出示24小时内核酸报告,以前是不让下的."他告诉"财经"记者.
变化是从4月中上旬开始的.11日,国务院印发"关于切实做好货运物流保通保畅工作的通知",要求全力畅通交通运输通道,严禁擅自阻断或关闭高速公路,不得擅自关停高速公路服务区,此外还提出了一揽子财税金融政策.
自3月新一轮疫情暴发以来,全国多地采取了不同限行措施,减少的收费站和服务区,频繁查验的通行证,健康码和核酸报告等等,令有的货车滞留在高速下不去,有的货车则停驶在当地出不来.
中国有2000万左右的货车司机,承担着全社会七成以上的货运量,货车一旦慢下来,传导到整个供应链则是供应商交货时间延长,公路货运降幅扩大,货物枢纽吞吐量增速放缓.国家统计局数据显示,3月制造业和非制造业供应商配送时间指数分别为46.5%和45.2%,均为2020年2月疫情暴发以来新低.
当贴满封条的车门成为货车司机"穿越防线"最好的证明,一场提速行动也在发生.既有国务院,交通运输部,银保监会等"国家队"的身影,也有货运平台,车企等社会力量参与.
交通运输部三令五申之后,高速的通行情况有所好转.最新数据显示,截至2022年4月14日24时,各省(区,市)高速公路共关闭收费站396个,占收费站总数的3.67%,比4月10日减少282个,下降了41.59%;共关停服务区140个,占服务区总数的2.12%,比4月10日减少224个,下降了61.54%.
这场蝴蝶效应是如何发生,又是如何影响各方的?"财经"记者试图通过货车司机的视角,去记录正在和已经发生的一切.
福建泉州市鲤城区池峰路,货车司机向师傅已经在这里停留了一个月,也吃了一个月的咸菜配稀饭,还是一天一顿的那种.
一个月前的3月13日晚,向师傅将货物送达泉州之后,发现自己的行程卡带上了星号.这天夜晚,泉州市召开了新冠疫情防控第一场发布会,会上通报了9例本土确诊病例,还将3个区域划为封控区.一时间,泉州各区相继发出了通告,如开启核酸检测,暂停聚集性活动,中小学转为线上教学等等.
"当时我就知道自己走不了了."向师傅说,行程卡一旦带了星号,即使上了高速,在福建省内的各高速路口也下不去,"带星一律劝返".跑去省外则有被就地隔离14天的风险,隔离期间费用自理不划算.退一步来说,货车司机靠拉货赚钱,在没有订单的情况下空车上高速,徒增高速过路费和燃油费.
再三考虑之后,向师傅决定原地"躺平",没想到在车里一"躺"就是一个月,"我已经一个月没洗澡了".
以高速收费站为界,如果说向师傅们的货车是上不去,那么有的货车则是下不来.
一部分货车堵在了数量有限的高速收费站出口.截至2022年4月12日24时,各省(区,市)高速公路共关闭收费站517个,占收费站总数的4.79%.其中辽宁关闭了173个,江苏关闭了129个,山西关闭了74个.
繁琐的查验流程也让每辆货车的过关卡耗时更长.以往收费站要做的只有发卡,收卡,扣费,现在则要查验车辆通行证,查验司机个人健康码,行程卡,48小时或者24小时核酸报告,为货车贴封条等等.
繁琐的程序背后,是货车司机正在成为各地的防疫对象.3月以来,内蒙古,浙江,四川,北京,山东,河南,广东等地均有货车司机确诊.浙江省在4月6日的疫情防控发布会上表示,物流园,批发市场等地成为疫情发生地,跨省流动的大货车司机等人员容易成为疫情传播的重要因素.
长时间的排队还衍生了其他问题,比如司机的48小时/24小时核酸报告过期,排到眼前时通行政策变化了,从"绿码带星可通行"变成了"带星均不可通行""等等.
等核酸报告出结果,等通行政策变动,等行程卡不带星......陷入等待的日子里,这些司机和货车一起"堵"在服务区或应急车道.
但服务区在减少,停在应急车道也随时有被驱赶的可能.截至2022年4月12日24时,各省(区,市)高速公路共关停服务区283个,占服务区总数的4.28%.其中江苏关停57个."光排队进服务区的队伍都有几公里长".碰到需要休息又找不到服务区的时候,货车司机只能临时停在应急车道."但有时候你刚停下,高速交警就来了,让你把车开走."周师傅说道.
跑不起来的货车,令司机们的饮食生活成了问题.停在泉州市内的向师傅,靠着车内常备的十几斤大米和临近的河流撑了近一个月,这算是幸运的情况.停在高速上又物资不足的司机,只能靠人"接济".据河南广播电视台报道,一位停在杭州高速上的货车司机向桥下路人求助,最终通过绳索隔空"吊"上物资.
各地高速公路扇扇翅膀,货车开始从高速变慢跑,这一部分是被高速收费口的各种查验程序拖累,另一部分则被程序背后的隐形要求偷走.
首先是通行证.这是每个货车司机都提到的高频词汇,也是许多货车驶下高速的必要条件.
据周师傅介绍,不同地区的通行证需要下载不同的App,自己的手机上已经下载了三四个.通行证的信息构成大同小异,需要货物送达目的地企业的营业执照和联系人电话,货车司机的个人基本信息以及行程卡,健康码,核酸报告.双方信息填写完毕后在线提交当地有关部门进行审核.
不确定性出在通行证的审核时间和频繁变动的政策上.
4月3日,周师傅申请了4日苏州的通行证,按照以往的经验,苏州当地的通行证审批需要一天的时间,所以要提前申请.按照3日的政策,行程卡带星的周师傅可以顺利拿到通行证下高速,只需等待即可.但第二天迟迟没有结果,询问得知一夜之后政策变化,行程卡带星无法在苏州下高速."我明明是头一天提交的,可还要按最新的政策来."
最后的解决办法是,周师傅和收货方约在了某个高速服务区,收货方派来了一辆货车将这批货物接走.周师傅则开着空车在高速上寻找下一个合适的订单. 有些情况下,空车是被当地收货企业送上高速的."这是为了让货车司机在高速出口和卸货地点之间两点一线不乱跑,让你卸了货就赶紧回到高速上".货车司机牛师傅解释道.
4月11日,往常州运货的牛师傅便遇到了这种情况.按照常州当地的规定,货车在此下高速不仅需要通行证,还需要当地收货企业派人携带企业公章等证明材料,前来高速路口接应.卸完货之后,企业方还需连人带车一同送上高速,并拍照上传系统."根本不给你在同城装货的机会,只能开空车走".牛师傅说,自己原本接到的同城订单只能取消.
收货企业负责人对牛师傅的遭遇表示同情."现在确实都不容易,我们也不想这个样子,但如果被查到了,我们公司也会受到处罚."最后,企业答应额外付给牛师傅1000元,算是对他损失订单的补偿.
"如果所有的司机都是卸完货被送上高速,卸完货被送上高速,那高速路还是高速路吗?就成停车场了.这样当地怎么可能有空车."周师傅向"财经"记者表达了自己的疑惑.
这陷入了一种循环:下高速需要通行证,通行证需要有接收单位,但没有拉货的空车便意味着没有接收单位,因此无法下高速.在高速上寻找订单,在服务区等待装货,几乎是周师傅们下高速的唯一方式.有些地区要求更严格,江苏无锡的收费站要求必须是当地车牌和当地司机才能下高速,"相当于到无锡的货都不能了."周师傅说道.
层层关卡下来,变慢的不仅是货车,还有整个供应链.
首先是供应商交货时间延长.国家统计局数据显示,3月制造业和制造业供应商配送时间指数分别为46.5%和45.2%,均为2020年2月疫情暴发以来新低;公路货运降幅扩大:3月全国整车货运流量指数日均值为109.7,同比下降2.6%;货物枢纽吞吐量增速放缓:截至4月7日,全国主要公共物流园区吞吐量指数日均值为74.1,同比下降37.3%. 物价也在随之上涨.国家统计局3月全国CPI(居民消费价格指数)数据显示,鲜菜价格由2月下降0.1%转为上涨17.2%,鲜果上涨4.3%.
今年初以来,浙江,江苏,深圳,吉林,上海等地先后出现疫情,部分城市实行了不同程度的限制通行措施,当地可用的运力资源也受到影响.
影响到底有多大?"若一个城市全面'封城'一个月,货运流量将减少54%;若仅局部'封城',即只封锁一个或几个行政区,货运流量减少将低于20%."3月中旬,来自清华大学等五校的经济学者联合发表"封城的经济成本有多大"得出上述结论.
哪里能用的货车少,哪里的运费就跟着涨.以往货车的运价基本按照运输距离,货车大小,货物重量计算收费.如今成了"想要多少要多少,只要对方愿意给,你愿意拉就行."
江苏常州至常熟140公里的路程,周师傅9.6米长的货车单程运费在1200元左右,但3月底至今,运费已经涨到了1900元左右.周师傅说,以往一天可以跑两趟,现在三天才能跑两趟,运费涨价在所难免,"不然时间都浪费了."
目的地是上海的运费更是涨到"天价".在货运平台运满满上,南京,扬州,连云港等地发往上海的货运订单,最高运费均超过了万元,这些地方距离上海从100公里至300公里不等.满帮集团告诉"财经"记者,发往上海的运单4月以来运价环比3月上涨3倍-5倍,运力极度紧张.
周师傅放弃了前往上海赚取高运费的机会."你这趟去是赚钱了,你接下来的半个月还过不过?可能出不来被隔离.风险太大了,我宁愿辛辛苦苦在别的地方干半个月."
货车少是造成运费高的其中一环,而不断做核酸检测产生的附加费用,因绕路高风险地区增加的运输成本,都在环环相扣循环往复,让运费涨了起来.
但从更长的周期来看,运费变低,许多司机对收入不满.中国物流与采购联合会发布的"2021年货车司机从业状况调查报告"显示,57.5%的司机月均收入在5000元至10000元之间,六成司机对目前的收入情况不满意.
2020年,从苏州到广州1400公里,9.6米长的货车运费在7至8千元,2021年则降至4至5千元.这是周师傅曾经常跑的长途线路,运费高时他可以一路上除了加油基本不下车.但运费减少之后他已经从长途转为短途,寻觅了新的路线."那个时候赚钱可以这么拼命,现在不值当了,跑短途少赚点,人和车都没那么累."
网络货运平台压价是影响司机收入的因素之一.调查报告显示,超五成货车司机通过网络货运平台找货,而这其中又有78.8%的司机认为货运平台存在压低运价行为.此外,38.1%的货车司机反映平台收费较多,存在收取运输押金,保证金,技术服务费等项目繁多,一些平台随意调整会费标准.
开了二十多年货车的向师傅,还在怀念上世纪90年代的运价.那时候,4.2米长的货车每公里运费有十几元,如今,这个价格只能在8.6米甚至更长的货车中才能实现.但向师傅还打算继续开下去,"没办法,我已经几十岁了,别的也不会做,赚点生活费就行.因为各种原因跑不起来的货车,有了一些新希望.
4月11日,国务院应对新型冠状病毒感染肺炎疫情联防联控机制印发"关于切实做好货运物流保通保畅工作的通知".通知要求,严禁擅自阻断或关闭高速公路,不得擅自关停高速公路服务区,要优化防疫通行管控措施,切实保障重点物资和邮政快递通行.此外还提出了一揽子财税金融政策.
4月12日,交通运输部和银保监会纷纷响应.交通运输部发布"关于进一步统筹做好公路交通疫情防控和保通保畅工作的通知",要求各地对本区域公路防疫检查点设置,收费站和服务区关停等情况进行全面摸底复查,对不符合要求关停的,要立即恢复正常运行,确保4月15日前整改完成.
银保监会则出台六大金融举措,提出对于货车司机因疫情影响偿还汽车贷款暂时存在困难的,银行业金融机构应视情合理给予展期或续贷安排,帮助渡过难关.每月偿还7000元车贷,周师傅已经连续还了近三年,当他得知银保监会的政策后,打算看看这个月的收入情况,再来决定要不要申请延期偿还.
面对更具体的问题,诸如保障滞留司机饮食,及时掌握各地通行政策等,车企和货运平台都在暗自发力.
4月7日,一汽解放客户开发维护部收到解放J7车主任师傅的电话:"您好,我是一名解放用户,目前在江苏淹城服务区,这几天车上的食物吃光了,请问可以帮助我们吗?"这是一汽解放推出的车主关怀服务.一汽解放告诉"财经"记者,如果车主遇到困难,本地可以拨打经销商或服务站电话,外地可以拨打一汽解放的全国客服电话进行求助.4月8日上午,任先生和爱人收到了一汽解放送来的食品和防疫物资.
为方便货车司机及时掌握各地疫情动态与路况信息,货车司机社区平台卡友地带和货运平台满帮集团均推出了新功能.卡友地带推出了防疫出车助手.卡友地带告诉"财经"记者,相关信息的更新一方面靠专门引入的第三方团队,另一方面则是由货车司机自己上传,系统进行收录.满帮集团旗下的货运平台运满满和货车帮,则推出了疫情速报和货运绿色通道预约提醒等服务.
国务院和交通运输部的通知下发后,满帮平台注册司机时师傅发现了一些新变化.以往需要排队五六个小时才能在江苏徐州下高速,如今不再堵车,"途径中高风险地区,行程卡带星的货车也能在这里下高速了,只要出示24小时内核酸报告就行,以前是不让下的."
交通运输部发布,截至2022年4月14日24时,共关闭收费站396个,占收费站总数的3.67%,比4月10日减少282个,下降了41.59%;共关停服务区140个,占服务区总数的2.12%,比4月10日减少224个,下降了61.54%.
在泉州停留了一个月的向师傅也等到了好消息,他所在的区域可以自由活动了,部分门店也开始营业.向师傅说,自己昨天买到了肉和菜,"这次可以吃得好一点了."下一步,向师傅打算看看有没有合适的订单,让货车跑起来.
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交通运输
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本文摘要:被誉为钢铁丝绸之路的巴库-第比利斯-卡尔斯跨国铁路10月30日月通车,标志着亚欧陆上交通走廊建设在外高加索地区获得突破性进展,将为该地区国家间互联互通,强化合作获取新机遇.在当天的通车仪式上,阿塞拜疆总统阿利耶夫,土耳其总统埃尔多安,格鲁吉亚总理克维里卡什维利,哈萨克斯坦总理萨金塔耶夫和乌兹别克斯坦总理阿里波夫联合锤下象征物铁路竣工的最后一颗道钉.这条历时10年,跨越三国的铁路再一竣工并投入使用.
被誉为钢铁丝绸之路的巴库-第比利斯-卡尔斯跨国铁路10月30日月通车,标志着亚欧陆上交通走廊建设在外高加索地区获得突破性进展,将为该地区国家间互联互通,强化合作获取新机遇.在当天的通车仪式上,阿塞拜疆总统阿利耶夫,土耳其总统埃尔多安,格鲁吉亚总理克维里卡什维利,哈萨克斯坦总理萨金塔耶夫和乌兹别克斯坦总理阿里波夫联合锤下象征物铁路竣工的最后一颗道钉.这条历时10年,跨越三国的铁路再一竣工并投入使用.巴库-第比利斯-卡尔斯跨国铁路全长约850公里,起点为阿塞拜疆大城巴库,途经格鲁吉亚大城第比利斯,起点为土耳其东北部城市卡尔斯.
工程2007年动工建设,主要还包括对既有线路的现代化改建和105公里的新线施工,初期设计装载能力为每年100万人次旅客和650万吨货物.沿线各国政府和社会各界对铁路通车不予高度评价,指出这条铁路在增进各国互联互通,推展地区联合发展方面将扮演着最重要角色.克维里卡什维利在通车仪式上回应,这条铁路通车不仅将为区域内经济发展建构新机遇,而且将为横跨区域经济合作带给崭新前景.
作为铁路最重要途经国,格鲁吉亚近年来积极响应中国一带一路倡议,大力对本国铁路设施展开现代化改建,将打造出亚欧交通枢纽,发展过境运输作为国家发展战略,希望搭乘上地区经济合作顺风车.格鲁吉亚全球问题研究中心教授洛希夫阿尔奇瓦泽在拒绝接受新华社记者专访时回应,巴库-第比利斯-卡尔斯跨国铁路不仅将阿塞拜疆,格鲁吉亚和土耳其紧密连接在一起,堪称一带一路的最重要组成部分.阿尔奇瓦泽说道,这条跨国铁路通车标志着历史上的丝绸之路正在部分完全恢复,它将为中欧货物运输和人员往来建构更佳条件.以资源共享一带一路为契机,这条铁路将造就沿线地区经济发展,教化各国人民.
作为这条铁路的倡议者和主要出资方,阿塞拜疆各界对其增进亚欧基础设施联通,推展涉及国家关系发展寄予厚望.阿利耶夫高度评价这一跨国铁路的通车.他说道:这是一个历史性工程,是亚欧之间最便利,最安全性的陆上地下通道,是亚欧大陆交通网的最重要组成部分.阿塞拜疆国民议会议员艾丁米尔扎扎德回应,这条铁路将转变地区经济面貌,从此亚欧间陆上贸易将更为便捷,地区和平与平稳将更加有确保.
阿塞拜疆国际政治学者菲克列特萨季霍夫回应,这条铁路是一带一路的最重要组成部分,是交流亚欧大陆东西两端的最重要桥梁.阿塞拜疆是一带一路建设的大力参与者,阿中两国仍然维持着紧密的经济联系,这条铁路的竣工将更进一步扩展两国经贸交流.
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交通运输
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[摘要]随着物流行业的发展,新兴了一个新的产业 - - 现代物流业,现代物流业是物流行业和信息化技术结合的产物,具有传统物流行业无法比拟的价值.
现代物流业是指原材料,产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程.它将运输,仓储,装卸,加工,整理,配送,信息等方面有机结合,形成完整的供应链,为用户提供多功能,一体化的综合性服务.现代物流业是一个新型的跨行业,跨部门,跨区域,渗透性强的复合型产业.现代物流业所涉及国民经济行业具体包括:铁路运输,道路运输,水上运输,装卸搬运及其它运输服务业,仓储业,批发业,零售业.
随着市场经济的发展,物流业已由过去的末端行业,上升为引导生产,促进消费的先导行业.现代物流业是以现代运输业为重点,以信息技术为支撑,以现代制造业和商业为基础,集系统化,信息化,仓储现代化为一体的综合性产业.因而它的发展,必将对优化产业结构,增强企业发展后劲,提高经济运行质量起到巨大的促进作用.
加快发展现代物流业能够优化区域产业结构,振兴第三产业.根据产业结构发展演进定律,产业结构的发展方向是一次产业向二,三次产业演进升级的过程.现代物流业的本质是第三产业,属于技术密集型和高附加值的高科技产业,是现代社会分工和专业化高度发展的产物,它具有资产结构高度化,技术结构高度化,劳动力高度化的特征,能够促进传统的运输,仓储企业的转型,整合传统经营业务,延伸服务范围.
发展现代物流业是企业降低成本,提高经济运行质量和效益的有效途径.现代物流是流通方式的一场革命,是企业降低物资消耗,提高劳动生产率以外的"第三利润源泉".计划经济时代是以生产为中心,生产企业,流通企业库存大,占用资金多,而运输和仓储企业有效货源不足,设施利用率低,导致企业资金周转不灵,经济运行质量不高.在市场经济条件下,生产要素,资金的流动是以获取利润为前提条件,"唯利是图"是其根本的特征.通过运用现代物流业,可以提高工作效率,降低生产成本,从而使企业获得更多的利润.
发展现代物流业,是提供就业岗位,缓解就业压力的重要手段.同任何新兴产业的诞生和发展一样,现代物流业在促进国民经济产业结构调整的同时,也带动了劳动就业的扩张.而第三产业属劳动密集型产业,同样的投入能创造出比第二产业多得多的就业岗位.
另外发展现代物流业,是改善投资环境,扩大对外开放的迫切需要.现代物流产业作为服务性产业,对交通,通信等基础设施条件有较高的要求,是一个地方十分重要的投资环境,关系到一个地方的对外开放水平和形象.
保运通提示:随着现代电子信息技术的发展,现代物流业也取得了突破性的进步,如何优化产业结构,实现电子信息技术在现代物流的结合,是该行业发展需要考虑的问题.
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交通运输
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培养方向:培养具有铁道机车生产,运用,检修,管理必备的专业知识和综合能力,能胜任铁道机车的生产,运用,管理,检测,检修和机车调度等岗位的高级技术应用性专门人才.
主要课程:电工技术基础,电子技术基础,机车构造,机车电传动,交流调速技术,机车新技术分析,设备管理,机械制造技术,机车运用与管理,机车故障处理,机车检修,微机检测技术,制动机技术实训,电传动技术实训,电传动技术实训,毕业实习,毕业设计,钳工技能鉴定,机车电工技能鉴定,机车副司机技能鉴定等,以及各校的主要特色课程和实践环节.
推荐学校:成都铁路学校1980年后,由于教育体制变化,我校机车维修,道桥建设等专业升级为本科专业,划归西南交通大学管理.2005年,成都铁路学校铁路乘务,机电技术应用,铁路客运人才等大中专专业统一划入西华大学,现在归西华大学凤凰学院统一教学管理.
铁道机车车辆专业主要学习电工技术基础,电子技术基础,机车构造,机车电传动,交流调速技术,机车新技术分析,设备管理,机械制造技术,机车运用与管理,机车故障处理,机车检修,微机检测技术,制动机技术等课程.铁道机车车辆专业培养具有铁道机车生产,运用,检修,管理必备的专业知识和综合能力,能胜任铁道机车的生产,运用,管理,检测,检修和机车调度等岗位的高级技术应用性专门人才.铁道机车车辆专业培养具有铁道机车生产,运用,检修,管理必备的专业知识和综合能力,能胜任铁道机车的生产,运用,管理,检测,检修和机车调度等岗位的高级技术应用性专门人才.
铁道机车车辆专业学生毕业后铁路机务运用管理,电力机车大修厂和生产厂检测,检修部门,从事机车驾驶工作;机车车辆设备维修养护,技术改造,检修;机车车辆设备保养,机车车辆整备作业等工作.铁道机车车辆专业就业面向:铁路机务运用管理,电力机车大修厂和生产厂检测,检修部门.
随着我国铁路,城际轨道交通和城市地铁建设发展,带来了交通运输类人才需求的迅猛增长,铁道机车车辆专业就是其中之一.铁道机车车辆是一个集合名词,称呼所有在铁路运输上的车辆,主要分机车和车辆两部分.学生主要学习研究机车的构造工作原理,毕业后从事机车研究,生产,牵引,检修等工作.近几年铁路和城市地铁建设发展,确实带来了交通运输类人才需求的增长.
教育部公布的2011年铁道机车车辆专业专科专业就业状况中,铁道机车车辆专业的就业率区间处于B+阶段≥85%.在麦可思2012届就业率较高的"主要高职当然,铁道机车车辆专业专业对口性比较强,开设的院校不多,国内专科阶段开设铁道机车车辆专业的院校有24所,2012年毕业生规模在5000-6000人左右,毕业生中男性占95%;女性占5%.该专业部分院校该专业只招生男生,考生家长在报考时也要认真阅读各校招生章程.
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交通运输
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一,公路运输.这是主要使用气车也使用其它车辆(如人,畜力车)在公路上进行货客运输的一种方式.公路运输主要承担近距离,小批量的货运和水运,铁路运输难以到达地区的长途,大批量货运及铁路,水运优势难以发挥的短途运输.由于公路运输有很强灵活性近年来在有铁路,水运的地区较长途的大批量运输也开始使用公路运输.公路运输主要优点是灵活性强公路建设期短投资较低易于因地 制宜对收到站设施要求不高??梢圆扇?quot;门到门"运输形式即从发货者门口直到收货者门口而不需转运或反复装卸搬运.公路运输也可做为其它运输方式的衔接手段.公路运输的经济半径一般在200公里以内.
二,铁路运输.这是使用铁路列车运送客货的一种运输方式.铁路运输主要承担长距离,大数量的货运在没有水运条件地区几乎所有大批量货物都是依靠铁路是在干线运输中起主力运输作用的运输形式.
铁路运输优点是速度快运输不大受自然条件限制载运量大运输成本较低.主要缺点是灵活性差只能在固定线路上实现运输需要以其它运输手段配合和衔接.铁路运输经济里程一般在200公里以上.
三,水运.这是使用船舶运送客货的--种运输方式.
水运主要承扭大数量,长距离的运输是在干线运输中起主力作用的运输形式.在内河及沿海水运也常做为小型运输工具使用担任补充及衔接大批量干线运输的任务.
水运的主要优点是成本低能进行低成本,大批量,远距离的运输.但是水运也有显而易见的缺点主要是运输速度慢受港口,水位,季节,气候影响较大因而一年中中断运输的时间较长.水运有以下四种形式:
(1)沿海运输.是使用船舶通过大陆附近沿海航道运送客货的一种方式一般使用中,小型船舶.
(2)近海运输.是使用船舶通过大陆邻近国家海上航道运送客货的一种运输形式视航程可使用中型船舶也可使用小型船舶.
(3)远洋运输.是使用船舶跨大洋的长途运输形式主要依靠运量大的大型船舶.
(4)内河运输.是使用船舶在陆地内的江,河,湖,川等水道进行运输的一种方式主要使用中,小型船舶.
四,航空运输.这是使用飞机或其它航空器进行运输的一种形式.航空运输的单位成本很高因此主要适合运载的货物有两类一类是价值高,运费承担能力很强的货物如贵重设备的零部件,高档产品等;另一类是紧急需要的物资如救灾抢险物资等.
航空运输的主要优点是速度快不受地形的限制.在火车,汽车都达不到的地区也可依靠航空运输因而有其重要意义.
五,管道运输.这是利用管道输送气体,液体和粉状固体的一种运输方式.其运输形式是靠物体在管道内顺着压力方向循序移动实现的和其它运输方式重要区别在于管道设备是静止不动的.
管道运输的主要优点是由于采用密封设备在运输过程中可避免散失,丢失等损失也不存在其它运输设备本身在运输过程中消耗动力所形成的无效运输问题.另外运输量大适合于大且连续不断运送的物资.
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交通运输
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华龙网-新重庆客户端讯(赵颖竹)近日,重庆市人民政府办公厅和四川省人民政府办公厅共同印发"共建长江上游航运中心实施方案"(以下简称"方案"),其中提到,到2025年,基本建成航运产业要素聚集,航运服务功能健全,航运市场繁荣规范,具有国际和区域航运资源配置能力的长江上游航运中心,成为"一带一路",长江经济带,西部陆海新通道联动发展的战略性枢纽.
川渝两地将按照"紧扣国家战略,彰显上游特色,示范引领带动"的总体思路,加快建设以长江干线为主通道,重要支流为骨架的航道网络,打造分工协作,结构合理,功能完善的港口集群,形成以重庆长江上游航运中心为核心,以泸州港,宜宾港等为骨干,其他港口共同发展的总体格局,构建要素集聚,功能完善的港航服务体系.
内河航运设施先进完善.强化水运在双循环新发展格局中联通内外的纽带作用,基础设施支撑能力进一步增强.到2025年,改善成渝地区双城经济圈三级及以上航道700公里,实现5000吨级单船可常年满载上行通达重庆中心城区,港口货物吞吐能力达到3.2亿吨,船舶运力规模达到1100万载重吨.
航运组织能力显著增强.货运组织先进高效,对产业支撑能力更强.到2025年,力争川渝间水水中转航线达到5条以上,川渝间集装箱铁水联运和水水中转总量突破20万标箱;重庆寸滩国际邮轮母港工程基本建成,水上旅游客运成为发展新亮点.
航运服务能级大幅提升.航运更好支撑区域发展战略和产业空间布局调整,航运交易,金融保险,信息咨询等服务要素加快集聚,口岸综合效率进一步提升,航运制度和政策创新加快,航运营商环境不断改善,市场主体更加壮大活跃,服务能级进一步提升.
智慧绿色发展先行示范.5G,区块链,人工智能,北斗导航等技术在航运中进一步推广应用,智慧港口,智慧航道试点建设取得明显成效,绿色港口,绿色航运,绿色船舶,绿色运输组织等方面指标达到国内一流水平.到2025年,成渝地区双城经济圈长江干线过闸船型标准化率达到95%.
川渝两地将从增强现代航运基础设施网络,打造现代航运物流体系,建立现代航运服务体系,提升航运对外开放功能,打造绿色智慧航运体系,深化区域合作等六个方面重点发力.
方案还公示了共建长江上游航运中心重大基础设施项目.详情请参照重庆市人民政府官网.
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交通运输
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多式联运成为行业聚焦热点,物流企业迎来新机遇!
近年来,多式联运成为行业专家们聚焦的热点,铁水空,快递,快运甚至设备企业,都在尝试推进.今日,本文带你了解,各类企业如何布局多式联运.
1)10种多式联运方式中,公铁联运,公水联运,中欧班列是三种主流模式;
2)短途车货匹配可抓住多式联运接口端的机会,依托价格与时效优势,形成港口,场站,机场之间的货物流通闭环,解决货物衔接问题;
3)行业内未来必将出现巨头,合并前端所有小散货代以及客户的货物收集,以最低的干线成本运至收货地;
4)混改制将推动民营物流企业进入多式联运规划体系,成为利益与责任的共同体.
多式联运是由两种或以上的不同运输方式通过衔接转运而完成的一种复合运输,一般以集装箱运输为主;但并不是所有的多式联运都是集装箱运输,例如大宗货物散货多式联运以及半挂车或整车多式联运等.
我们将市场上五种不同运输模式陆运,海运,空运,铁运,管道运输作两两结合,可以得到十种多式联运运输方式.目前,市场中常见的为海陆联运,陆空联运,公铁联运,海铁联运,陆运+管道,海运+管道六种运输模式;其中,主流的方式为公铁联运,公水联运,其余四种运输方式由于特点相冲或是无法达成,所以市场并未推行.
煤炭,焦炭,矿石,钢铁等大宗"黑货",具有计划性强,体量大,运输价格较低的特点,纯公路运输无法满足运输要求,需要用到铁路/水路+公路的联运方式.干线运输时,可以直接用火车或船舶进行替代;前端收货以及后端分流,则需要一些灵活的个性化服务,此时用公路运输更为妥当.
相对而言,零散"白货"如日常用品,纺织品,农产品,电子产品等,品类多而杂,发货频次较高但单批次货量较少,对时效的要求较高,不适宜采用多式联运.
货物长距离运输(一般为600km以上)时,可采用多式联运.这是因为铁路,水路具有运距长,时效慢的特点,而远距离的公路运输相对而言成本过高,所以对于一些没有时效要求的普货运输,可以将干线运输用铁路或水路替代;另一方面,对于时效需求特别强的货品运输,可以将干线转变为空运.
近几年,国家接连颁布一系列改革政策.多式联运获得进一步发展后,2017年我国多式联运货量达17.47亿吨,较2015年的12.11亿吨同比增加44.26%,增速较快.但"一根木板并撬不起一颗地球",哪怕增速再快,多式联运在国内的体量依旧较小,发展水平较低,仅占全国货运总量的2.9%.
多式联运一般要求几种运输方式无缝衔接,而我国在港口,铁路站台的规划方面严重落后.由于长江沿岸比如重庆,武汉,南京,上海等港口离铁路站台较远,在进行多式联运的过程中需要承担中转的成本,因此实现铁水,空桥,空铁联运的难度较大.
在公铁联运中,物流企业将货物卖给铁路货代,完成干线的铁路运输.然而,大部分货代或企业的货量无法装满列车,也就无法发挥列车的最大使用效益.此外,还会出现因未协调好货物交付时间,而无法在预约车次后的规定时间内将货物装至列车,导致列车到点直接封门开走的现象.较高的空驶率,直接导致了物流成本上升.
在时效方面,空运是五种运输模式中效率最高的运输方式,一般可以将运输时长缩短为一天;第二梯队为铁路和公路,但铁路一般受地形影响较大,没有公路运输那么稳定;船舶运输的运输速度最慢;管道运输受货物形态,管道半径的制约,无法有效评估.
在成本方面,数据显示,水路运输每吨公里价格最低,不到0.01元,而公水联运的主要成本集中于转运及短驳费用;航空货运因有飞机的维护费,保险,装卸费等,成本最高,高于每吨公里1.3元;与铁路,水路相比,公路运输的吨公里价格偏高,所以在长距离运输中,适宜采用公铁或公水的联运方式进行替代,以达到节省成本的目的.
随着向综合物流服务商的加速转型,快递企业已不再满足单独使用公路或航空运输,发展多式联运已经成为其多元运输方式,提升服务能力的重要手段.
2018年12月24日,嘉兴军民合用机场奠基,这意味着圆通蛟龙集团投资的全球航空物流枢纽项目启动.在此基础上,圆通将依托嘉兴铁,水,公,空等发展多式联运的优势,推进多式联运平台建设.
在此一个月前,交通运输部会同多部门在武汉举办的多式联运现场推进会上公布了全国第三批多式联运示范工程名单,顺丰铁联多式联运平台示范工程在列.这已经是顺丰第二次进入多式联运示范工程名单.
2018年8月,顺丰与中铁快运成立的中铁顺丰国际快运有限公司成立,参与铁路混改,并引起社会普遍关注.顺丰多式联运有限公司董事长刘明田出任中铁顺丰国际快运有限公司董事.
在多式联运方面,圆通亦已大手笔布局并开始实际运营.2018年,由中铁国际多式联运有限公司上海分公司,圆通集团和义乌天盟公司联合运营的"圆通号"中欧班列踏上首趟旅程.截至目前,"圆通号"中欧班列已经开行3列.
不过,目前这些尝试都还处于前期的摸索阶段,尚未形成规模.
大力发展多式联运是我国"十三五"期间综合交通运输发展的重点工作,是推进交通运输供给侧结构性改革的重要抓手,是降低物流成本的有效途径.
2018年12月25日,国家发展改革委,交通运输部印发"国家物流枢纽布局和建设规划",规划到2010年,以"干线运输+区域分拨"为主要特征的现代化多式联运网络基本建立,全国铁路货运周转量比重提升到30%左右,500公里以上长距离公路运量大幅减少,铁路集装箱运输比重和集装箱铁水联运比重大幅提高,航空货运周转量比重明显提升.业内人士表示,顶层设计的持续发力,将给多式联运发展带来更多机遇.
在今年全国两会上,全国人大代表徐冠巨谈及提升物流质量时建议,把物流中心的规划和城市物流业的布局放置于城市规划的重要位置.加强城市物流中心建设,打通物流"最后一公里",形成公路与铁路,水运,航空多式联运,互联互通的智能物流网,为产业和城市服务.
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交通运输
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信号控制精准,执表落实到位,是地铁安全运营的前提;一丝不苟,分秒不差,是轨道信号工的职业本色.今天(30日)上午,由交通运输部,人力资源社会保障部,全国总工会,共青团中央共同主办的全国行业职业技能竞赛第十二届全国交通运输行业"捷安杯"城市轨道交通信号工职业技能大赛全国总决赛在浙江杭州正式开赛.
此次城市轨道交通信号工职业技能大赛首次列入国家一类赛事,来自全国39家参赛单位的78名选手参与角逐,进行高水平,高规格,高标准的技能比拼,展现新时代城市轨道交通行业技能人才的"硬核"力量.大赛获奖优胜选手将由交通运输部授予"全国交通技术能手"称号,并按程序优先申报"全国五一劳动奖章""全国青年岗位能手"等相关荣誉称号.
本次大赛采取理论知识和技能操作相结合的方式,设置了信号设备检修,施工配线和故障分析处理三个比赛模块.其中理论知识占30%,考题涵盖相关国家法律法规及标准,职业道德与修养,电工电子,网络基础,行车安全,仪器仪表,轨旁信号设备,中央信号设备,车载信号设备等相关知识;技能操作占70%,分为信号设备检修,施工配线和故障分析处理三个部分.比赛将通过互联网进行视频和图片直播,实现"线上线下实时联动".
据了解,城市轨道交通已有150多年历史,我国是全世界城市轨道交通开通城市最多,运营里程最长,客运量最大的国家.截至2019年底,全国共41个城市开通运营城市轨道交通线路,线路共计203条,总里程6172km,年客运量239亿人次.城市轨道交通信号系统是维护保证列车运行安全,实现行车指挥和列车运行现代化,提高运输效率的关键系统设备,是城市轨道交通的大脑与控制中枢.城市轨道交通信号工是城市轨道交通信号设备维护生产一线的专业人员,肩负着列车安全,快速,准点运行的使命,是安全行车的保卫者,行车效率的保障者,社会责任的担当者.
自2007年以来,交通运输部会同人力资源和社会保障部,中华全国总工会,共青团中央,已成功举办了11届行业职业技能竞赛.全国先后有10万多名交通技能人才上台比拼技艺,涌现出一大批高技能人才.通过大赛,全国有12人获得"全国五一劳动奖章",71人获得"全国技术能手",47人获得"全国青年岗位能手",769人获得"全国交通技术能手"等荣誉称号,职业技能竞赛已经成为交通运输行业著名品牌,在技能人才培养,使用,评价,激励等方面发挥了积极作用,营造了尊重技能,崇尚技能的良好社会氛围.(总台央视记者 唐颖)
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交通运输
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为因应国际物流之发展趋势,货物不管是由国外进口,国内厂商生产出口或转口,极需港埠邻近地区之物流园区所提供拆/并装,包装,储存,简易加工,资讯等物流配送型转运的服务.目前与物流园区功能类似概念的名词包括有"Free Zone","Free Trade Zone","Free Port"等,包括荷兰鹿特丹港的Maasvlakte与Eemhaven Distripark 物流园区,新加坡港的Alexandra 与 Kepple物流园区,日本横滨港的 Foreign Access Zone,韩国釜山港的Busan Customs Free Zones,大陆上海港的外高桥保税区与中东地区迪拜港自由贸易区等,都有设置物流园区,自由贸易区或类似之贸易经济区,做为国际间货物贸易之集散与交易中心,其设置的的基本精神是希望创造自由流通的贸易环境以吸引外商投资与增进国际贸易.
本研究方法是透过问卷调查方式,经由结构方程模式(SEM)的建立,以 SPSS及AMOS统计软件进行分析,分析的步骤与方法如下图1示.针对国内前500大出进口绩优制造业进行调查,共计回收98份,经过审查剔除不完整的问卷6份后,有效问卷为 92份,有效问卷回收率为18.4%.根据填答者对投资国际物流园区考量变数,在重要性认知上,在影响企业于国际物流园区投资的因素中,厂商认为影响其投资意愿最重要之项目为"政治稳定度"(平均值为4.43),其次为"租税优惠条件","当地政府机关行政效率"与"劳工成本"等项.业者对于台湾国际物流园区在各项变数表现程度上认知,以"运输系统"较佳,其次为"当地人员技术与素质","通讯系统与设施","港埠作业效率".反之,填答者认为较差之投资环境变数分别为:劳工成本,土地取得成本,经济成长率与市场规模大小等项.
国内厂商对台湾地区国际物流园区投资意愿方面,并不是很高(平均值2.76),填答者仅对"租用国际物流园区之公用厂房"的使用意愿较高(平均值3.10),对"以独资方式在国际物流园区设厂或公司"和"以合资方式在国际物流园区设厂或公司"的投资型态意愿较不高(平均值分别为2.55与2.60).
根据图1示之分析方法与步骤,经由探索式与验证式因素分析,将各项投资环境变数分为:"政治因素","基础结构","成本因素"与"市场因素".政治因素包括有政治稳定度,社会治安良好,当地政府机关行政效率与外资政策保障;基础结构因素包括有通讯系统设施,港埠作业效率,能源供应之可靠度,当地人员技术与素质与运输系统;成本因素包括有劳工成本,土地取得成本与租税优惠条件;而市场因素则包括有市场规模大小与经济成长率.针对研究假设检定进行分析,检定结果如下表1示,分述如下:
在"政治因素"对国际物流园区投资意愿间的关系方面,路径系数为0.261,为正向关系,显示政治环境面越好,则厂商投资于国际物流园区的的意愿越高,但C.R.值为1.475 小于1.96,表示此关系并未达显著水准,因此,研究假设H1:政治因素愈佳对厂商进驻物流园区之投资意愿会有正向影响,在本研究并没有获得支持,此原因可能填答者对于政治面的认知不一致且容易受到主观意识影响所致,因此,容易有先入为主之观念,导致政治因素对投资意愿并没有显著性的关系.
在"基础建设因素"与投资意愿间的关系,其路径系数为0.353,为正向关系,显示基础建设越好,则企业于物流园区投资的意愿越高,此路径C.R.值为2.403大于1.96值,达显著性水准,因此,本研究之假设H2:基础建设因素愈佳对企业投资物流园区之意愿会有正向影响,在本文获得支持.对基础建设因素,其中以运输系统,当地人员技术与港埠作业效率较为重要的基础建设构面.
在"成本因素"对投资意愿间的关系方面,其路径系数为0.603,达到显著之水准(C.R=2.732>1.96),表示彼此间之关系为正向,显示成本因素对于投资意愿有显著性的正向影响,即当填答者认为各成本项目越低时,对物流园区之投资意愿将越高;相对的,当各项成本项目偏高不合理时,则会降低其投资意愿.因此本研究假设H3:成本面因素愈佳对厂商进驻国际物流园区之投资意愿会有正向的影响,获得支持.对成本因素的衡量构面上,填答者认以土地取得成本影响较高,其次为劳动成本与租税优惠条件.
在"市场因素"对物流园区投资意愿间的关系方面,如表2示其路径系数为0.730,为正向关系,显示市场环境面越好,则企业对于国际物流园区投资的意愿会越高,此路径C.R.值为2.429大于1.96,达显著水准,因此,本研究之假设H4:市场因素愈佳对厂商进驻物流园区之投资意愿会有正向影响,获得支持.对市场因素的衡量构面上,填答者认为以市场规模大小的考量为主,其次为经济成长率.
本研究目的在探讨影响厂商投资国际物流园区之影响因素与投资意愿,透过结构方程模式(SEM)的建立,分析政治因素,基础建设,成本与市场等因素对业者投资物流园区意愿之影响,由分析结果显示,基础建设,成本因素与市场因素对投资意愿有显著之正向影响关系,即当物流园区在运输系统,当地人员技术与港埠作业效率愈完备,在土地取得成本与劳动成本愈低廉,租税优惠条件愈佳,及市场有发展潜能之下,对业者投资该园区的意愿将愈高.此结果可供物流园区发展与管理当局,包括港务局,民航局,交通部与经济部运筹政策上之参考.建议政府应先从基础建设,成本与市场等项能予改善,如此方可吸引海内外企业至台湾投资设厂.
从研究方法上观点,在生产与营运管理国际知名的期刊,如International Journal of Production Economics European Journal of Operational Research与International Journal of Operat ions and Production Management 应用结构方程模式分析厂商投资之行为的研究,并不多见,本研究可提供作业或营运管理(Operations Management OM)后续的研究人员,对于厂商的行为分析上,研究方法上的参考.此外,虽然本文与生产与营运管理相关性较不高,但随着国际物流与供应链管理之发展,对未来OM的研究上是一重要新的领域.本文研究仅限于台湾地区前500大绩优进出口制造业为主,在未来研究上可将范围扩大至跨国性企业的分析.
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交通运输
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美国国家城市交通官员协会(NACTO)于2019年发布之<移动数据管理>指南中提及移动数据(Mobility Data)之涵义,移动数据(Mobility Data)一词意指透过数位移动设备或数位行动服务,参与活动,事件,交易时所产生之数据资料.此些资料大多由智能手机,共享微型交通工具(shared micromobility vehicles,如共享单车,共享机车等),车载电脑(on-board vehicle computers),导航应用程序(app-based navigation systems,如GoogleMaps)等装置定期搜集,其记载方式则时常系以一连串含有经纬度资讯之点状资料呈现.此外移动数据亦往往包含时间资讯,针对各点状资料纪录其时间讯息,是以透过结合该纪录资讯之装置设备所存储之其他资讯(如行进速度,驾驶者为何人等)1,即得交织出一具时空与地理位置之完整资讯的行径轨迹.
前述NACTO于2019年发布之<移动数据管理>指南并叙及下述三种类型之移动数据:
即指以智能手机,交通工具,导航系统所定期记录,一系列具经纬度及时间讯息之点状资讯,该资讯足以显示行人与行车之行经路径.
系指于共享微型交通工具,叫车行程(ride-hail trips)或导航应用程序中,所记录之单趟旅程讯息资讯.此种纪录通常包含了起点与终点之时间位置资讯,行经路径与特定用户之相关资讯,并可再进一步区分是否为已去识别化之数据记录.
泛指任何记录车辆运行或汽车感测器侦测之车辆定位,行车方向,行驶速率,油门与刹车位置等资讯,此些资讯可供汽车检验员检验是否有超速或紧急刹车等危险驾驶行为.
移动数据为地理空间数据生态系统(Geospatial Data Ecosystem)不可或缺之一部分,得应用之处繁多,举例如贸易区域之分析,企业商店之选址,保险中之风险评估,疾病传播路径,私人企业商品服务之革新与政府对于市区交通之规划管理2等等皆是.借由观察一地理区域内居民购物之移动数据,路程等资讯,可分析该区域内是否仍有特定商品类型企业发展之机会;借由观察一特定位置之人流量,则可供企业选择其销售之具体位置地点是否合适,是否有机会能带来更高的销售量;透过观察各地区域之人流量,可供保险业者分析评估该区域之承保风险,并进一步调整其保险金额与责任之估算3;移动数据亦可供政府针对疾病传播之路径与趋势为分析,据此制定防疫政策4;此外许多交通服务相关之公司企业高度仰赖移动数据,以营运业务,收纳款项,提升商品或服务之品质;政府方面亦需对移动数据加以整合分析,以制定交通服务政策之方向,为城市之交通疏导,环境安全,经济成长垫定坚强之基石5.
于公益方面,政府为制定公共政策将需自行搜集,储存与管理移动数据,或与私人企业协力合作制定移动数据共享机制,并对之加以管理与监督,避免资讯之过度搜集与不当利用致侵害个人之隐私权6.于市场方面,为避免大型业者基于网络效应,锁定效应与资料垄断,持续维持其资讯优势地位,进而使竞争市场逐渐单一化,近来竞争法相关文献亦关注于是否应有资料近用义务,与探讨相关近用法制之法律框架7.而针对近用或共享移动数据制度之框架该如何拟订,研究竞争法之Peter Georg Picht教授认为可能面临之争议与挑战如下所述:
隐私:针对个人隐私部分应有特别限制 ,例如确保资料之去识别化,以区块链技术存取资料避免资料之可追踪性,并且应有资料安全防护面向之标准与监督规范等等8.
得近用数据之主体与近用范围:针对近用义务方面,应区分各近用主体之近用目的9,并应区分原始资料与诠释资料,差别化地限制其近用程度,以兼顾资料需求者与资料控管者之权利10.
对价补偿:于竞争法方面,近用义务并非无偿课予,而是应以合理适当之价格作为对价补偿,以发挥市场机制并利于资料正当合理之使用11.
新旧法规竞合:于竞争法方面,新法无法迅速全面取代旧法之适用,故此际新旧法间应具一致性避免互相矛盾,且新法中亦应考量制定安全港之规范,使特定情形不必然违反相关法规12.
跨境监管:于竞争法方面,移动数据具有全球性之性质,若得以区域式(如北美,中国,欧盟,日本等)合作发展出共同的监管与保护法制框架应较为全面且实际13.
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交通运输
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大家好!非常荣幸和大家一起就全球产业链重构以及中国的战略应对来进行交流.
近年来,关于全球产业链重构的讨论很多,很多人觉得全球产业链重构似乎是最近才发生的事.实际上,全球产业链的形成,演化是经济全球化的一个非常重要的内容.它是全球化的结果,同时本身也在推动经济全球化不断深化.全球产业链一直是处于调整之中,并不是因为今天有什么特殊的事件它突然开始重构了.但是最近几年由于中美贸易战,新冠疫情等等原因,推动产业链重构有了一些新的因素,我们今天就来讨论全球产业链重构的一些新趋势和中国的应对之策.
今天我想和大家交流三个方面的问题.
第一,全球产业链重构的趋势;第二,在全球产业链重构的新形势下,中国面临的挑战和我们应该如何应对全球产业链重构的新趋势;第三,如何在全球产业链重构进程中再次抢抓机遇.
全球产业链重构有变化的内容,也有不变的内容.第一个趋势是全球分工不断地深化.这是全球产业链不变的一个内容,但是它的分工和深化实际上是在加速.
回顾过去几十年,推动全球分工不断深化,从而形成今天的全球分工网络有两个基本的因素:第一个基本因素是技术进步的推动,多种技术在推动全球分工的深化.其中有两类技术是特别值得关注的.
第一类是跨境物流运输的技术.国际贸易本身就是全球产业链分工的结果,因为物流太贵,所以每个商品都有一个自己合理的物流半径,太远物流成本过高就不合算了,竞争不过进口国.当年的丝绸之路是靠骆驼运输,海上丝绸之路靠船队,效率都很低,后来随着技术进步才有了汽车,火车和飞机.目前影响全球贸易最重要的物流技术是大规模海运技术.今天的集装箱海运船造得越来越大,以前我们觉得万吨巨轮已经大的不得了了,但是现在建造的集装箱轮或者是拉铁矿石的散装船可以达到40万吨.如果你到码头去看,整个船有一百多米长,非常壮观.原来对港口水深的要求是几米就行了,现在要深十几米,二十几米船才能靠上岸.为什么要造这么大的船呢,因为装的货物越多,摊到每吨商品上的物流成本就会越来越低.
集装箱运输是制成品运输最大的载体.虽然现在中欧班列发展很快,但是中国绝大部分的商品进出口都是通过海运来实现的.正因为如此,全球经济的重心都在向海岸带靠近,也就是说离海岸,离港口大概300公里以内是全球经济的重心,内陆的城市在参与国际竞争中处于不利的地位.
第二类是信息技术.你要开展国际贸易,开展国际投资,就必须进行频繁地信息交流.以前人们靠写信,发电报,后来发传真,效率都不高.记得当年我要给美国的一所大学发一份传真,当时北京市的民用电讯,只能在复兴门电报大楼办理发送国际传真,而且发一份传真A4一张纸就要花130多块钱,我当时在大学当讲师,一个月的工资才97块钱.如此之高的信息流成本,当然会大大地阻碍国际贸易,国际投资的进程.在这种情况下,如果我想到非洲投资建工厂,怎么实施管理呢,怎么才能掌握它的经营状况呢?我整天打国际长途电话得多贵啊,你想让非洲的公司频繁地汇报它的运转情况都是不可能的.
但是因为互联网信息技术的进步,今天我们想发一个电子邮件,或者直接拿手机发一个语音,非常方便,成本近乎于零,它大大促进了跨国贸易,跨国投资.而且信息技术的进步,又改进了我们的物流.现代物流有一项特别重要的进步,就是通过信息技术来管理物流,可以让库存做到最低,让货物往来运输能够做到更加的均衡,充分利用运力降低成本.所以这两个技术是最重要的.
今天大家问产业链重构是不是因为逆全球化思潮就反过来了?我的回答是不会的.物流成本还会进一步降低,信息技术还会继续地进步,作为推动全球分工深化的技术进步的力量是在强化而不是在减弱.即便今天的技术水平已经足以支撑很深的国际分工,未来的技术还会进一步推动全球分工的深化.
第二个基本因素是制度性障碍的持续减少.影响全球化除了技术因素以外,有一个障碍就是各国的制度.在1929 -1933年大萧条以前是有过一轮全球化的,那时候不仅投资是自由的,货物是自由的,人的跨境流动都是自由的.大家都看过一个电影"泰坦尼克号",那个杰克小帅哥是怎么上的船呢,因为他在赌场赢了一张船票,拿了船票就可以上船了,如果是今天他还得去申请签证.所以,那时候人的跨境都很自由.但是到1929-1933年,美国出现了大萧条,失业率急剧上升,25%的人失去了工作.当时美国率先实行了以邻为壑的贸易政策,把关税抬得很高,保护自己的市场,想着要少进口多出口.美国作为世界最大的经济体开始抬高关税,于是其他各国竞相模仿,也纷纷加征关税.
所以,在1929年,1933年,由于美国以邻为壑的贸易政策,使得世界各国的关税水平都大幅度提升,导致那一轮的全球化出现暂停.这个暂停一直持续到1945年第二次世界大战结束.大家反思说我们为什么会发生世界大战,一个重要原因是全球市场出现了分割.这种情况下,德国,日本这些新兴的国家要获取资源,开拓市场,它不能通过经济的手段来实现,于是就引爆了战争.所以,自由贸易本身可以为全球和平创造条件.当然如果说有了自由贸易就没有了世界大战,我们还不能这么说,但是它的确有利于减少发生战争的概率.
第二次世界大战以后,人们开始思考如何构造一个持久和平和繁荣的世界,除了在金融领域搞了一个布雷顿森林体系,在国际贸易方面认为要搞自由贸易.所以当时计划搞一个叫国际贸易组织 - - ITO,在还没有达成共识的时候就先签了一个关贸总协定,最早是23个缔约方,当时的中华民国是缔约方之一.1986年,中华人民共和国重新申请恢复关贸总协定缔约方的地位.
关贸总协定经历了8轮的谈判,不断消除影响贸易和投资的制度性障碍.最早是降低关税,现在发达经济体的关税水平平均2%点几,中国的关税水平平均值是7.5%,实际征收水平是4%点几,所以关税已经不是影响国际贸易的主要障碍.更重要的是取消了所有的非关税壁垒,就是所谓的进口配额,许可证等等.乌拉圭回合又开始谈服务贸易,达成了"服务贸易总协定","与贸易相关的投资协定"等等一系列的协定,在多边层面上大大地降低了制度性障碍,大大提高了贸易投资自由化,便利化.
与此同时,自由贸易的理念被越来越多的国家所接受.很多国家在国际条约的义务下不断地削减关税,非关税壁垒,投资壁垒,同时自主做了很多推进贸易投资自由化便利化的举措.所以说,影响全球贸易投资制度性障碍在持续地下降,这股力量推动了全球的分工.技术与制度两种力量共同推动全球分工不断深化,全球分工的这种网络体系,就是我们今天所说的全球生产链,供应链,价值链等等.
从投资的角度来看,全球出现了不同的投资跨境转移,最早是劳动密集型产业从最发达的经济体向次发达经济体的跨境转移.二战结束以后日本开始重新恢复经济,日本在上世纪40年代末到50年代,出口的主要是纺织品,服装,鞋帽等等.它的经济恢复很快,由于劳动力的成本上涨,它的纺织服装在成本上就没有竞争力了,于是它就开始向亚洲的新加坡,韩国,中国的台湾省和香港这"四小龙"转移.
到了上世纪70年代末,80年代初,"四小龙"的成本又上涨了,所以他们就开始寻找更低成本的产业承接地,更多的转移到泰国,马来西亚等东南亚国家.正好在当时中国开始从封闭走向开放,实行了对外开放的政策,中国的劳动力比东南亚还便宜,大概成本只有东南亚一些主要经济体的三分之一或者五分之一.特别是我们在计划体制时期形成了一个比较完备的工业体系,有制造业的基础,劳工素质也很好,所以从上世纪70年代末到90年代,中国参与到全球经济大循环当中,大力发展加工贸易,变成了劳动密集型产业转移最重要的承接国.不管是日资,韩资的还是港资,台资企业,它有资金优势,技术优势,生产组织的优势.还有一个特别重要的优势,就是全球销售网络的优势.比如国内企业原来也能生产纺织服装,但是在加工贸易之前,因为没有国际销售网络,我们自己生产的纺织服装卖不到国际市场上去,它的设计,质量,款式也达不到国际市场的要求.我们的优势就是低成本的劳动力,低成本的土地.所以内外两个优势一结合,经过短短的30年,到2010年,中国就成为了世界最大的货物贸易出口国,其中加工贸易占了很重要的比重.
第一轮我们看到劳动密集型产业的跨境转移,再往后我们看到的是资本和技术密集型产业的转移.它不是整个产业都转出来,比如说美国造波音飞机,从头到尾它都能造出来,一点没有问题.但是今天的波音飞机却是由几十个国家共同生产的.航空铝材是美国公司生产的,把航空铝材先从美国运到中国港口,再运到中国内地的西安.在西安的西飞公司加工成飞机的翅膀,再运到港口装船运回到美国西雅图波音一个最大的车间再把它组装到飞机上.
这两个工厂的车间我都去看了,它为什么要这么干呢?因为做飞机翅膀是一个较高劳动密集型的工艺流程.我们仔细去观察看那个飞机部件,上面打满了铆钉,确实是一个劳动密集型的工艺过程.波音公司把铝材从美国运到中国加工再运回去,比在美国雇工人干成本更低.
它这么干是为了给中国创造就业机会吗,它的觉悟没那么高.因为它有一个竞争对手叫空客公司,如果波音公司成本明显比空客公司高,它的产品就没有市场竞争力,所以全球分工背后的力量是市场竞争.一家公司想要活下去,就得追求你的效率,因此越来越多的所谓资本密集型的产业,就会把不同的生产环节在全球重新布局,然后做产业内分工.
到了更深的产品内分工,比如一部很小的苹果手机包括大家手里用的不管是什么手机,它都不是在一个国家做完的.苹果手机这么小的东西也是几十个国家做的,芯片主要是美国产的,还有一部分芯片是韩国生产的,有一些零部件是菲律宾生产的,在中国加工组装.最早在中国加工组装苹果手机,本地的增加值非常少,现在增加值越来越多了.
因为市场的驱动,会有资本密集的产业整体上往外迁,不限于某一个劳动密集的环节,劳动密集环节这种迁移是指成本驱动.中国现在是世界上最大的汽车生产国,也是最大的汽车销售国,超过一半的汽车是合资企业生产的.虽然马路上跑的不少是国外品牌汽车,但是真正的进口汽车所占比重非常非常低,因为汽车本地生产的要求很强,关税也比较高,所以只有高端的豪车才会有跨境国际贸易,大部分其实都是拿到本地生产,德国大众,美国通用等很多跨国公司都把整个生产线和工艺转到中国来,因为这里最大的市场,它被市场所驱动.
今天的全球分工越来越深化,分化到什么程度呢?以前发达国家把制造劳动密集的环节转出去降低成本,今天它开始把研发环节也转出去了,大概从几十年前就开始了跨国公司研发活动的国际化.在中国有数千家跨国公司研发中心,在上海张江可能聚集了上千家.今年以来就有几十家跨国公司在上海建起了研发中心.它要建研发中心有两个原因,一个是发展中国家的人才成本低(这里是指特定的国家),比如说中国,印度这样大的发展中国家,还有俄罗斯,它们有足够的人才,但是比发达国家研发人员的工资要低得多,这是一个成本导向.
还有一个是市场导向.任何一家跨国公司要想在当地销售产品,就要对产品做适应性的研发,也就是针对当地的市场特点来进行研发,否则的话会水土不服.美国GE公司在上海建的研发中心,是一个面向全球的所谓7大研发中心之一.可口可乐在上海也有一个研发中心,它首先是针对中国来做的.大家喝的粒粒橙是在中国研发的,因为美国人喝饮料里面不能含杂质,他们接受不了.但是中国人喜欢喝里面带点东西的,所以它针对中国研发了粒粒橙,在市场上卖得很好,然后又从中国把粒粒橙卖到了全世界.
全球产业的跨境转移,经历了劳动密集型产品到资本密集型产品,再到资本密集型产品本身以及到研发的转移,所以这是一个不断深化的过程.这个背后是市场力量在驱动,是竞争导致的,或者是为了降低成本,就是我们所说的效率寻求型或成本寻求型.还有一类是要素寻求型投资,有一些地方有特殊的要素,比如有特别的人力资源可以搞研发,或者说这个地方有特殊的矿产资源,自然资源.还有一个很重要的就是市场寻求型投资,以后市场型跨境投资,服务业投资占的比重会越来越高.
在服务贸易的四种模式里,通过投资开展服务贸易(即商业存在模式)出口的占了一半以上.随着技术进步,跨境服务贸易越来越增加.大家认为全球化好像停滞了,反转了,其实没有.假如这一轮全球化在2007年达到了高峰,2007年以后跨境贸易投资速度确实低于全球经济增长的速度.今天全球化的水平和1999年相比是高了还是低了呢,当然比那个时候要高.即便考虑到一些国家加征关税,限制投资,那都是局部的逆流,逆流不是全球化的主流,它没有改变全球化的趋势.正是因为是这样,全球化的产业分工实际上还在不断深化,这是我们第一个要把握的主流趋势.
第二个新的趋势,是全球生产价值链更加注重安全性.为什么?在全球分工不断深化的同时,一直有各种各样因素在影响它的安全稳定运行.比较常见的是自然灾害,例如前些年东日本地震.日本是很多电子产品和高端材料的生产国,东日本地震在短期内影响到这些企业的运转,通过供应链再传递到其他的国家.其它自然灾害,比如海啸,台风也都会产生影响.但是这些并不会从根本上改变分工的深化和趋势.
最近遇到的新的因素是什么呢,中美贸易战这种政策冲击1945年后,整个全球的趋势总体来看是在推进贸易投资的自由化.随着全球贸易投资自由化水平越来越高,人们早就忘记了全球贸易的投资,全球的分工,生产链,价值链会受到政府人为的冲击.美国的特朗普上台以后就大规模发动了贸易战,当然对中国规模是最大的.中国还不是唯一的受害者,他还对欧洲贸易伙伴,对日本等国家都加征了关税,但是对中国加征关税覆盖的产品最多,我们的企业想把产品运到美国去,要平白增加25%的税.尽管中国的出口企业和美国的进口商也想了各种各样的办法来抵消这些冲击,商量大家怎么分摊,怎么降价,怎么绕开,想了很多招,但是确实还是受到了影响.中美贸易战除了增加关税还有断供,这又是一个来自政策的冲击.它使人们突然认识到,全球分工的安全除了要考虑自然灾害的冲击,还要考虑到大国政策的冲击.
第三个因素是公共卫生灾难的冲击.今年的新冠疫情令全世界感受最深.为了应对新冠疫情,很多国家采取了隔离的措施,很多企业都不能够正常地运转.湖北是一个重要的汽车工业基地,武汉开始封城,影响了整个汽车工业的正常运转.韩国的现代汽车也要从武汉进口汽车零部件,由于封城产品运不过去也影响了它.同时还有人员流动的限制,国际航班大幅度减少,很多商务活动都受到了影响.
新冠疫情是对全球供应链一个最直接的冲击,到现在也没有恢复正常.在这种情况下,无论是政府层面还是公司层面都强调,以后在考虑参与全球分工的过程中,除了要追求效率,追求竞争力,同时要考虑如何能让自己的产业链更加安全.当前很多人讨论全球供应链的重构,其实是特别强调短期的安全冲击.
第三个趋势是全球供应链的数字化趋势.信息技术革命对世界各国都是一个历史性的机遇.从工业革命开始,英国率先抓住了机遇,从当时欧洲的一个边陲岛国迅速崛起成为日不落帝国.工业革命以来这250年,哪个国家把握住了技术进步,哪个国家就迅速地崛起.鸦片战争之前,中国如果从人类历史2000年的维度看,在这2000年的大部分时间里,中国一直处在人类文明的前沿,是农业文明最发达的经济体,它只是在近代工业革命以后衰落了.今天外国人讲中国是在崛起,我们自己讲叫复兴,因为看中国在全球格局中的地位的时间维度不一样.如果从1840年以后看中国的发展,是由小到大的过程叫崛起.如果从过去2000年的历史维度来看,我们是在实现中华民族伟大复兴.
鸦片战争之后我们痛定思痛,意识到错失了工业革命的战略机遇.错失机遇的原因就是因为闭关自守.所以从洋务运动开始,中国一直在补工业革命的课.刚开始我们搞"师夷长技以制夷",就是引进技术,搞工业.最后发现光靠这个不行,当时日本为什么能够跻身列强,是因为日本有明治维新,有制度的改革,所以我们又搞戊戌变法.戊戌变法失败了,我们觉得中国传统文化里有很多封建的因素,所以就有了新文化运动.在过去一百多年里,我们都在补工业化的课,今天我们变成世界上最大的制成品大国,但是我们还必须清醒地看到,在前沿技术领域我们和发达国家还是有差距.比如汽车制造,虽然我们的产量最大,但是在核心零部件的生产和产品质量,品牌等方面差距还是很明显的,还需要继续追赶.
我们面临一个新的历史机遇,就是以信息技术为代表的新一轮技术革命,它正在引导人类生产方式,生活方式发生着重大的革命性变化.大家已经体会到了生活方式的变化,未来生产方式也要变.工业互联网已经初露端倪,有一些企业已经在做智能化的生产,网联化的生产,很多生产线已经实现了高度自动化和智能化.过去徐工做泵的一条生产线从头到尾要好几十个人,现在就需要一个人,而且这个人还不用动手,只用眼观察哪个环节出了问题去解决,整个流程全是自动化,它的背后实际上是一个智能化的控制,这个系统是徐工自己开发的.还有很多类似的无人工厂,人称"黑灯工厂".除了生产过程中的这些工厂,还有一些物流企业比如说京东物流,仓库也是无人化管理.这都是依赖于信息技术的进步,使得我们的生产效率大幅度提升.
同时因为数字化的进步,很多的服务原来不能进行跨境进行交付,现在可以进行国际贸易了.比如在教育领域,过去清华有最早的留美预科生,要接受更好的教育就得去飘洋过海去留学.现在中国每年有70多万人出国留学,留学其实就是进口教育服务.尤其是这次疫情以后,包括哈佛大学,MIT大量的课程都开始网络授课,无论是中国的学生还是美国的学生,在家里或宿舍里就可以听课学习.今后的远程教育会越来越丰富.
还有医疗领域.过去看病时人们一定去医院,让医生面对面对你做各种各样的检查.现在中国每年也有70万人次到海外叫医疗旅游,相当于我们进口别人的医疗服务.现在远程诊疗是越来越普遍了,以后看病也不用非跑到对方的医院去,你可以在这边做各种各样的检查.最重要的还是大夫的经验,他帮你远程诊断出了什么问题.
凡是能够数字化信息的东西,更是完全不需要像传统的分销模式来解决.我们加入世贸组织,每年进口20部或者40部美国大片,要通过电影院来放映.现在看电影不一定要去电影院,拿部手机也可以看电影,你付费就是了.信息化导致大量的原来需要面对面进行的国际贸易,现在可以进行跨境交付,跨境的服务贸易会越来越多,而且会相应带来很多跨境服务的规则.没有规则就像公路没有交通规则肯定要撞车一样,新的国际贸易活动如果没有规则就无法正常开展.
数字化会大大地改变未来的全球格局.哪些国家重视数字经济的发展,哪些国家拥有数字经济发展的一些比较优势,比如说人才,市场,数据流动的政策等等,就能构成吸引数字经济活动的竞争优势.未来数字经济活动会重塑全球的经济格局,在这个过程中全球的产业链跟着也会变.数字化已经成为能对未来全球产业链产生显著影响的一个新的因素,也是一个新趋势.
第四个新趋势是绿色化.中国一直强调"天人合一",就是要注重环境的保护.但是全世界很多国家的工业化过程,都经历了先污染后治理这么一个痛苦的过程.从历史上,日本有"水俣病",加州当年有"光化学污染",伦敦历史上被称为"雾都".一直到上世纪的1972年,人们才第一次提出了可持续发展理念,并且迅速被越来越多的国家所接受,从而形成了一个重要的共识.习近平总书记讲,绿水青山就是金山银山.我们在讲新发展理念的时候,强调创新,协调,绿色,开放,共享,绿色是五大发展理念当中一个很重要的理念.
大家感受很多的是身边的水污染,土壤污染,大气污染,最近这十几年讲的更多的是气候变化.开始是说气候变暖,后来发现极端气候越来越多,气候变化问题成为一个全球关注的问题.气候变化问题背后原因是二氧化碳排放.如果不采取措施,按照过去的趋势发展,地球平均温度就会很快上升,南极的冰盖融化了,马尔代夫就会被淹掉.现在的绿色发展是一个理念,同时它还站在道德的制高点上.
中国是一个后起的发展中国家.今年9月份总书记在联合国大会上宣布,我们要按照巴黎协定实现减排,到2030年的时候达到碳排放的峰值,到2060年的时候达到碳中和,就是所排放的二氧化碳通过各种方式把它吸收掉,最后达成经济发展不再增加二氧化碳的排放.这是一个很宏伟的目标,需要倒推采取各种各样绿色发展措施,包括绿色技术,绿色生产方式,绿色消费方式等等,当然相应还要完善绿色法规等等.
未来的绿色化发展会影响到全球的投资和贸易.今天的新能源,比如太阳能发电,20多年前贵得不得了,发一度电要4,5块钱,而火力发电才4角多钱一度电,各国都给光伏发电提供补贴.短短20年过去,光伏发电技术进步到什么程度呢?我曾到西安参观了一家全世界最大的生产太阳能光伏电池的企业,他们生产的太阳能光伏板每发一度电的成本,可以降低到1角钱,再加上其他的服务环节的成本,也就是2角钱,比火力发电便宜了一半.风力发电也是如此.绿色化发展催生许多新能源产业.当然,太阳能发电是不稳定的,白天可以发电,晚上就不行了.所以要对电网进行技术改革,同时开发储能技术,把白天发的电储存起来,目前这项技术还有待突破.
发展新能源汽车,也是出于绿色化的考量.对于像中国这样的发展中国家,如果按照原有的技术路径追赶发达国家是很吃力的.所以数字化和绿色化带来了很多新的发展路径,使我们有可能实现换道超车.新能源汽车不用传统的汽车发动机,自动变速器,它采用的是蓄电池和电控技术,我们就可以另起炉灶.目前在这个方面,我们和发达国家的差距要小得多,也给了我们一个换道超车的机会.当然这对谁都是一个机会,所以它是一个双刃剑.如果我们抓住了就可能后来居上,如果没有把握住,我们跟发达国家的差距就会越来越大,而不是缩小.
今后消费者的绿色理念越来越强,他在选择产品的时候会问,这是不是低碳的产品,是不是绿色的产品.绿色消费的理念也会反过来影响生产的过程,从而影响全球的贸易和投资.所以在过去成本驱动市场竞争的压力下,全球分工会继续深化,那么新的三个因素就是我后面讲的注重安全性,注重数字化和绿色化,这会影响全球供应链加速的重构.
第一个挑战,是我国在全球分工地位不高,总体上处于全球价值链的中低端.中国从过去的封闭走向开放,参与了全球分工,成为上一轮全球产业特别是劳动密集型产业跨境转移最大的赢家.但是发展到今天,作为世界上最大的货物贸易出口国,尽管看统计数据我们出口的三分之一是高新技术产品包括电脑,手机等等,但是从全球价值链的视角看,在中国的增值只是对劳动密集型产业的缓解.
这一条曲线叫微笑曲线,这是台湾宏碁电脑的老总施振荣提出来的.他发现PC产业是国际化程度很高的产业,因为全球有一个电子产品协议,电子产品是没有关税的,所以分工全球化程度很高.中国大陆是最重要的加工组装地,无论PC机,pad还是手机,这些电子产品中国出口所占的比重很高,但是一些核心零部件比如芯片要依靠进口,主要来自美国,日本,韩国和台湾省等等.
研发活动集中在发达经济体,下游是服务链条包括专业服务,品牌运营等.这一条线是增值线叫价值链,虽然我们也在这个链条上,但是我是低附加价值的产业.上游搞研发,搞复杂零部件生产是高附加价值的,比如美国的一个制造业工人工资是一个中国工人工资的8倍,因为他从事的是高附加价值的产业活动.一个国家要想富,从产业链的角度来说,就看你在全球产业链从事高端还是低附加价值的产业活动.如果你做的都是高附加价值产业环节国家就富了,如果你做的只是低附加价值产业环节,无论规模做得多大,你还是一个穷国,老百姓也穷.我们现在就是在做中低端,主要依靠的是劳动力的低成本.
第二个面临的挑战,我们原有的一些产业面临着外迁的压力.第一个因素是比较优势导致的,就是劳动力成本上涨,这是发展的结果.今天中国的劳动力越来越贵了,上世纪80年代,90年代我们的劳动力成本是东南亚劳动力成本的五分之一,三分之一,现在我们成本是越南的三倍到五倍,老挝的成本更低.所以很多做运动鞋的企业从中国转到越南去了,原来韩国三星在天津有工厂,在深圳有工厂,现在他们把手机组装全部从中国转到越南去了,因为那边的劳动力成本更便宜.这次中美贸易战又加剧这种转移,除了成本又叠加了关税这样一个新的因素.
越来越多的发展中国家,也是人口大国,要走出口导向发展之路.越南现在人口9700多万,是将近1个亿的人口大国,印度尼西亚有1亿多人,埃塞俄比亚也是1亿多人,这些发展中国家都想搞出口导向,都想走中国走过的路,都想搞亚洲四小龙所谓东亚模式的出口导向.在我们后面有一大堆比我们成本更低的发展中国家,他们都在拼命地招商引资,吸引你产业转出去.按照以往的路径,我们只有一条路就是实现产业升级,加快提高效率.比如我的工资是你的5倍,但是我在单位时间内的劳动生产效率可能是你的6倍,我还可以有竞争力.但是它总是有极限的,到了一定程度你没有潜力了还是要转出去.
所以,我们还需要再升级,发展资本密集,技术密集的产业才会有竞争力,我们就会面对与发达国家的竞争.我们在研发,技术,质量,品牌,管理等等方面要有新的突破.我们现在的境况是,后有一大堆追兵,前面还有很多强敌,我们夹在中间并且处在升级的关键时刻,这是我们面临的一个挑战.
第二个是政策的因素,美国人搞贸易战围堵我们;第三个是安全因素,很多跨国公司把工厂建在了中国,但是当新冠疫情出来时特别是今年2月份,3月份,他们都觉得把鸡蛋放在一个的篮子里太不安全,可能会严重影响到今后公司的运营,一时间去中国化的声音甚嚣尘上.但是到了4月份,我们基本上就把疫情控制住了,全面复工复产走在世界的前列,而其他国家和地区现在还在水深火热之中.今年快到年底时,很多跨国公司回头一算,发现只有他在中国的公司赚钱,而且运营得非常好.我最近接触了一些美国商会,欧盟商会的会员企业和好多跨国公司,根据他们对上千家会员企业调查,结果是90%的公司表示要扎根中国,整个调子就变了.这说明了中国确实有它的优势.在新冠疫情巨大的冲击下,所有人都面临着挑战,但是谁能先克服这个挑战,就能"化危为机".所以,现在许多跨国公司铁定了心要在中国待下去.
第三个挑战,这些跨国公司经过这次疫情以后,也会适当分散它的布局来降低风险或者是增加产业链的安全性,一些发达国家也采取了一些相应的政策措施.2008年金融危机爆发以后,美国人开始搞再工业化,吸引它的公司回去.特朗普上台大打贸易战的动机,也是要把制造业回流到美国去.日本今年出台2464亿日元吸引投资的补贴,如果日本企业想从中国搬回去,政府就给你提供搬迁费.如果我们做不好,就会有一些产业转出去.
第四个挑战,供应链的安全运行.我们深度参与了全球分工,但是在一些先进的,重要的核心材料上还要依赖于外面供给.平时大家你好我好的时候没问题,但是当出现美国打压华为断供芯片这种情况,就给很多企业包括政府敲响了一个警钟,关键零部件,关键技术受制于人的风险很高,人家会恶意打压你的技术进步.这对未来中国参与全球分工也是一个很重要的挑战.
第五个挑战,中国的服务业特别是生产性服务业发展滞后,竞争力不够.中国既是制造大国也是服务大国,在全球服务贸易中我们也是一个大国,我们的服务进口排全球第二位,出口排在第五位.但是我们的进口大概是出口的两倍,意味着每年的逆差和出口量几乎相当.这个逆差背后的原因是服务业的竞争力不够.数字服务业正在加速发展,美国人想拉起一帮所谓的志同道合者,谈"TISA"新的服务贸易规则,不让中国人参与新规则的制定,我们面临着在新规则制定过程中被边缘化的挑战.
第六个挑战,信息安全.信息安全对任何一个国家都是一个重大挑战.数据是新的生产要素,我们要让数据流动起来为生产生活服务,但是数据流起来就涉及到信息安全,就涉及到国家信息安全,产业信息安全,个人因素安全等等.各国都在想办法处理好这个关系.习主席提出,要处理好安全和发展的关系.从数字服务的开放度来看,美国开放度最高,因为美国数字经济竞争力最强.欧洲竞争力相对比较弱,它以保护个人因素的名义管得比较严.从全球数据流动,数字服务的开放程度OECD的测量数据看,在世界几十个主要经济体里,我们的开放度最低.数字的基础设施,包括5G等等信息基础设施建设我们发展的很快,但是跟国际先进水平比还是有差距的.我看到一个数据,我们的商用互联网速度只是美国的五分之一,但是价格是它的13倍,这对整个数字经济的发展显然是不利的.
在人才方面,特别是领军人才方面也是我们的薄弱环节.
原有生产性服务业竞争力不强,影响我国在全球产业链的分工地位.未来数字经济的发展,将是影响一国在全球产业链分工地位的关键,因此,能否尽快形成对数字经济的掌控力,将决定未来我国在全球产业链的地位.
面临这些挑战,我们可能会感觉到压力很大,全球供应链加速调整,我们究竟怎么办?其实,任何事务都要看到它的两面.我们一方面看到的是挑战,另外一方面则要看到很多的战略机遇.
首先,要看到我国塑造外部环境的能力增强了.原来中国是一个经贸小国,对外部世界怎么变影响不大,我们只能去捕捉各种各样的机遇.比如说劳动密集型产业跨境转移是一个机遇,我们就赶紧对外开放,以更优惠的加工贸易政策和更有激励性的外资政策来吸引它,未来我们还要这样做.但是今天的中国已经成为一个经贸大国,我们可以采取各种措施影响外部环境,可以重新创造机遇,这就是大国和小国的区别.这个自觉意识特别重要,我们要学会善用自己的影响,主动地去营造一个良好的外部发展环境.
其次,我们看待世界要有辨证的思维,叫"化危为机".1998年亚洲金融危机,整个东南亚受到巨大的冲击,我们不仅守住了,而且还脱颖而出,之后中国就一举超越了东南亚.2007年全球金融危机,美国受到了冲击,欧洲受到了冲击,但是中国在全球的地位大幅度抬升.到2010年前后,我们不仅变成了世界上最大的货物贸易出口国,还变成制造业第一大国,超过了美国.2010年我们超过了日本,变成了世界第二大经济体,这些都是在危机爆发以后发生的.
这次新冠疫情,又是我们"化危为机"的一个经典案例.疫情最早在中国爆发,但是我们应对得当,反而抢得了先机.按联合国的预测,今年全球跨境投资会下降40%,但是来中国的投资1-10月份是正增长,已经超过了1000亿美元.就是因为投资者看到,中国提职有优势,经济韧性强,发展前景好,所以它愿意把投资投到中国来.投资是一种长期决策,看好你才会有这个决策和行动.今年的投资跟以往比,大项目大大增加了,高技术的制造业增加了,高技术的服务业增加了,外资的质量在不断提升.由此可见,应对疫情得力为我国赢得了吸引高端投资的机遇,这是当前战略期的第一个方面.
第二个方面,我们还面临一个很重要吸引人才的机遇.未来的竞争就是要靠人才.中国进入新的发展阶段,要把创新作为主要的发展动力.高质量发展靠的是创新,创新靠的是人才.跟所有发展中国家面临的困境一样,在全球人才的竞争中,在很长的时间内对我们是不利的,发展中国家的人才总是被发达国家吸引出去的.但是近年来我们吸引人才的走势越来越好,比如说归国留学人才,2004年回来2万多人,2019年回来58万人.这两年美国特朗普政府打压华人科学家,很多在美国已经很有成就的华人学者原来日子过得比较安稳,但是美国政府总要追查他们对华科技合作项目等等,搞得中国科学家很不爽,于是很多人在重新思考自己的后半辈子该在哪儿工作.现在国内发展的机会比较多,这也是一个机会窗口,会加速高高素质人才的回流.
第三是海外并购的机遇.新冠疫情暴发以后,很多国家经济运转不正常,有不少企业效益不好活不下去了,给我们海外并购提供了机会.当人家特别挣钱的时候,不愿意把股权卖给你,即便同意卖,并购价格会非常贵,现在的危机反而会给中方企业海外并购带来机会.通过并购我们可以得到优质的品牌,先进的技术,或者得到海外市场营销的网络等等.对我们掌控全球生产价值链,提升我们的生产价值链都是机会.
从这个意义上说,尽管我们面临很多挑战,但是我们依然处在战略机遇期,只是这个机遇期的内容发生了新变化.
在全球价值链重构过程中,我们还有一些新的优势.虽然传统的低价劳动力成本变化了,变成了一个弱点,但是同时我们的人力资源优势又凸显出来.面对中高端制造业和数字经济,最关键的是工程师.虽然美国的大学比中国多,但是我们一年培养出来的理工科学生数量是美国的10倍.和中国相比,美国连同排名最前面的五个国家加在一起也没有中国多,我们称这是一个巨大"工程师红利".人力资源的优势,在未来会越来越凸显.
第二个是大市场的优势.以前我们是一个小经济体,跨国公司基本上把中国作为一个低成本生产基地.现在中国总体上来说制造业成本还是比较低,这是一个优势,同时中国又有大市场的优势.中国现在是全球第二大市场,而且是增长最快的大市场,现在越来越多的跨国公司到中国来投资就是看好了我们的市场,要搭中国经济的快车.
第三个优势是我们的产业基础雄厚.虽然有些高端技术还有待突破,但是从产业分类来说,中国的产业类别最全,也是全世界唯一一个所有产业都有的经济体.此外,我们的基础设施比较完善,这是后发优势.美国的高速公路是一百年前建的,早就老化了.它的铁路也是一百多年前修建的,虽然不断维护,升级,但是已经落后了.中国的高铁,时速在300公里以上,我拿一枚硬币立在小桌板上,它真的立得很稳.中国有后发优势,我们的高铁里程全世界最长,高速公路里程也是全世界最长.我们正在搞新基建,5G基站是全世界最多的.基础设施是我们在未来全球供应链,产业链重构中的一个很重要的优势.
在这个背景下,我们一是要升链;二是要强链;三是要补链,把供应链卡脖子的弱项补上去;四是要稳链,把有可能外迁产业想办法稳住.
我这里重点讲讲升链.我们以日本为例,在没有全球供应链之前,日本从上世纪50年代开始搞轻纺工业,60年代发展钢铁,石化等资本密集产业,70年代开始搞电子工业,然后搞半导体,它产业一直在升级.
这条三条线代表不同的产业,最低的是传统产业,往上是资本密集产业,技术密集产业.在同等价格环节上,它们都会有一个升级的过程.纵向是传统产业升级,叫产业间的升级.因为有了全球价值链,一个国家的升级有了两个新的方向,在微笑曲线向两端升级,就是从低附加价值环节向上游研发和复杂零部件生产升级,以及向下游去做服务,做品牌.在新的全球化背景下,一个国家的升级有了三个方向,既有传统的产业间升级,同时又有了价值链的升级.这是我们讨论全球价值链带来的一个很重要的新思路.
针对不同的产业升级,劳动密集型产业怎么办?一是要尽可能降低综合成本,把这些产业留下来,这里面空间很大.这些年我们搞营商环境改革,降低企业融资成本,降低制度性交易成本,降低用电成本等等,都是具体的举措.但是另一方面劳动力成本,土地成本确实在上去,所以降成本只是举措之一.二是要想让劳动密集型产业留在中国,最重要的是抓住人工智能带来的机会,用机器代替人工.举个例子,纺织业长期都被认为是一个劳动密集型产业,第一次工业革命就是从纺织业开始的,出现了珍妮纺织机.多年以前我们去一个大型纺织厂考察,一个车间有好多个纺织女工,每天要走几十公里,非常辛苦.十年前我再去考察纺织厂,发现车间里的女工一个也没有了,全部采用了自动化的纺织设备.纺织业是最早从劳动密集型转化成资本密集型的行业之一.正是因为如此,发达国家还是可以发展纺织业,如今的英国,意大利,美国,日本等发达国家,虽然劳动力比较贵,但是它们的纺织厂全都靠机器实现了自动化生产.
由于人工智能的加入,原来必须靠人干的活,现在机器干得比人还好.很多企业都在迅速地采用工业机器人,越来越多的工业机器人替代了劳动力,劳动成本上涨造成挤出去的外迁压力就会大大地减弱.产品还是那个产品,原来是靠工人手工做现在是机器做,因此它就会保留在这里.
人工智能包括工业机器人的普及,会对全球未来的经济格局产生深远的影响.按照以往产业梯度转移的逻辑,大家会认为中国发达起来了,大量劳动密集型产业都会转到更低成本的承接国去,但是现在工业机器人普及了,产业跨境转移的势头会远低于预期.发展中国家要想推进它的工业化,还要寻找新的机会.中国要用好工业机器人这一轮机会,把大量劳动密集型产业转化成资本密集的产业,让它们可以留下来.
三是继续要引导产业在国内跨区域从沿海向中,西部转移.不是所有的产业都可以跨区域转移,如果物流成本占比很高,这种产业是转不了的,只能放在沿海.但是有一些高价值的商品,物流占比不高比如电子产品,它就可以转.过去十几年来,重庆,郑州成为世界上最重要的电子产品出口城市,那些企业就是从深圳,东莞这边转过去的.最早是笔记本电脑转到重庆,重庆很快变成了世界上最大的笔记本电脑生产地,因为它的劳动力便宜.富士康把手机生产转到郑州,郑州变成了手机产品出口的集中地.这部分产品价值比较高,但物流占比不太高,可以从沿海向内地转移,因为它有地区间劳动力成本和土地成本的落差.在国内转总比往国外转好,对工人来讲幸福感大大增加.以前重庆人,河南人背井离乡跑到深圳去打工,现在回来在家门口上班,虽然收入低一点但是可以和家人在一起,生活成本也降低了,幸福感当然会大大增加.
有一部分产业,尽管我们采取了前面讲的所有措施,它也会往外转.我们就要谋划好,它往哪转,转了以后跟我有什么关系.如果转得不好,就是美国碰到的问题叫产业空洞化,支持特朗普的很多人就是产业空洞化的受害者.那些蓝领工人原来在底特律当汽车工人收入很高,现在工厂转走了,工人都失业了.所以我们一定要避免产业空洞化.
韩国的对外产业转移比较成功.韩国在上世纪90年代开始对华转移劳动密集型产业,到2016年累计对华产业直接投资接近1000亿美元.它把下游产品转到中国大陆以后,在本土的产业保留在上游,向中国大规模出口的是中间投入品.也就是说经过产业转移和中国大陆形成了一个垂直分工体系,不但没有导致它的产业空洞化,反而倒推了自己的产业升级,这就是一个成功的转移.所以我们在把劳动密集型产业往外转的时候,要学韩国而不能学美国,一定要避免产业空洞化,要着力形成一个产业分工新的网络,这样才能助推我们的产业向上升级.
资本密集型产业.总体来看我们的资本密集型产业是没有国际竞争力的,因为长期以来我们把这些资本密集型产业比如钢铁,汽车,石化当成了所谓支柱产业.它从一开始就是内向的,是以实现进口替代为己任的,所以它们是在高保护下发展起来的.虽然我们的汽车,钢铁,石化都是全世界最庞大的产业,产能产量都是最高的,但是最大的问题就是国际竞争力不够,因为它的目标长期是进口替代.
今天,我们必须要调整资本密集产业的发展战略,要从过去的进口替代战略变成一个开放发展的战略.要降低关税,扩大贸易自由化,扩大投资自由化,推动增强其创新能力.在资本密集型产业升级上,要靠有为政府和有效市场两只手来推动,形成竞争力.除了要引资,更重要是要引技,引智,要把人才引进来.要特别用好数字革命带来的成果,数字革命导致新的经济活动.还有就是用数字技术来改造提升传统的产业,无论劳动密集型,还是资本密集型产业都是一样的.
所有传统的产品产业都会经受数字化的改造,所以我们提出了"2+2"战略.第一个"2"是两大领域:新经济领域和传统领域都需要创新,都需要用好数字技术;第二个"2"是技术创新加商业模式创新.
我们还有很多关键技术,关键零部件,例如芯片这样的卡脖子技术要加快研发突破,形成一定的供给能力.但是,中国不管发展到什么程度,都是世界经济的一部分,大家一定要放下一个执念,就是将来中国发展强大了什么东西都要自己干,这不可能也不必要.我们在短期内可以让一些供应环节多元化,避免集中在某个供应商某一国供应,确保供应链的安全.在全球供应链当中,各国发挥各自优势实现国际化分工,是开放性世界经济的发展规律.什么都想自己干,既不可能也不符合经济发展的规律,不应该作为我们追求的目标.我们希望提升中国在全球供应链分工中的地位,增强在高端技术,高附加价值环节的掌控力,让中国人更加富裕起来.同时我们要致力于建设人类命运共同体,与世界各国形成分工协作,实现合作共赢.
要大力增强我们服务业的竞争力.服务业竞争力不强的深层次原因,我在很多场合都说过,就是"对外开放不足,对内管制过度".要解决这个问题,就要继续扩大对外开放.近年来我们在搞负面清单,不断提高开放水平,引进国际人才和学习更先进的服务业管理模式.大量的开放集中在服务领域.对内就是要加快改革服务业规制改革,用改革解决对内管制过度的问题,包括打破行业性垄断.
我们一定要抓住发展数字经济的战略机遇,中国有人力资源的优势,有大市场的优势,有大量的应用场景的优势,用数字技术发展服务业的前景是很光明的.前提是我们的改革开放一定要到位.
下一步怎么做?从根本上说,我们要在全球供应链,产业链,价值链重构的过程中,争得一个有利的地位,把握好机遇,依靠提高开放水平来服务高质量的发展.
第一,要通过"引进来""走出去"增强我们的创新能力.总书记讲新发展格局不是封闭的内循环,是开放的双循环;创新也不是封闭的关门创新,是开放的创新.开放的创新就需要用好国际的人才,国际的市场,把国际上各种创新资源和国内的资源,人才市场整合在一起.华为就是最典型的全球研发,中国制造,全球销售,它是中国产业升级的领头羊,是最优秀的企业之一.它就是用好两个市场,两种资源的典范.
第二,全面打造一流的营商环境.在全球化时代,无论是什么样的高端生产要素,资本,人才等等,都是用脚投票的.哪个国家的营商环境好,他就到那个国家去,哪个国家的营商环境不好他立马抬脚走人.营商环境包括政府的服务,包括政策,产业配套能力,基础设施和生活环境等等,是一个系统工程.世界银行搞了10个方面的评估实际上营商环境绝不只世界银行评估的这10个方面.近几年中国在全球营商环境的排名大幅度提升,从第90名迅速提到了第31名,但要看到,我们进一步改善营商环境的潜力是巨大的,还需要做大量的工作.
第三,要支持中国企业"走出去"整合全球的资源.要主动通过海外投资,海外并购,获取我们缺少的要素包括技术,市场网络,人才.人才可以引进来,也要走出去利用,因为不可能把所有的人才都引进中国来,有的人才就愿意在加州晒太阳,那么我们就到加州去设立研发中心,让他在那里为我所用.
第四,要主动积极地参与到各种各样新的经贸规则的制定中,为自己营造一个良好的外部发展环境.这里面包括多边WTO的改革,投资协定,服务贸易谈判,电子商务的谈判等等诸边协议的谈判.在区域合作中,中国谈了将近20个,最新的成果就是RECP,这是世界上人口最多,经济总量最大的一个区域合作协定.但是RECP还不能说是最高水平的区域合作协定,因为在很多区域合作协定里已经触及到的新的经贸规则,在RECP里面是没有的.我们还要做好准备去参与更高水平的区域贸易合作安排."一带一路"是习总书记亲自倡导推动的,有利于我们开拓一个新的发展空间,在"一带一路"发展过程中也会重构全球生产价值链.
在开展双边合作中,最重要的是处理好对美经贸关系.为什么大家都这么关注美国大选,因为美国现在还是世界上最强大的国家,处理好中美关系就是要稳定我们发展的外部环境.美国现在采取了两个办法,一个是让自己跑得快一点,另一个是让你追的慢一点.美国人天天批评东亚国家搞产业政策,其实美国才是产业政策的鼻祖.美国建国之初,第一任财政部长叫哈密尔顿,他组织编写了"制造业发展报告",就是想着怎么通过产业政策的手段来发展美国的制造业.德国开始搞工业化的时候,学习美国的政策,经济学家李斯特就提出来"幼稚产业保护理论",给产业政策提供了一个理论基础.再后来日本和中国也在搞产业政策.今天美国人嘴上说不搞产业政策,但他们制定的各项科技计划也是产业政策,只不过各国实施产业政策的政策手段不一样.
美国人通过各种办法让自己跑得快,同时又想方设法不让我们追得快.它看到中国的迅速崛起,就开始通过各种手段进行围堵打压,要在科技领域脱钩.搞脱钩也不是新鲜事儿,从当年的巴统到瓦森纳协议出口管制,都是在防范后发国家学它的技术.它把高技术产品出口对象国分成五类,限制技术出口到后发国家.现在变本加厉又提出了在科技领域包括人文交流等等领域脱钩,目的就是让我们追得慢一点.
我们只有一个选择,就是让自己跑得更快一点.在对美博弈过程中,我们要保持战略的定力,最重要的就是做好自己的事.通过扩大开放,深化改革,增强创新能力,让我们的技术进步更快一点,让高质量发展落实得更快一点.这样我们就能够在现代化的进程中顺利地实现追赶,从全球价值链的角度来说,就能尽快提高我们在全球化分工的地位.
| 0.914306
| 202.011111
| 0.002531
| 0
| 472
| 4,745
| 952
| 4.207031
| 0.11666
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| 200,200,009,957
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交通运输
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引言:居民出行调查是分析城市交通现状与问题的必要途径,为建立交通模型并预测交通需求,分析交通供需平衡以及交通供需关系的发展趋势等提供基础的数据.居民出行调查也是制定科学交通规划的基本前提和极其重要的环节.其成果对于在城市规划设计,政府决策,城市信息化进程中的运用起到了很大的作用.一,常规居民出行调查实施常规居民出行调查工作主要围绕市动员会,区协调会,区培训会,上门入户调查,礼品发放及数据回收六个环节开展.2019年"新冠"疫情爆发以来,按照常规居民出行调查实施方式,在调查员培训,入户调查及礼品发放,数据回收四个阶段存在风险性接触行为,调查实施难度增大.图1:常规居民出行调查执行流程二,浙诚数据实施探索基于当下疫情环境,结合天津,深圳,成都,重庆万州,昆明,无锡,哈尔滨等地居民出行调查项目实施经验,杭州浙诚数据科技有限公司居民出行调查实施进行了以下探索:1)方案设计:居调为主,手机为辅.居调着重出行方式,出行目的等特征为主.居住人口,工作人口,通勤分析及全OD分析以手机大数据为主.全面,连续,精确的出行特征需居民出行调查+手机大数据分析方式进行.图2:传统居调与手机大数据对比2)问卷设计:OD为主,简化设计.居调问卷设计以OD链为主,出行意愿,个人信息尽量简化,降低拒访率以减少实施难度.访问耗时越长受访者完成调查所需要付出的精力就越多后期退出的可能性也相对较高,中途退出主要表现行为:调查原始数据出行次数越来越少,无出行和2次出行占比过高.基于问卷调查数据对问卷调查的拒访理论模型进行实证检验,发现受访者平均希望在4.3分钟内完成调查问卷,上限为30分钟.行业内居民出行调查问卷越来越复杂,是不利于调查,不能因为专业忽略实施实际问题.3)宣传方面:政府背书,全面宣传.当下在人际信任缺乏,快节奏的城市生活压力以及时间的自私等因素的综合影响下,受访者往往表现出更强的戒备心理和较低的配合程度.同时由于推销广告,诈骗电话打着社会调查的旗号,进行不规范的信息收集及违法行为,造成居民对调查的防范与不信任心理.需通过官方电视,广播,报刊,自媒体,政府官网,横幅,宣传海报等方式进行全面的宣传.4)培训环节:线上培训,线上答疑.居民出行调查培训环节至关重要,常规调查需要线下聚集大量街道与社区工作人员,若4万户居民出行调查,至少需要1800名调查人员及督导员,当下环境下大量人员聚集不符合相关防疫政策,建议改为线上培训.线上培训效果必定有所损失,需具有线上答疑措施,具体建议如下建立居民出行调查宣传网页,网页需包含:致居民的一封信,调查手册及软件操作视频讲解等内容.联合交通专业高校组成线上答疑与任务监控队伍,每名学生负责1个街道微信群答疑工作,同时负责问卷审核及任务进度监测工作.5)入户方式:线上组织,扫码调查.社区/学校将抽样任务分解至所辖小区/班级,并通过物业群/班级家长群扫描二维码方式进入"居民出行调查"小程序开展调查.6)质量控制:在线监测,实时监控.调查期间对调查数据进行实时上传,并实时监测街道社区/学校班级工作进度和质量情况图3:线上调查组织三,居民出行调查软件产品V2.0介绍线上扫码调查:志愿者家庭可通过二维码扫码进入程序填写信息问卷逻辑自洽:程序设定判断逻辑,避免误操作产生噪音数据执行过程监控:数据实时上传,执行过程全程监控任务进度掌握:以社区/班级为单位监控进入进度数据质量监控:可实时查看个体数据质量自定义统计:多维度自定义统计分析图4:产品功能设计1)新建调查客户可自主新建调查任务,支持批量上传:行政区,街道/中小学,社区/班级,调查员姓名,调查员电话,调查任务量.图5:新建调查2)二维码生成图6:调查员二维码3)字典维护户类型,住房类型,家庭收入,车辆权属,车辆动力类型,车辆用途,一年车辆实行里程,户籍,职业,文化程度,出行方式,出行目的信息可自定义维护. 图7:调查字段字典维护4)实时监控 图8:区县,街道/学校,社区/班级分层统计任务进度 图9:调查员问卷查询 图10:问卷详细查询5)统计分析 图11:统计分析6)移动端展示若需更多咨询内容,扫一扫添加微信杭州浙诚数据科技有限公司是一家专注于数据服务的公司,提供专业的数据采集,处理,咨询和应用服务,帮助客户将"数据资源"转化为"决策能力"进而完成"行动成果".浙诚数据团队基于多年行业从业经验,利用大数据,互联网+以及视觉AI识别技术,自主研发了线上居民出行调查系统,沉默出行链调查系统,车牌识别一体机,多源异构手机大数据集产品,手机大数据工具集,视频AI识别流量统计软件,视频AI识别车牌等技术.浙诚数据技术微创新,替代了大量的人工工作,使得客户在低投入的情况下,能够高效获得高质量的数据.
导读用信息化支撑规划运用与研究是一个互动和探索的过程.昆明市规划设计研究院有限公司从课题研究入手,从多个方向阐述了大数据时代的城市规划研究路径,同时展望了web3.0时代对于现代规划的技术引领.V1.0 初步探索No.1昆明市房价时空分布特征及影响因素研究基于安居客二手房交易数据,运用探索性空间分析,Moran'I分析昆明房价时空变化特征,特别是运用兼顾时间粒度,空间粒度表达的时空立方体,直观并且系统地分析较长时间序列中的房价时空变化特征.2015-2019年房价时空变化图在此基础上,分别采用Hedonic(OLS)模型和GWR模型探索研究房价影响因素,对比两个模型的拟合效果,并对各个影响因素的系数进行分析与探讨.基于时空立方体的多年房价变化趋势No.2基于多源数据的昆明地铁商业网点特征研究借助百度POI大数据识别商业网点空间集聚特征,利用地铁刷卡数据识别地铁站点类型,地铁人群时空活动规律.在此基础上,针对地铁OD与地铁商业网点进行关联性分析,识别地铁商业网点业态构成,空间分布特征,活力(到访人群时空规律),服务范围等特征,从一定程度上刻画了昆明地铁商业网点在发展初期的相关特征.地铁站点周边步行800米范围用地及商业网点核密度No.3昆明市旅游热点时空分布特征研究以百度旅游景点与旅游服务设施POI,LBS定位旅游人口分布数据为基础,探索研究昆明旅游热点时空分布特征.针对昆明市域,中心城区两个空间层次的"旅游空间实体"聚集热点进行了分析研究,对昆明旅游人口客源画像,在此基础上对旅游人口热点与"旅游空间实体"热点的相关性进行研究,分析旅游人口在工作日与周末的日间,夜间时空分布特征.昆明市中心城区周末各时点旅游人口空间分布V2.0 实践应用型研究探索No.1基于倾斜摄影测量技术的城市地块建筑空间形态研究采用单镜头多旋翼消费级无人机采集倾斜影像数据,并以城市地块作为实验区来构建真三维模型,实现二维影像数据到三维空间的映射.并结合城市规划中的空间分析方法对实验区的真三维模型的建筑空间进行分析,探索一套较为高效进行建筑空间形态画像的方法论.官渡古镇呈贡三台山东骧阁No.2基于多源时空大数据的城市体检方法研究根据社会调查数据,遥感数据以及手机信令数据,通过统计分析,层次分析等方法,结合城市体检指标分析,探索多源时空大数据在城市体检中的实际应用,为数据赋能支撑城市体检与城市高质量治理提供依据.Landsat 8与夜光遥感数据运用:利用新一代夜光遥感卫星 - - 珞珈一号的夜光影像,通过人类居住指数,植被覆盖校正的城市夜光指数对昆明市城市建成区进行提取.归一化植被指数 / 归一化水体指数 / 归一化建筑指数社会满意度调查数据运用:为更好地实现市民发声,充分贯彻"人民城市人民建,人民城市为人民"的重要理念,自主开发"众评春城"微信小程序开展城市体检公众社会满意度调查,将群众的获得感,幸福感,归属感和满意度作为重要的调查内容,通过调查真实反映群众的实际感受和迫切需求,确保调查结果客观,真实,有效.No.3公共空间体验视角下的城市绿道规划方法 - - 基于大数据分析的实证研究基于城市路网与POI进行网络分析,加权得出最佳步行范围,并对道路进行赋值表征绿道建设需求强度,并结合手机信令,众评春城微信小程序收集公众评价数据等多源数据分析助力绿道选线与重要节点选取.道路赋值表征绿道需求强度并基于POI步行服务范围进行绿道选线No.4数据赋能规划研究 - 手机信令数据应用手机信令数据,即通过手机用户在基站之间的信息交换来确定用户的空间位置,能相对准确的记录人流的时空轨迹.手机用户只要发生开关机,通话,短信,位置更新和切换基站行为都会记录下信令数据.城镇交通联系走廊:昆明中心城区对周边区县廊道初具雏形,主要廊道主要集中在主城 - 呈贡,主城 - 空港等南向与东向廊道.中心城区交通联系走廊分析片区对外OD联系分析:通过居民出行OD数据测算片区出行量,分析片区对外及对内联系度.彩云北路周边区域OD联系度景区的旅游人口画像:对特定景区旅游人口进行分析,分析特定景区内旅游人口分布情况,旅游人口画像等信息.石林景区及周边旅游人口画像
[最新发布]2022年度"中国主要城市道路网密度与运行状态监测报告"
2022年4月26日,习近平总书记主持召开中央财经委员会第十一次会议,会议强调"要加强城市基础设施建设 ,打造高品质生活空间,推动建设城市综合道路交通体系".2021年5月,住房和城乡建设部通知要求开展2021年城市体检工作,文件提出"城市道路网密度 (市辖区建成区内)"作为"交通便捷"的重要指标,纳入城市体检指标体系.为落实"关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见"的相关要求,支撑"城市体检"等工作开展和推进,有序推动城市交通基础设施建设,加快补齐交通基础设施建设短板,促进"窄马路,密路网"的城市道路布局理念的落实,准确识别和诊断城市道路运行状态,提高城市道路网通行效率和承载能力.受住房和城乡建设部委托,住房和城乡建设部城市交通基础设施监测与治理实验室,中国城市规划设计研究院,联合北京四维图新科技股份有限公司,综合交通大数据应用技术国家工程实验室,继续开展2022年度全国主要城市道路网密度和道路运行状态监测研究工作,并编制完成了本年度"中国主要城市道路网密度与运行状态监测报告".*详细报告请扫描下方二维码下载.图1 2022年度报告封面一,总体情况2022年度"中国主要城市道路网密度与运行状态监测报告"在2021年度报告的基础上,继续以全国36个主要城市为研究对象,持续跟踪监测城市道路网密度发展情况,其中包括直辖市4个,省会城市27个,计划单列市5个.同时,本年度报告对上述36个主要城市建成区的道路运行状态进行了监测研究,以支撑城市体检工作的开展和推进.截止2021年第4季度,全国36个主要城市道路网总体平均密度为6.3km/km2,相较于上年度平均密度6.2km/km2,总体平均值增长约1.6%.其中,深圳,厦门和成都3座城市道路网密度达到8km/km2以上,达到"8公里/平方公里"国家目标要求.共有10座城市达到7km/km2以上,较上年度增加1座城市,占比达28%.城市总体路网密度7.5~8.0km/km2,6.0~6.5km/km2, 5.0~5.5km/km2三个区间比例较2021年度显著上升.道路运行状态方面,全国36个主要城市工作日高峰平均运行速度为22.6km/h,比上年度有所提升.绝大部分城市速度处于20-25km/h之间,处于中度拥堵状态;有3个城市平均速度超过25km/h,运行状态较好,分别为厦门,贵阳,武汉.36个主要城市周末高峰小时平均速度为24.5km/h,交通状况明显好于工作日.二,道路网密度监测1 三十座城市实现不同程度增长,福州,南宁等城市路网密度指标持续高速增长与2021年度对比,2022年度全国36个主要城市中,30座城市道路网密度指标实现不同程度增长,较上年度的24座城市增长有所提升,其余6座城市道路网密度指标变化不大.2022年度多数主要城市排名未发生明显变化,西安,西宁等2座城市排名继上年度上升后持续上升,宁波,石家庄等2座城市实现本年度排名上升,昆明,太原,长春,青岛等4座城市本年度排名下降1位.2022年度深圳,厦门,成都等3座城市道路网密度指标依然维持前3名,其中深圳,厦门指标进一步增长,路网总体密度低于5.0km/km2的城市为呼和浩特,兰州,拉萨,乌鲁木齐.2021-2022年度,福州,南宁,西安,呼和浩特,重庆,海口增长明显,其中,福州,南宁继续保持高速增长,突破7.5km/km2以上;西安,呼和浩特路网密度指标本年度提高了0.3km/km2;重庆,海口增长明显,分别突破了7.0与6.0 km/km2.从全国主要城市道路网密度的年度增长率来看,36个主要城市年增长率的平均值约1.8%,高于2021年度的1.5%,2020年度的1.7%和2019年度的1.6%.2022年度有3个城市道路网密度增长率高于3%,道路网密度年增长率最高城市为呼和浩特市6.5%,其次为西安市5.2%,海口市3.4%,重庆市2.9%.2 城市外围新城区仍维持较高增长,部分城市核心城区指标实现高位增长2022年度所有涉及行政区的道路网密度平均值达6.6km/km2,相比于2021年的平均值6.5km/km2,增长约1.5%.所有行政区中,道路网密度达标的行政区数量达到43个,较上年度增加4个,分别为福州晋安区,宁波鄞州区,福州马尾区,重庆江北区,占比达到20%.其中道路网密度超过10km/km2的行政区共8个,较上年度增加1个,为重庆渝中区;道路网密度超过12km/km2的行政区仍仅有上海黄浦区(14.4km/km2).与2021年度相对比,10~11km/km2区间,9~10km/km2区间,6~7km/km2区间的行政区数量占比有所提升.部分城市老城中心区行政区实现高位增长.增长较快的前20名行政区中,福州晋安区,福州台江区,南宁邕宁区等路网密度相对较高,已超过或接近8.0km/km2水平,在2021-2022年度继续实现路网密度高位增长,增长幅度分别达到6.3%,5.8%,4.8%.其中,福州台江区为福州市老城区的主要行政区,近年来在城市更新,道路新建改造的背景下,连续两年保持5%以上的高位增长幅度,路网密度水平改善明显,提升至9km/km2左右. 图2 全国主要行政区道路网密度汇总3 近5年来部分城市道路网密度提升工作取得了较好的进展根据本项研究2018~2022年连续5个年度的城市道路网密度持续监测,随着各城市道路设施建设工作的推进,全国主要城市道路网密度指标保持稳定的增长态势,体现了近5年来部分城市的道路网密度提升工作取得了较好的进展.呼和浩特,太原,南宁等城市持续较快速增长,西宁,福州,海口,西安等城市累计增长超过10%.从全国主要城市连续5年的道路网密度指标增长情况来看,累计增长幅度最大城市为呼和浩特,累计增长约15.8%,道路网密度指标从4.2km/km2提升至4.9km/km2.其次为太原市和南宁市,太原市累计增长约14.7%,道路网密度指标由5.2km/km2提升至6.0km/km2;南宁市累计增长约14.4%,道路网密度指标由6.6km/km2提升至7.6km/km2,增长了1.0km/km2.西宁,福州,海口,西安等城市也实现了道路网密度的持续提升.图3 主要城市道路网密度指标历年增长情况(top15)推动开展道路建设提升行动,形成可持续的道路设施建设体制,是实现道路网密度提升的重要保证.在城市老城区结合城市更新重要行动,积极开展干路改造提升,打通断头路以及支路巷道整治等工作;在城市新区应严格遵循交通道路间距的规划控制条件,充分落实"窄马路,密路网"的建设理念.以南宁市为代表的部分城市,通过开展"畅通惠民工程"等重点工程,打通瓶颈路,断头路,改善城市微循环,不断推进邕江南部新城组团的道路设施建设,较好完善了城市道路体系,提升了城市道路密度;以福州市为代表的部分城市,通过开展城市道路"缓堵行动",打通新建重要节点通道,改造老城区次支道路通行条件,实现了城市道路网密度持续提升.面向城市高质量发展的新阶段,我国将不断推进和完善城市道路交通体系的现代化发展,加快建设形成城市快速干线交通,生活集散型交通,绿色慢行交通三大系统,随着城市更新行动和城市新区建设完善,城市道路网密度将健康持续地向国家目标要求发展迈进.三,道路运行状态监测1 单日交通状态呈明显双波峰态势,大部分城市晚高峰比早高峰更拥堵工作日,绝大部分城市单日交通运行状况呈现出明显早晚双波峰态势.其中94%的城市早高峰为8-9时,仅有拉萨,乌鲁木齐两个城市例外.75%的城市晚高峰为18-19时,除此之外,东北四市,山东半岛的济南和青岛,天津及宁波晚高峰为17-18时,乌鲁木齐晚高峰为20-21时.36个城市均呈现出晚高峰比早高峰更拥堵的现象.周末,所有城市的早高峰都出现推迟,平均推迟2个小时,其中70%的城市周末早高峰为10-11时.但晚高峰时间与工作日相差不大,20个城市周末晚高峰为18-19时,占56%,15个城市晚高峰为17-18时,占42%.仅有乌鲁木齐为20-21时.36个城市均呈现出周末晚高峰比早高峰更拥堵的现象. 图4 道路交通运行状态时变图2 高峰平均运行速度与人均道路里程具有相关性将本报告所涉及的214个行政区按人均道路里程分为三组,其中人均道路里程小于5km/万人的行政区高峰平均速度18.6km/h;介于5和10km/万人之间的行政区高峰平均速度21.3km/h;大于10km/万人的行政区高峰平均速度22.7km/h.可见,随着城市人均道路里程的增加,高峰平均速度呈明显增加趋势,两者之间呈正相关关系.图5 人均道路里程与高峰平均速度关系结语:住房和城乡建设部城市交通基础设施监测与治理实验室,致力于打造城市交通大数据采集,处理,评估及科技成果转化的先进基地,发挥为部服务职能,为行业管理部门业务能力与治理水平的提升提供支撑.中国主要城市道路网密度与运行状态监测,利用先进信息化手段搭建了城市道路网密度与运行状态监测平台,实现了城市道路网络建设与道路运行状态的动态监测,克服了城市道路建设与运行状态监测工作中计算标准不统一,数据更新时效性差等问题,为合理评估城市道路网密度,诊断城市道路拥堵状态,促进城市交通设施规划建设,城市体检等工作提供了支撑.研究团队将持续关注和研究全国主要城市道路网密度与运行状态变化情况,并定期提供监测报告.扫描二维码下载报告(文件较大,请耐心等待)提示:每日开放下载时间 8:00~22:00本文转载自:中规院交通院
点击观看视频疫情之下,信息化,数字化价值愈加彰显,千行百业面临诸多信息化升级挑战.如何应用大数据GIS,云原生GIS,人工智能GIS,分布式GIS,跨平台GIS等多维技术,尤其是满足二维向三维全面升级的新一代三维GIS技术,满足多行业信息化升级需求,筑基未来?如何打造面向实景三维中国,CIM等多领域的多维数字底盘,以地理智慧赋能数字孪生,元宇宙,引领新一轮信息化发展浪潮?2022年6月29日,以"地理智慧 多维筑基"为主题的2022(第五届)GIS软件技术大会(以下简称GTC 2022)将盛大启幕,探讨上述议题.大会将在全球多个国家设立分布式会场,并举办内容丰富的线上专题论坛,面向信息化热点领域推出精彩报告.敬请关注!GIS软件技术大会(GIS Software Technology Conference,简称GTC),以"分享GIS软件最新进展,交流GIS应用最佳实践"为使命,以"打造全球规模最大,最具影响力的GIS软件技术类大会"为愿景.GTC自2017年开始举办,迄今已经成功举办四届,每届有来自全球的数万名嘉宾参与线下,线上会议.中国科学技术协会是全国科技工作者的统一组织,坚持为科技工作者服务,为创新驱动发展服务,为提高全民科学素质服务,为党和政府科学决策服务的职责定位,是科技创新的重要力量.GTC 2022新增中国土地学会,中国城市规划学会作为主办单位.多家主办单位将携手打造高品质,强联动的行业盛会.GIS软件技术大会组织委员会由科学技术部原部长,中国科学院院士徐冠华担任主席,组委会成员由大会主办单位领导,院士和相关领域专家组成.全国政协原副主席,科技部原部长等多位领导将莅临GTC 2022.大会还将邀请海内外政府部门领导,权威院士及专家,IT领军企业精英,地信名企高管等参会,嘉宾规格极高.GTC 2022将在菲律宾,印度尼西亚,博茨瓦纳,塞内加尔,哥伦比亚,秘鲁6个国家设置分布式会场,与全球GIS技术和应用开发者一同探讨交流.有更多想要了解的信息?请联系我们![参会咨询]潘琦 010-59896191/6190[媒体合作]王宇卫 010-59896183[生态合作]卢娜 010-59896129[高校活动咨询]王璐 010-59896196[组委会邮箱]历届GTC都受到业界广泛关注和认可,每年有超6000名国内外政府信息化主管部门,IT巨头,产业链上下游厂商,科研机构等跨领域的专家代表现场参会,有数万人线上参与会议.疫情之前的2019年,海外50多个国家200余位地理信息行业专家到场参会.2020疫情之年,大会举办的英语,法语,俄语,西班牙语,日语5种语言的在线论坛,共吸引全球120多个国家和地区的2.4万名嘉宾线上参会.
中规院(北京)规划设计有限公司未来城市事业部招聘信息岗位名称(招聘1名)WEB前端开发工程师(GIS方向) 工作职责-专业方向:地理信息系统,计算机-技能要求:1)前端3年以上工作经验;2)熟练前端开发,精通HTML5,JavaScript,CSS等前端技术,有良好的代码习惯,熟练使用VUE等前端框架.3)熟悉常用前端地图开源库,并对相关框架具有相对深入的了解.有过Leaflet,OpenLayers,mapboxGL等任何一款前端地图可视化产品开发经验,有前端地图功能开发经验优先,有地理数据可视化开发相关经验优先;4)具备一定的计算机网络基础和数据结构基础;5)具有良好交流与沟通能力,工作踏实,有责任心. 岗位名称(招聘1名)WEB后端开发工程师 工作职责-专业方向:地理信息系统,计算机-技能要求:1)后端3年以上工作经验;2)熟练掌握Java编程语言,熟悉相关软件开发工具(如IDEA,Eclipse,Visual Studio等);3)熟悉主流Java Web框架,熟练掌握常用的开源框架spring,hibernate,springmvc开发,运行框架及原理;4)熟悉dubbo/dubbox,spring boot,spring cloud,docker,k8s,redis等服务框架及容器技术者优先;5)熟练掌握PostgreSQL,PostGIS,SQL Server,MySQL至少一种数据库开发及原理,能熟练编写复杂存储过程,掌握SQL语言编写和调试,以熟悉PostgreSQL和PostGIS为优先考虑对象;6)熟悉NOSQL的使用,如redis,MongoDB等;7)熟练掌握版本控制工具(如GIT,SVN等)的管理及使用;8)了解GeoServer,能熟练使用GeoServer进行数据发布优先.9)具有良好交流与沟通能力,工作踏实,有责任心. 投递入口有意者请将简历及作品集发送至: 关于我们未来城市事业部依托中国城市规划设计研究院和中规院(北京)规划设计有限公司规划编制,工程设计咨询,文物保护勘察设计,建筑工程设计等领域的诸多经验积累和研究成果,面向未来城市的智慧化规划与建设,专注于行业的信息化建设和新技术创新工作,拥有一支富有创造力和进取精神的团队,专业涉及城市规划,建筑学,遥感测绘及地理信息,计算机等领域.
[文件合集下载]在城市数据领域,一季度发布了哪些重要的政策?
关注城市数据派微信号,在微信号中回复" 0426 ",可直接获取以下所有政策文件打包下载方式.相关政策列表时间:2022年1月19日名称:1"城市信息模型基础平台技术标准"时间:2022年1月21日名称:2"浙江省公共数据条例"时间:2022年1月31日名称:3"山东省公共数据开放办法"时间:2022年2月7日名称:4 正式启动!"东数西算"工程全面实施时间:2022年2月8日至2月21日名称:5"广东省公共数据安全管理办法(征求意见稿)"时间:2022年2月10日名称:6"广东省地理空间数据管理办法(试行)实施方案"时间:2022年2月14日名称:7 自然资源部办公厅关于成立自然资源部国土空间规划研究中心的通知时间:2022年2月23日名称:8 深圳市数据要素发展协会首批会员招募公告时间:2022年2月24日名称:9 "自然资源部办公厅关于全面推进实景三维中国建设的通知"时间:2022年2月24日名称:10 教育部按相关工作程序确定并公布了首批虚拟教研室建设试点名单时间:2022年2月25日名称:11 "福州市"十四五"数字福州专项规划"时间:2022年2月28日名称:12 "河南省数字经济促进条例"时间:2022年3月1日名称:13 ""十四五"住房和城乡建设科技发展规划"时间:2022年3月14日名称:14 "关于全面加快建设城市运行管理服务平台的通知"时间:2022年3月21日名称:15 深圳数据交易"2022数据要素生态圈"计划招募开启时间:2022年3月23日名称:16 "手机信令数据在自然资源领域的应用技术指南"时间:2022年3月30日名称:17"重庆市数据条例"1"城市信息模型基础平台技术标准"发布时间:2022年1月19日发布单位:住房和城乡建设部政策部分内容:官网链接: 浙江省公共数据条例 (2022年1月21日浙江省第十三届人民代表大会第六次会议通过) 目 录 第一章 总则 第二章 公共数据平台 第三章 公共数据收集与归集 第四章 公共数据共享 第五章 公共数据开放与利用 第六章 公共数据安全 第七章 法律责任 第八章 附则第一章 总则 第一条 为了加强公共数据管理,促进公共数据应用创新,保护自然人,法人和非法人组织合法权益,保障数字化改革,深化数字浙江建设,推进省域治理体系和治理能力现代化,根据有关法律,行政法规,结合本省实际,制定本条例. 第二条 本省行政区域内公共数据收集,归集,存储,加工,传输,共享,开放,利用等数据处理活动,以及公共数据安全等管理活动,适用本条例. 涉及国家秘密的公共数据及相关处理活动,不纳入本条例管理,按照有关法律,法规的规定执行. 第三条 本条例所称公共数据,是指本省国家机关,法律法规规章授权的具有管理公共事务职能的组织以及供水,供电,供气,公共交通等公共服务运营单位(以下统称公共管理和服务机构),在依法履行职责或者提供公共服务过程中收集,产生的数据. 根据本省应用需求,税务,海关,金融监督管理等国家有关部门派驻浙江管理机构提供的数据,属于本条例所称公共数据. 第四条 公共数据发展和管理工作坚持中国共产党的领导,遵循统筹规划,依法有序,分类分级,安全可控的原则. 第五条 县级以上人民政府应当将公共数据发展和管理工作纳入国民经济和社会发展规划以及数字政府建设等相关专项规划,建立健全工作协调机制,完善政策措施,保障公共数据发展和管理工作所需经费. 县级以上人民政府应当建立健全公共数据发展和管理工作考核评价机制,将公共数据发展和管理工作作为年度政府目标责任制考核的重要内容. 第六条 县级以上人民政府大数据发展主管部门或者设区的市,县(市,区)人民政府确定的负责大数据发展工作的部门(以下简称公共数据主管部门),负责本行政区域内公共数据发展和管理工作,指导,协调,督促其他有关部门按照各自职责做好公共数据处理和安全管理相关工作. 公共管理和服务机构负责本部门,本系统,本领域公共数据处理和安全管理工作. 网信,公安,国家安全,保密,密码等部门按照各自职责,做好公共数据安全的监督管理工作. 第七条 公共数据主管部门应当会同有关部门建立健全监督检查工作机制,加强对公共数据平台建设,数据标准实施,数据质量,数据共享开放,数据安全保障等情况的监督检查,并督促落实. 第八条 县级以上人民政府应当按照长江三角洲区域一体化发展国家战略要求,加强公共数据发展和管理工作跨省域合作,推动公共数据标准统一,促进公共数据共享利用,发挥公共数据在区域一体化协同治理和跨区域协同发展中的驱动作用. ......官网链接: 为了促进和规范公共数据开放,提高社会治理能力和公共服务水平,推动数字经济发展,根据"中华人民共和国数据安全法""山东省大数据发展促进条例"等法律,法规,结合本省实际,制定本办法.第二条 本省行政区域内的公共数据开放活动,适用本办法;涉及国家秘密的,按照有关保守国家秘密的法律,法规执行.本办法所称公共数据,是指国家机关,法律法规授权的具有管理公共事务职能的组织,具有公共服务职能的企业事业单位,人民团体等(以下统称公共数据提供单位)在依法履行公共管理职责,提供公共服务过程中,收集和产生的各类数据.本办法所称公共数据开放,是指公共数据提供单位面向社会提供具备原始性,可机器读取,可进行社会化开发利用的数据集的公共服务.第三条 公共数据开放应当遵循需求导向,创新发展,安全有序的原则.第四条 县级以上人民政府应当加强对公共数据开放工作的领导,统筹解决公共数据开放重大事项,鼓励,引导科研机构,企业,行业组织等单位开放自有数据,推动公共数据与非公共数据融合应用,创新发展.县级以上人民政府大数据工作主管部门应当按照国家规定建立公共数据资源体系,组织,监督本行政区域内的公共数据开放工作,推动公共数据开发利用;其他有关部门按照各自职责,做好相关工作.第五条 省人民政府大数据工作主管部门应当建立公共数据开放管理制度,制定公共数据分类分级规则,并组织社会力量对公共数据开放活动进行绩效评价,风险评估.第六条 省人民政府大数据工作主管部门应当依托省一体化大数据平台,建设统一的公共数据开放平台.第七条 公共数据提供单位应当通过统一的公共数据开放平台开放公共数据,不得新建独立的开放渠道.已经建设完成的,应当进行整合,归并,并纳入统一的公共数据开放平台.......点击阅读政策全文4 正式启动!"东数西算"工程全面实施发布时间:2022年2月7日发布单位:国家发展改革委,中央网信办,工业和信息化部,国家能源局近日联合印发政策部分内容:新华社北京2月17日电(记者 严赋憬,安蓓)记者17日了解到,国家发展改革委,中央网信办,工业和信息化部,国家能源局近日联合印发文件,同意在京津冀,长三角,粤港澳大湾区,成渝,内蒙古,贵州,甘肃,宁夏启动建设国家算力枢纽节点,并规划了张家口集群等10个国家数据中心集群.至此,全国一体化大数据中心体系完成总体布局设计,"东数西算"工程正式全面启动.按照全国一体化大数据中心体系布局,8个国家算力枢纽节点将作为我国算力网络的骨干连接点,发展数据中心集群,开展数据中心与网络,云计算,大数据之间的协同建设,并作为国家"东数西算"工程的战略支点,推动算力资源有序向西转移,促进解决东西部算力供需失衡问题."'东数西算'中的'数',指的是数据,'算'指的是算力,即对数据的处理能力."国家发展改革委高技术司副司长孙伟介绍说,我国西部地区资源充裕,特别是可再生能源丰富,具备发展数据中心,承接东部算力需求的潜力."要像'南水北调''西电东送'一样,充分发挥我国体制机制优势,从全国角度一体化布局,优化资源配置,提升资源使用效率."他说.算力,如同农业时代的水利,工业时代的电力,已成为数字经济发展的核心生产力,是国民经济发展的重要基础设施.实施"东数西算"工程,推动数据中心合理布局,供需平衡,绿色集约和互联互通,将提升国家整体算力水平,促进绿色发展,扩大有效投资,推动区域协调发展.据了解,国家层面将推动各枢纽节点尽快建立健全工作协调推进机制,强化数据中心绿色发展要求,推动更多数据中心向可再生能源更丰富的西部转移.同时,加强网络,电力,用能等方面的政策支持力度,围绕枢纽节点布局新型互联网交换中心,物联网骨干直连点等网络设施,推动各枢纽节点制定切实有效的建设方案和配套措施.官网链接: 总则第一条(目的依据) 为了规范公共数据处理活动,保障公共数据安全,促进数据资源有序开发利用,保护个人,组织的合法权益,维护国家主权,安全和发展利益,依据"中华人民共和国网络安全法""中华人民共和国数据安全法""中华人民共和国个人信息保护法""广东省公共数据管理办法"等相关法律,法规,规章的规定,结合本省实际,制定本办法.第二条(适用范围) 本省行政区域内行政机关以及具有公共事务管理和公共服务职能的组织(以下统称"公共管理和服务机构")开展公共数据处理活动及其安全监管,适用本办法.涉及国家秘密,商业秘密,个人信息的,按照相关法律,法规,规章的规定执行.第三条(基本原则) 公共数据安全管理应当坚持安全与发展并重,遵循统筹规划,权责统一,综合防范的原则,保障公共数据依法开放,共享和开发利用.第四条(组织领导) 县级以上人民政府负责组织领导本行政区域内公共数据安全管理工作,协调解决与公共数据安全管理有关的重大问题.第五条(主管部门职责) 工业,电信,交通,金融,自然资源,卫生健康,教育,科技等主管部门承担本行业,本领域公共数据安全监管职责.网信,保密,国家安全,密码管理,通信管理,公安,审计等主管部门按照本办法和有关法律,法规,规章的规定,在各自职责范围内承担公共数据安全监管职责.各级公共数据主管部门按照本办法和有关法律,法规,规章的规定,负责统筹协调本行政区域内公共数据安全管理工作.第六条(公共管理和服务机构职责) 公共管理和服务机构是本机构公共数据安全管理的责任主体,负责下列工作:(一)明确公共数据安全管理的目标,制度,数据安全责任人和管理机构;(二)按照相关法律,法规,规章的要求编制本机构的公共数据资源目录,加强数据保护;(三)采取措施保障公共数据安全,加强安全管理;(四)法律,法规,规章规定的其他公共数据安全管理职责.第七条(适老适残等无障碍公共服务) 公共管理和服务机构提供智能化公共服务,应当充分考虑老年人,残疾人等群体的需求,避免以数据安全为由对群众享受公共服务造成障碍. ......官网链接:点击阅读全文6"广东省地理空间数据管理办法(试行)实施方案"发布时间:2022年2月10日发布单位:广东自然资源厅,广东省政务服务数据管理局政策部分内容:......官网链接: 自然资源部办公厅关于成立自然资源部国土空间规划研究中心的通知发布时间:2022年2月14日发布单位:自然资源部政策内容:自然资源部办公厅关于成立自然资源部国土空间规划研究中心的通知中国地质调查局及部其他直属单位,各派出机构,部机关各司局: 经中央机构编制委员会办公室批准,成立自然资源部国土空间规划研究中心,为自然资源部直属事业单位,公益二类,正司级.主要职责是:承担有关国土空间总体规划,专项规划的技术审查与咨询服务,国土空间规划编制的技术支撑,国土空间规划重大问题和基础研究等工作. 自然资源部国土空间规划研究中心核定财政补助事业编制52名,其中领导职数1正3副(含党组织领导职数1名). 同时,撤销自然资源部城乡规划管理中心,核销其8名经费自理事业编制. 特此通知.自然资源部办公厅2022年2月14日官网链接:点击阅读全文8 深圳市数据要素发展协会首批会员招募公告发布时间:2022年2月23日发布单位:深圳市数据要素发展协会政策内容:成立背景为深入落实"深圳建设中国特色社会主义先行示范区综合改革试点实施方案(2020-2025年)"中国家赋予深圳加快培育数据要素市场的重要使命,全面贯彻"关于深圳建设中国特色社会主义先行示范区放宽市场准入若干特别措施的意见"等文件精神,为进一步推进数据要素自主有序流动,促进数据要素市场化发展,在国家信息中心大数据发展部,深圳市发改委的指导下,我院拟联合在深数据要素领域相关产学研知名机构共同发起组建深圳市数据要素发展协会(暂定名). 协会定位协会定位为全国首个集数据要素行业管理,制度规则研究,产业培育,人才培养于一体的面向数据要素市场发展的社会组织,将立足深圳,服务湾区,面向全国,辐射全球,搭建政产学研用紧密合作的公共服务平台,有效促进数据流通行业交流合作,全力推动深圳建成全球领先的数据要素市场生态圈.......点击阅读全文9 "自然资源部办公厅关于全面推进实景三维中国建设的通知"发布时间:2022年2月24日发布单位:自然资源部政策部分内容:自然资源部办公厅关于全面推进实景三维中国建设的通知自然资办发〔2022〕7号各省,自治区,直辖市及计划单列市自然资源主管部门,新疆生产建设兵团自然资源局,国家林业和草原局,中国地质调查局及部其他直属单位,各派出机构,部机关各司局: 实景三维作为真实,立体,时序化反映人类生产,生活和生态空间的时空信息,是国家重要的新型基础设施,通过"人机兼容,物联感知,泛在服务"实现数字空间与现实空间的实时关联互通,为数字中国提供统一的空间定位框架和分析基础,是数字政府,数字经济重要的战略性数据资源和生产要素.实景三维中国建设是面向新时期测绘地理信息事业服务经济社会发展和生态文明建设新定位,新需求,对传统基础测绘业务的转型升级,是测绘地理信息服务的发展方向和基本模式,已经纳入"十四五"自然资源保护和利用规划.为全面推进实景三维中国建设,现将有关事项通知如下. 一,建设目标 到2025年,5米格网的地形级实景三维实现对全国陆地及主要岛屿覆盖,5厘米分辨率的城市级实景三维初步实现对地级以上城市覆盖,国家和省市县多级实景三维在线与离线相结合的服务系统初步建成,地级以上城市初步形成数字空间与现实空间实时关联互通能力,为数字中国,数字政府和数字经济提供三维空间定位框架和分析基础,50%以上的政府决策,生产调度和生活规划可通过线上实景三维空间完成. 到2035年,优于2米格网的地形级实景三维实现对全国陆地及主要岛屿必要覆盖,优于5厘米分辨率的城市级实景三维实现对地级以上城市和有条件的县级城市覆盖,国家和省市县多级实景三维在线系统实现泛在服务,地级以上城市和有条件的县级城市实现数字空间与现实空间实时关联互通,服务数字中国,数字政府和数字经济的能力进一步增强,80%以上的政府决策,生产调度和生活规划可通过线上实景三维空间完成. ......官网链接: 教育部按相关工作程序确定并公布了首批虚拟教研室建设试点名单发布时间:2022年2月24日发布单位:教育部政策部分内容:官网链接: "福州市"十四五"数字福州专项规划"发布时间:2022年2月25日发布单位:福州市人民政府办公厅政策部分内容:......官网链接: "河南省数字经济促进条例"发布时间:2022年2月28日发布单位:河南省发改委政策部分内容:官网链接: ""十四五"住房和城乡建设科技发展规划"发布时间:2022年3月1日发布单位:住房和城乡建设部政策部分内容:为促进住房和城乡建设领域科技发展,依据"中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要""中共中央办公厅 国务院办公厅关于推动城乡建设绿色发展的意见"和国家科技创新相关规划,近日,住房和城乡建设部印发""十四五"住房和城乡建设科技发展规划".规划聚焦"十四五"时期住房和城乡建设重点任务,在城乡建设绿色低碳技术研究,城乡历史文化保护传承利用技术创新,城市人居环境品质提升技术,城市基础设施数字化网络化智能化技术应用,城市防灾减灾技术集成,住宅品质提升技术研究,建筑业信息技术应用基础研究,智能建造与新型建筑工业化技术创新,县城和乡村建设适用技术研究9个方面,加强科技创新方向引导和战略性,储备性研发布局,突破关键核心技术,强化集成应用,促进科技成果转化.官网链接: "关于全面加快建设城市运行管理服务平台的通知"发布时间:2022年3月14日发布单位:住房和城乡建设部政策部分内容:各省,自治区住房和城乡建设厅,北京市,天津市城市管理委,上海市住房和城乡建设管委,重庆市城市管理局,新疆生产建设兵团住房和城乡建设局: 为深入贯彻习近平总书记关于提高城市科学化精细化智能化治理水平的重要指示批示精神,落实"国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要"有关要求,我部决定在开展城市综合管理服务平台建设和联网工作的基础上,全面加快建设城市运行管理服务平台(以下简称城市运管服平台),推动城市运行管理"一网统管".现将有关事项通知如下: 一,重要意义 习近平总书记指出,要牢牢抓住城市治理智能化的"牛鼻子",抓好政务服务"一网通办",城市运行"一网统管",坚持从群众需求和城市治理突出问题出发,把分散式信息系统整合起来,做到实战中管用,基层干部爱用,群众感到受用.建设城市运管服平台,是贯彻落实习近平总书记重要指示批示精神和党中央,国务院决策部署的重要举措,是系统提升城市风险防控能力和精细化管理水平的重要途径,是运用数字技术推动城市管理手段,管理模式,管理理念创新的重要载体,对促进城市高质量发展,推进城市治理体系和治理能力现代化具有重要意义. 二,总体目标 以城市运行管理"一网统管"为目标,围绕城市运行安全高效健康,城市管理干净整洁有序,为民服务精准精细精致,以物联网,大数据,人工智能,5G移动通信等前沿技术为支撑,整合城市运行管理服务相关信息系统,汇聚共享数据资源,加快现有信息化系统的迭代升级,全面建成城市运管服平台,加强对城市运行管理服务状况的实时监测,动态分析,统筹协调,指挥监督和综合评价,不断增强人民群众的获得感,幸福感,安全感. 2022年底前,直辖市,省会城市,计划单列市及部分地级城市建成城市运管服平台,有条件的省,自治区建成省级城市运管服平台.2023年底前,所有省,自治区建成省级城市运管服平台,地级以上城市基本建成城市运管服平台.2025年底前,城市运行管理"一网统管"体制机制基本完善,城市运行效率和风险防控能力明显增强,城市科学化精细化智能化治理水平大幅提升. 三,建设内容 依据"城市运行管理服务平台技术标准"(CJJ/T312-2021),"城市运行管理服务平台数据标准"(CJ/T545-2021),建设完善国家城市运管服平台(以下简称国家平台),省级城市运管服平台(以下简称省级平台),市级城市运管服平台(以下简称市级平台),三级平台互联互通,数据同步,业务协同. (一)国家平台.以现有国家平台为基础,整合对接住房和城乡建设部相关信息系统,共享国务院有关部门城市运行管理服务相关数据,汇聚全国城市运行管理服务数据资源,对全国城市运行管理服务工作开展业务指导,监督检查,监测分析和综合评价. (二)省级平台.建设具有业务指导,监督检查,监测分析和综合评价等功能的省级平台,整合对接省级住房和城乡建设(城市管理)主管部门相关信息系统,共享省级有关部门城市运行管理服务相关数据,汇聚全省城市运行管理服务数据资源.已建有平台的省份,在现有平台基础上迭代升级. (三)市级平台.以网格化管理为基础,综合利用城市综合管理服务系统,城市基础设施安全运行监测系统等建设成果,对接城市信息模型(CIM)基础平台,纵向联通国家平台,省级平台以及县(市,区)平台,横向整合对接市级相关部门信息系统,汇聚全市城市运行管理服务数据资源,聚焦重点领域和突出问题,开发智能化应用场景,实现对全市城市运行管理服务工作的统筹协调,指挥调度,监督考核,监测预警,分析研判和综合评价,推动城市运行管理"一网统管".......官网链接: 深圳数据交易"2022数据要素生态圈"计划招募开启发布时间:2022年3月21日发布单位:深圳数据交易有限公司政策部分内容:为不断完善与数字经济发展相适应的政策法规体系,公共服务体系,产业生态体系和技术创新体系,加快城市数据融合及产业生态培育,深圳数据交易有限公司牵头联合粤港澳大湾区大数据研究院,北鹏前沿科技法律研究院,深圳市信用促进会,致力于搭建一个国内权威数据要素生态圈(社区).......官网链接:点击阅读全文16 "手机信令数据在自然资源领域的应用技术指南"发布时间:2022年3月23日发布单位:自然资源部信息中心政策部分内容: 目录 第一章总则 第二章数据处理和安全 第三章数据资源 第四章数据要素市场 第五章发展应用 第六章区域协同 第七章法律责任 第八章附则......官网链接:
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交通运输
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7月13日,作为2022年长三角生态绿色一体化发展示范区开发者大会暨首届示范区全链接大会的重要环节 - - 沪苏嘉城际铁路开工仪式在浙江嘉善举行,沪苏浙三地以视频连线形式共同宣布上海段,江苏段,浙江段开工建设.沪苏嘉城际铁路的开工建设,对于实现两省一市轨道上的互联互通具有重大意义.
构建"1小时交通圈"
沪苏嘉城际铁路东起上海虹桥商务区,南至浙江嘉兴市区,西至苏州市吴江区.全线由上海示范区线(上海段),水乡旅游线(江苏段),嘉善至西塘线和嘉兴至枫南线(浙江段)共同组成,三线在水乡客厅站交会,线路全长170公里,总投资约940亿元,设计时速160公里,建设工期6年.
作为支撑长三角一体化发展的重要铁路基础设施,沪苏嘉城际铁路串联示范区虹桥商务区动力核,青浦新城,环淀山湖创新核,西岑科创中心,水乡客厅,祥符荡创新绿谷,吴江高铁科创新城等核心功能区,兼顾沿线地区出行服务,填补跨区域轨道服务薄弱区.
"项目将成为长三角一体化示范区对外沟通的骨干线路和密切联系沪苏浙两省一市的重要纽带,对于加快构建'轨道上的长三角',支撑示范区高质量发展,沟通沿线城镇组团,推动地区融合发展意义特别." 省铁路办相关负责人表示,三地的时空距离大大缩短,沿线居民可以实现点到点快速出行,吴江直接乘车到青浦,不必再绕道虹桥枢纽,示范区相邻组团之间30分钟可达,至虹桥枢纽45分钟可达,进一步增强上海,苏州,嘉兴1小时生活圈活力,实现交通出行的"同城化".
"轨道上的长三角"纵深推进,为推动区域一体化发展提供坚强支撑.中铁上海院沪苏嘉城际铁路项目负责人郭也清介绍, 沪苏嘉城际铁路是示范区基础设施规划,建设,运营的探索实践,将实现全线系统制式,技术标准,建设时序,贯通运营"四个统一".
"沪苏嘉城际铁路建成后,将实现一线跨三地,助力长三角人流,物流,资金流在示范区加速汇流,不断提升示范区建设的集聚度和显示度."中铁上海院副总工程师,长三角交通一体化研究中心 - - 区域铁路与轨道交通联合研究基地执行主任饶雪平认为,发挥重大项目建设的带动效应,将进一步彰显共建共享示范效应.
作为长三角一体化先手棋和突破口的示范区,虽然区域内高速公路路网纵横,但此前轨道交通方面却是空白.
此次开工的沪苏嘉城际铁路上海示范区线全长49.1公里,总投资约433.7亿元;嘉善至西塘线(浙江段)全长55公里,总投资约265亿元;水乡旅游线(江苏段)起自水乡客厅站,经苏州南站与如通苏湖城际铁路共线至南浔站,全长65.6公里,总投资约240.8亿元.
"水乡旅游线途经黎里古镇,同里古镇,震泽古镇,苏州湾,东太湖,仅沿线的旅游景区景点就达20余处;向西还经过浙江南浔古镇,桐乡乌镇,海宁盐官古镇等多个著名旅游景区,是一条名副其实的水乡旅游线路,对沿线旅游经济发展具有重要的意义."苏州市交通运输局相关人士表示,沿线居民还可以通过乘坐不同城际铁路班次到达苏州古城区,高新区,甚至到常熟,张家港等地,游览更多美景.
"沪苏嘉城际铁路是长三角一体化示范区先行启动区内的引领工程."苏州城际铁路有限公司董事长兼总经理路明鉴表示,该项目的建设有利于优化苏州沿线地区城镇体系架构,带动沿线产业互动互补;有利于加快江苏城际铁路建设,深度融入长三角一体化发展;有利于强化长三角一体化示范区联动,推动长三角地区铁路基础设施互联互通,支撑示范区高质量发展,提升区域发展能级.
当前,铁路客运快速化,同城化,多样化特征日益凸显,出行由"低频次,长距离,低时间价值"逐步向"高频次,中短距,高品质"转变,以高铁,城际铁路为主体的高快速出行需求持续增长.
"沪苏嘉城际铁路建成后,将与区域内国铁干线,市域(郊)铁路,城市轨道交通等网络层次中的多条轨道交通线路实现贯通或者换乘衔接,实现网络化运营服务,有利于促进区域四网融合,满足出行需求的多样性."省铁路办相关负责人说.干线铁路方面,沪苏嘉城际铁路与沪苏湖铁路,通苏嘉甬铁路成45度交叉,上海示范区线(上海段)与沪宁,沪杭铁路起点相重,嘉善至西塘线(浙江段)将通过嘉兴南站与沪杭铁路相连;城市轨道交通方面,水乡旅游线(江苏段)将与苏州轨道交通10号线在苏州南站交会,上海示范区线(上海段)可与上海轨交13号线,17号线换乘.
拥有"互联互通"基因,"跨线运营"能力的多层次轨道网为都市圈实现"同城待遇"提供更大的想象空间.
"十四五"期间,多条途经苏州区域的线路要开工,包括高速铁路中的南通经苏州,嘉兴至宁波铁路,城际和市域(郊)铁路中的上海经苏州,无锡至常州城际线路,如东经南通,苏州至湖州城际铁路,苏州经淀山湖至上海城际铁路,水乡旅游线城际铁路,苏州经常熟至张家港线等.
目前,各项目进展顺利.在建南沿江城际铁路12月底完成项目整体验收,明年初建成通车.在建沪苏湖铁路如期推进,今后将串联起上海,江苏,浙江三地,并在湖州与商合杭铁路衔接,连通安徽合肥,成为贯通长三角东西区域的智能大动脉.待建通苏嘉甬铁路江苏段通航评估已获交通运输部批复,线路起自南通,经苏州,嘉兴至宁波,全线正线长度约310公里,是我国"八纵八横"高速铁路沿海大通道的重要组成部分,建成后苏州市区可乘高铁到达张家港,常熟等地区,苏浙之间往返更便捷.
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7月13日,作为2022年长三角生态绿色一体化发展示范区开发者大会暨首届示范区全链接大会的重要环节 - - 沪苏嘉城际铁路开工仪式在浙江嘉善举行,沪苏浙三地以视频连线形式共同宣布上海段,江苏段,浙江段开工建设.沪苏嘉城际铁路的开工建设,对于实现两省一市轨道上的互联互通具有重大意义.
构建"1小时交通圈"
沪苏嘉城际铁路东起上海虹桥商务区,南至浙江嘉兴市区,西至苏州市吴江区.全线由上海示范区线(上海段),水乡旅游线(江苏段),嘉善至西塘线和嘉兴至枫南线(浙江段)共同组成,三线在水乡客厅站交会,线路全长170公里,总投资约940亿元,设计时速160公里,建设工期6年.
作为支撑长三角一体化发展的重要铁路基础设施,沪苏嘉城际铁路串联示范区虹桥商务区动力核,青浦新城,环淀山湖创新核,西岑科创中心,水乡客厅,祥符荡创新绿谷,吴江高铁科创新城等核心功能区,兼顾沿线地区出行服务,填补跨区域轨道服务薄弱区.
"项目将成为长三角一体化示范区对外沟通的骨干线路和密切联系沪苏浙两省一市的重要纽带,对于加快构建'轨道上的长三角',支撑示范区高质量发展,沟通沿线城镇组团,推动地区融合发展意义特别." 省铁路办相关负责人表示,三地的时空距离大大缩短,沿线居民可以实现点到点快速出行,吴江直接乘车到青浦,不必再绕道虹桥枢纽,示范区相邻组团之间30分钟可达,至虹桥枢纽45分钟可达,进一步增强上海,苏州,嘉兴1小时生活圈活力,实现交通出行的"同城化".
"轨道上的长三角"纵深推进,为推动区域一体化发展提供坚强支撑.中铁上海院沪苏嘉城际铁路项目负责人郭也清介绍, 沪苏嘉城际铁路是示范区基础设施规划,建设,运营的探索实践,将实现全线系统制式,技术标准,建设时序,贯通运营"四个统一".
"沪苏嘉城际铁路建成后,将实现一线跨三地,助力长三角人流,物流,资金流在示范区加速汇流,不断提升示范区建设的集聚度和显示度."中铁上海院副总工程师,长三角交通一体化研究中心 - - 区域铁路与轨道交通联合研究基地执行主任饶雪平认为,发挥重大项目建设的带动效应,将进一步彰显共建共享示范效应.
作为长三角一体化先手棋和突破口的示范区,虽然区域内高速公路路网纵横,但此前轨道交通方面却是空白.
此次开工的沪苏嘉城际铁路上海示范区线全长49.1公里,总投资约433.7亿元;嘉善至西塘线(浙江段)全长55公里,总投资约265亿元;水乡旅游线(江苏段)起自水乡客厅站,经苏州南站与如通苏湖城际铁路共线至南浔站,全长65.6公里,总投资约240.8亿元.
"水乡旅游线途经黎里古镇,同里古镇,震泽古镇,苏州湾,东太湖,仅沿线的旅游景区景点就达20余处;向西还经过浙江南浔古镇,桐乡乌镇,海宁盐官古镇等多个著名旅游景区,是一条名副其实的水乡旅游线路,对沿线旅游经济发展具有重要的意义."苏州市交通运输局相关人士表示,沿线居民还可以通过乘坐不同城际铁路班次到达苏州古城区,高新区,甚至到常熟,张家港等地,游览更多美景.
"沪苏嘉城际铁路是长三角一体化示范区先行启动区内的引领工程."苏州城际铁路有限公司董事长兼总经理路明鉴表示,该项目的建设有利于优化苏州沿线地区城镇体系架构,带动沿线产业互动互补;有利于加快江苏城际铁路建设,深度融入长三角一体化发展;有利于强化长三角一体化示范区联动,推动长三角地区铁路基础设施互联互通,支撑示范区高质量发展,提升区域发展能级.
当前,铁路客运快速化,同城化,多样化特征日益凸显,出行由"低频次,长距离,低时间价值"逐步向"高频次,中短距,高品质"转变,以高铁,城际铁路为主体的高快速出行需求持续增长.
"沪苏嘉城际铁路建成后,将与区域内国铁干线,市域(郊)铁路,城市轨道交通等网络层次中的多条轨道交通线路实现贯通或者换乘衔接,实现网络化运营服务,有利于促进区域四网融合,满足出行需求的多样性."省铁路办相关负责人说.干线铁路方面,沪苏嘉城际铁路与沪苏湖铁路,通苏嘉甬铁路成45度交叉,上海示范区线(上海段)与沪宁,沪杭铁路起点相重,嘉善至西塘线(浙江段)将通过嘉兴南站与沪杭铁路相连;城市轨道交通方面,水乡旅游线(江苏段)将与苏州轨道交通10号线在苏州南站交会,上海示范区线(上海段)可与上海轨交13号线,17号线换乘.
拥有"互联互通"基因,"跨线运营"能力的多层次轨道网为都市圈实现"同城待遇"提供更大的想象空间.
"十四五"期间,多条途经苏州区域的线路要开工,包括高速铁路中的南通经苏州,嘉兴至宁波铁路,城际和市域(郊)铁路中的上海经苏州,无锡至常州城际线路,如东经南通,苏州至湖州城际铁路,苏州经淀山湖至上海城际铁路,水乡旅游线城际铁路,苏州经常熟至张家港线等.
目前,各项目进展顺利.在建南沿江城际铁路12月底完成项目整体验收,明年初建成通车.在建沪苏湖铁路如期推进,今后将串联起上海,江苏,浙江三地,并在湖州与商合杭铁路衔接,连通安徽合肥,成为贯通长三角东西区域的智能大动脉.待建通苏嘉甬铁路江苏段通航评估已获交通运输部批复,线路起自南通,经苏州,嘉兴至宁波,全线正线长度约310公里,是我国"八纵八横"高速铁路沿海大通道的重要组成部分,建成后苏州市区可乘高铁到达张家港,常熟等地区,苏浙之间往返更便捷.
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交通运输
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[摘要]现代物流学是专门针对物流发生发展,现在的情况,以及如何进行物流优化,使其获得更好发展的一门学问,现代物流学的系统学习对于物流的发展起到重要的推动作用.
现代物流学主要从现代物流的基本理念入手,系统介绍现代物流的基本理论知识与应用方法,内容包括现代物流学概述,物流系统,包装作业与技术,装卸搬运作业与技术,流通加工,物流运输管理与技术,仓储管理与库存控制,物流配送与配送中心,物流信息化与物流信息系统,物流管理与控制,物流管理模式,供应链管理与方法,电子商务物流管理,运筹学与物流概述,运筹学方法在物流中的应用.并通过国内外现代物流企业的物流运作案例分析,对现代物流相关热点问题进行探讨,使读者认识和掌握现代物流学科的实际应用知识.
目前不少大学开设了现代物流学的相关课程.通过现代物流学的学习,能够培养学生具有扎实的管理学基础,经济学和信息技术基础知识,较高的英语水平和计算机基础技能,具有在掌握工科基础知识的前提下,熟悉法规,掌握现代物流管理理论,信息系统的手段,方法,具备物流管理,规划,设计等较强实务运作能力,成为高级现代物流管理人才.成为在物流管理领域从事全过程策划,管理和物流信息化工作的高级复合型管理人才.
通过现代物流学该专业的学生将在市场营销学科体系的基础上,研究物质资料在生产,流通,消费各环节的流通规律,寻求获得最大空间和时间效用;研究物流内在规律以及与国民经济建设之关系;掌握物流现代化趋势以及相关的物流技术与物流管理.
现代物流学包括多门基础课,专业课,主要有经济学,管理学,管理信息系统,市场营销学,财务管理,配送中心论,运输经济学,包装学,仓储管理学,国际货物与运输,物流环保,采购决策与库存控制,现代物流管理学,电子商务与物流系统等.
通过学习获得相关学位后,适宜到国家和省市各级经济管理部门,内外贸公司,工商企业以及物流中心从事物流和相关的运输,仓储,物流管理等工作,也可到相关部门从事教学科研等工作.
保运通提示:现代物流学课程的开设为国家物流行业输送了大批的物流人才,缩小物流人才市场缺口,促进物流行业的快速发展.
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交通运输
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本文摘要:图为菜鸟无人仓. 资料图片 据新加坡"联合早报"网站5月31日援引俄罗斯卫星通讯社报导,中国邮政服务质量在金砖国家中名列首位,印度总排名第23位,俄罗斯排名第37,巴西排名第44,南非排名第88. 据美国CNBC电视台5月31日报导称之为,阿里巴巴集团旗下的菜鸟物流研发了一款取名为"菜鸟小盒"的智能硬件,将无人技术应用于在物流领域,提升物流效率. 在和亚马逊首创的车辆后尾箱收租车等模式展开对比后找到,"菜鸟小盒"首创了一种全新的收租车方式.
图为菜鸟无人仓. 资料图片 据新加坡"联合早报"网站5月31日援引俄罗斯卫星通讯社报导,中国邮政服务质量在金砖国家中名列首位,印度总排名第23位,俄罗斯排名第37,巴西排名第44,南非排名第88. 据美国CNBC电视台5月31日报导称之为,阿里巴巴集团旗下的菜鸟物流研发了一款取名为"菜鸟小盒"的智能硬件,将无人技术应用于在物流领域,提升物流效率.
在和亚马逊首创的车辆后尾箱收租车等模式展开对比后找到,"菜鸟小盒"首创了一种全新的收租车方式. 据"俄罗斯报"5月15日报导,两年后,包覆电子运单使用率将超过90%以上,仍然用于纸张打印机.
到2020年时,多达一半的包覆将用于可降解包装材料.中国邮政已投放157.4亿美元(1000.98亿元人民币)前进信息化建设和邮政实物网建设. 中国物流业发展于是以朝向新的方向:绿色,智能,高效.
在绿色方面,更加多快递公司自由选择用于绿色纸盒.整体而言,租车对环境的影响主要来自于租车包装物.减少包装物对环境影响的关键,在于用于可循环的绿色包装材料.
包装材料的自由选择和用于,主动权掌控在快递公司手中,只要成本在可拒绝接受范围之内,企业没理由拒绝接受用于环境友好型包装材料. 此外,包装物的逆向物流重复使用也很最重要.
但由于必须用户的因应,实际操作可玩性有可能较小.目前来说,租车包装物的重复使用仍旧依赖传统渠道,快递公司的末端重复使用仍未普及,运作模式仍未成熟期. 在智能方面,智能化信息技术的应用于,使得物流的运营和作业不具备了适当的智能化功能和偏向.
无人机仓储,无人操作者设备的用于,乃是物流智能化的有益探寻.虽然目前仍未大规模推展,但在可意识到的未来,智能化技术的物流业应用于将更加普及. 在高效方面,中国物流业的发展有目共睹.
众所周知,取决于物流效率的最重要指标是物流时间.中国物流效率的提高源自两方面的原因,其一为技术推展,其二为市场需求推展.
市场竞争对租车时间的高拒绝,被迫快递公司采行一些先进设备技术,还包括硬件技术,管理技术和仓储方案的优化,以尽量延长物流时间.此外,更加多企业根据大数据分析,采行实拨给的方式,提早在各区域配送中心备好货物.
这也是中国物流效率大幅提高的最重要原因. 2016年,世界银行公布最新版"2016连接起来以竞争:全球经济中的贸易物流"报告,根据对1200多名物流专业人员的调查数据表明,肯尼亚,印度,中国等国在原先基础上提高了物流绩效.其中,南非,中国,马来西亚被列为物流绩效最佳国家. 尽管物流绩效逐步提高,但中国物流产业仍有改良空间,物流费用占到GDP的比重依然较高.
据中国物流与订购联合会的报告数据表明,2017年中国物流总费用与GDP之间的比率大约为14.6%,这是该数值倒数5年上升,但仍低于世界平均水平. 作为世界第二大经济体,中国物流市场需求极大,推展着物流业大大向前发展.中国物流业的整体服务质量在大大下降,但服务细节的提高仍必须服务者和服务对象的共同努力.
绿色就是指可持续发展的角度对物流发展明确提出的拒绝,智能和高效则就是指市场竞争的角度明确提出的拒绝.虽然中国物流业的发展跟发达国家比起具备一定差距,但中国发展的加速度比其他任何国家都慢.从宏观上来看,绿色,智能,高效对物流市场的规范化明确提出了新的拒绝,不致推展整个产业向前发展.
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交通运输
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当美国人终于愿意出门旅游时,机票价格却让人望而却步.
根据机票价格追踪软件Hopper Price Tracker的数据,截至当地时间16日,美国国内往返机票价格超过323美元(约合2054.57元人民币),比年初上涨近40%,比去年同期高30%.
高需求和高油价是推升机票价格的两大驱动力.乌克兰局势下,国际油价在本月初一度突破每桶130美元.在需求方面,美国主要航空公司高管在摩根大通本周举行的投资者会议上称,航空旅行的需求比他们几个月前的预期要强得多.达美航空和美国航空都表示,上周的乘客预订量创下新高.
根据美国运输安全局数据,18日,通过美国机场安检的人流量是2019年同期的90%,是2021年同期的156%,是2020年同期的389%.
投资咨询公司BCA Research美国资产首席策略师唐克尔(Irene Tunkel)近日接受第一财经记者采访时表示:"能源成本飙升是美国航空股票的一个不利因素,因为较高的燃料成本会侵蚀航空公司的利润率.此外,国际旅行和商务旅行是美国航空公司业务中最有利可图的部分,这些公司需要这些业务的反弹来恢复盈利能力.但乌克兰局势可能会影响这一部分业务的复苏步伐."
根据美国能源信息署数据,截至3月14日,美国航空燃油价格为每加仑3.07美元,比年初上涨了超过四分之一.本月早些时候,该价格甚至达到每加仑4.07美元,是2008年以来的最高价.
据美媒报道,燃油是航空公司的第二大支出,仅次于劳动力成本,占运营支出的20%至25%.除美国西南航空外,大多数航空公司都没有长期的燃料合同,即能够保护其免受燃料价格飙升影响的对冲策略.
本周,美国四大航空公司中的其他三家,即美国航空,美国联合航空和达美航空警告称,与2021年的最后三个月相比,本季度每加仑航空燃油的平均价格将跳升17%至33%,比一年前的价格高出47%至72%.
过去两年证明,随着旅行需求的下降,简单地提高票价不能弥补成本.因此,一些航空公司计划削减航班来应对油价上涨.阿拉斯加航空公司将在今年上半年减少多达5%的航班,廉价航空美国忠实航空公司(Allegiant Air)也将在第二季度削减5%到10%的运力.
但好在强劲的需求有助于航空公司提价的同时确保盈利."过去两年,航空公司要用低票价来争夺客源,机票价格一直很低."旅游预订网站Skyscanner的航班副总裁艾特肯(Hugh Aitken)说,"但过去几个月里,美国国内旅行的强劲需求使机票价格接近了疫情前的水平,这有利于航空公司恢复盈利."
达美航空总裁豪恩斯坦(Glen Hauenstein)也称:"(涨价)真正的原因是强劲的需求和更好的定价环境,这使得我们能够抵消燃油成本."廉价机票订购网站Scott's Cheap Flights高级航班专家奥兰多(Willis Orlando)称,现在有的航班已经和2019年3月一样满了.
但标准普尔航空部门首席信用分析师巴格利(Philip Baggaley)说,航油成本的激增仍将给航空公司的损益表底线带来压力,"即使有强劲的客流量,航空公司也无法百分百收回燃油成本的涨价,特别是如果它迅速上升的话".
根据Hopper发布的2022年春假旅游报告,美国国内机票价格预计将在7月前平均每月攀升7%."我们已经度过了疫情影响最严重的阶段.现在,价格上涨应该归因于航空燃料成本的提高."Hopper公司经济学家达莫达兰(Adit Damodaran)说.
旅游管理公司TripActions创始人芬克尔(Daniel Finkel)补充说,燃油价格跳升和航班成本增加之间通常有三个月的滞后期.这意味着乌克兰局势引发的价格冲击还没有完全在票价上表现出来,有计划的旅客应尽快预订机票.
不过,疫情暴发以来,为了应对突发的感染浪潮,航空公司已经逐渐习惯于快速调整机票价格.达莫达兰预测,这次机票价格调整的滞后时间可能会更短.换句话说,旅行者能赶在涨价前预订机票的窗口期会更为紧张.
Scott's Cheap Flights创始人凯耶斯(Scott Keyes)也称,一般来说,预定航班的最佳档期是,国内旅行提前一到三个月,国际旅行提前两到八个月."过去两年让人们以为自己总是可以在最后一刻获得廉价航班,但在正常情况下不是这样的."他称.
此外,航空公司预计到需求的上升,因此在年初限制了廉价机票的预定数量."我们没有以较低票价进行预售,而是保留了座位,所以现在能够以高得多的票价出售."美联航首席商务官诺切拉(Andrew Nocella)说.
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交通运输
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[摘要]港口物流园是区域物流组织型园区.其功能是满足所在区域的物流组织与管理.物流园区将物流功能,服务功能,运行管理体系等多方面的综合,创造出现代化的优势功能.
综合国内外港口物流园区功能的比较.但基本上可概括为以下几个基本功能:
(1)国际中转:是指货物起运地和目的地位于两个不同的国家,该货物的运输通过在第三地港口的换装运输工具而得以实现.货物在起运港一次报关即可,无须在中转港进行二次报关或二次查验.对港口物流园区来说,即对国际,国内货物在园区内进行分拆,集拼后,转运至境内外其他目的港.
(2)国内中转:是指货物起运地和目的地位于同一个国家,该货物的运输通过在第三地港口的换装运输工具而得以实现.
(3)保税中转:是指对中转货物在中转地港口的某一保税物流区予以保税.即境内货物进入该区域视同出口,予以退税;境外货物进入该区域免征关税和进口环节税;中转货物在区内可以自由流通,不征增值税和消费税.
(4)非保税中转:是指对中转货物不予以保税,境外货物到港即视为进口,须清关,等待海关查验,缴纳关税和进口环节税;境内货物须报关结束,装船起运后视为出口,予以退税.
(5)水水中转:指货物中转运输由两程或多程的水路运输完成,如干支线中转,不同航线中转,内河远洋中转等.
水铁中转:指货物中转运输由水路运输和铁路运输完成.
水公中转:指货物中转运输由水路运输和公路运输完成.
多式联运中转:指货物中转运输由多种不同的运输方式完成.
港口物流园区的配送功能是指港口利用临近口岸,专业化和信息化的优势,在库存仓储,存货管理的基础上为企业生产提供后勤服务,即时配送企业所需原材料,零配件等物料,提供包括专业物流方案设计,库存管理,实物配送和搬运装卸,包装加工等一系列物流服务.从而使货主企业节省运输,仓储成本.
港口物流园区的贸易功能具体体现在:开展国际转口贸易,发布商品交易信息.召开商品展示及贸易洽淡会等.
港口物流园区的增值加工功能是指某些原料或产成品从供应领域向生产领域,或从生产领域向消费领域流动过程中,为了有效利用资源,方便用户,提高物流效率和促进销售,在港口物流园区中对产品进行的初级或简单再加工,如再包装,分拣,刷唛,除去杂质的加工等.在物流园区内所完成的流通加工可以增加运输,仓储,配送等活动的附加价值,同时也提高了物流过程本身的价值,使用户获得价值增值.
港口物流园区可利用临近港区的优势,为口岸运输提供基础的集装箱管理服务功能,包括:集装箱的堆存,调运,送港,疏港,集装箱的维修,清洗,熏蒸,冷藏箱的保管和调运,集装箱货物的装箱,拆箱,拼箱等.
不少港口物流园区都兼具保税区的功能.保税区是我国借鉴国际上自由贸易区和出口加工区的成功经验,结合我国国情,在重要的外运港口设立的.基本功能有3个:其一是保税仓储,商品展示等贸易服务功能;其二是国际转口贸易功能;其三是出口加工功能,保税区内企业加上生产的产品以销售为主.海关对境外进入保税区及在区内流转的货物,按照国际通行做法进行监管,除国家禁止和限制进出口的货物外,原则上允许所有货物与国际市场自由流通,海关凭货运单验收;区内进口物资,可以在区内企业间相互转让,买卖,借用等,保税区不能建立商业,娱乐业等消费行业.
我国最初设立的保税区基本上是与港口隔绝,使保税区的出口加工,转口贸易和保税仓储等功能的发挥都不能以港口为依托,难以增强货物,资金和资讯的聚集和扩散能力.货物不能直接从港口进入保税区,货物进出口流通都要经过港口和保税区两道海送检验报关手续,即"二次报关",货物流通手续复杂,流通效率低,而港口也难以利用保税区的开放优势.由此,2002年首次提出开始建设"区港联动"试点.自此保税物流功能形成了3个层次:第一个层次是区港联动下的保税物流园区,其开放程度最高;第二个层次是公共型,即A型,B型两种保税物流中心,A型由一家企业投资建设,为自有物流服务,B型由多家物流企业经营,具有一定规模和综合服务功能;第三个层次是传统的,经过优化的保税仓和出口监管仓.
保运通提示:港口物流园区综合了各种物流方式可以全面实现储存,包装,装卸,流通加工,配送等作业方式以及不同作业方式之间的相互转换,发挥了整体优势,促进物流技术和服务水平的提高.
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交通运输
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3月5日13时至14时,交通运输部党组书记杨传堂做客中央人民广播电台2018两会特别节目"做客中央台",与听众朋友畅谈我国交通运输领域的变革与发展,交流春运,"四好农村路"建设,交通强国,供给侧结构性改革等话题↓↓↓
主持人:杨书记我们说说城市的交通.与农村相比,城市的交通运输需求更加旺盛,更加多元.市民们最关心的是解决城市交通拥堵问题.作为在城市生活的一名普通老百姓,我想知道,下一步,交通运输部将为解决城市居民出行问题办哪些实事,好事,让大家的出行更安全,更便捷,更高效,更绿色,更经济?
杨传堂:正如你所说随着新型城镇化和机动化进程加快,越来越多的城市面临大气污染治理和城市交通拥堵等"城市病".党的十八大以来,我们深入推进公交优先发展,持续开展公交都市创建工作,目前有87个城市建设"公交都市",公共交通支持和引领城市发展理念逐步确立,公共交通覆盖的广度深度,服务品质等不断提高,全国每天约有2.5亿人次选择公交出行.
但是我们也看到,目前城市公交在城市交通中的主体地位还没有完全确立,许多地方的城市公交"等车时间长,行车速度慢,乘车环境差,换乘不方便"现象仍然较为突出,吸引力不强,在缓解城市交通拥堵等"城市病"方面的作用发挥得还不够,与人民群众的期待相比还有差距.我们还有许多的工作要做.
下一步,我们将深入贯彻落实党的十九大精神,大力发展绿色出行,深入推进城市公共交通优先发展.我们已经把"推动公交都市创建,提升城市居民出行服务水平"纳入2018年交通运输更贴近民生12件实事,将继续以"公交都市"建设为载体,加快推动城市轨道交通,公交专用道,快速公交系统等基础设施建设,强化智能化手段在城市公共交通管理中的应用,努力提高城市公共交通服务的便捷性,可靠性,舒适性,安全性,让公交出行更有吸引力和尊严感.
需要特别指出的是,绿色出行,也离不开大家的积极参与.在这里我也向广大听众呼吁,希望大家积极践行绿色发展理念,更多了解公交,关心公交,支持公交,在条件允许时更多选择公共交通出行.
主持人:说到城市交通,共享单车已经成为越来越多人青睐的一种出行方式.去年的做客中央台中,我们也曾聊到这个话题,那时候,共享单车还是红红火火.一年过去,发生了一些变化,比如因为经营管理,出现了押金难退的问题.我想问问,在这些方面,交通运输部还会出台哪些措施?
杨传堂:去年,共享单车如雨后春笋一般,迅速发展起来,截至2017年底,共有77家企业先后进入市场,累积投放车辆2300万,注册用户数近4亿,累计服务超约170亿人次,日最高使用量7000万人次,为绿色出行和解决出行"最后一公里"发挥了积极作用,也得到了人民群众的青睐.同时,也因车辆乱停乱放,车辆运营维护不到位,企业竞争无序,用户资金和信息安全风险等问题,引来了不少争议.特别是你刚才提到的押金问题,是当前社会关注的一个热点问题.
去年8月,在几部委发布的"关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见"中,提出了3项措施:一是鼓励运营企业采取信用积分等免押金方式提供服务;二是加快实现"即租即押,即退即还"等模式,尽可能减少押金资金规模,防止形成资金池;三是要求企业开立用户押金,预付资金专用账户,专款专用,接受监管.这些措施主要是为防范押金风险,现在一些企业退出市场经营,出现了押金难退的问题.交通运输部高度重视,会同人民银行,银监会等有关部门开展了调研,已经制定了初步的针对押金和预付金的监管办法.下一步,将按照工作程序报批后尽快发布实施,尽全力确保老百姓的资金安全.
主持人:谢谢杨书记给我们描绘的蓝图.提到交通强国,我们就不能不谈无人驾驶,新技术也会带来新的挑战.交通运输部将在政策上如何应对这样的交通技术革新甚至是颠覆性创新?
杨传堂:有关无人驾驶这方面,我讲的话不多,但是工作做得不少.近期,公众十分关注的无人驾驶,是交通领域的"热词",也是新一轮全球科技创新的产业竞争"热点".无人驾驶是自动驾驶技术发展的高级阶段,融合了新一代人工智能,新一代通信,控制,新能源及先进制造等技术.当前自动驾驶技术已在民航,轨道交通等领域有一定程度的应用.但从目前的技术水平看,距离无人驾驶的普及和大规模推广应用还有较长的路要走.
交通运输部鼓励创新,高度重视自动驾驶技术发展,正组织整合相关优势科研力量开展自动驾驶专题研究,推动政府,产业,高效,研究,用户的协同创新,从战略规划研究,政策法规标准制定,科研攻关,测试验证等方面积极开展工作,联合有关部门研究制定相关政策文件,以指导道路测试工作,同时也正在加快相关测试基地建设.下一步,我们将通过创新驱动,典型引路,在基础设施数字化,出行服务网络化,物流组织智能化等领域深化信息技术融合应用;通过政企合作,多方参与,跨界融合,鼓励和规范新业态发展,以智能化带动交通运输现代化.
深圳告诉你 什么是智慧交通?
罗兰贝格·蔚来资本联合研究报告:"场景致胜:汽车产业趋势洞察"
探讨Arm生态赋能与自动驾驶,助力合肥打造"人工智能之城"
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交通运输
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优先发展城市公共交通,不仅是缓解城市交通拥堵,改善城市人居环境,促进城市可持续发展的有效措施,也是坚持以人为本,全面落实科学发展观,构建和谐社会的必然要求.要进一步提高认识,确立公共交通在城市交通中的优先地位,采取有力措施,加快城市公共交通发展步伐,切实提高城市公共交通的吸引力,促进城市公共交通与城市经济社会协调发展.
按照城市公共交通"设施用地优先,资金安排优先,路权分配优先,财税扶持优先"的原则,大力发展城市公共交通,改善城市公共交通发展环境,基本形成以轨道交通及大运量快速公共交通为骨干,常规公共汽(电)车为主体,出租汽车等其他交通方式为补充的城乡一体化的城市公共交通体系,逐步形成城市公共交通与公路,铁路,航空等交通方式相衔接的现代综合交通体系,构建与我市总体发展高度协调的综合交通格局,为广大市民提供安全,方便,快捷,经济,舒适的公共交通服务.
要优先预留,保证城市公共交通基础设施用地.尽快落实规划确定的城市公共交通停车场,保养场,首末站,调度中心,换乘枢纽站等设施用地.任何单位和个人不得侵占城市公共交通基础设施及其建设用地,已经投入使用的城市公共交通场站等基础设施不得随意改变用途.对城市公共交通基础设施建设用地的审批,场站建设施工等,设立绿色通道,简化审批手续.
加大城市公共交通基础设施的投资建设力度,加快轨道交通及大容量快速公共汽车运营系统(BRT)项目的投资建设进度,合理设置城市公共交通首末站,枢纽站,综合停车场,确保场站用地充足,满足公共交通线网布局合理要求.
(一)加大公共交通场站和配套设施建设力度."十一五"期间,要始终把城市公共交通场站建设作为市级重点工程,在投融资方面予以重点支持,在用地,拆迁,规费等方面给于最大限度的政策倾斜.按照城市公共交通专项规划要求,将城市公共交通场站和配套设施纳入旧城改造和新城建设计划;鼓励将城市建筑物底层用作城市公共交通场站使用.
(二)加大城市交通换乘枢纽建设力度.2009年之前完成火车站广场,各长途客运站以及新郑国际机场大型城市交通换乘枢纽中心建设,实现城市公共交通与其他交通方式的有效转换;在市中心城区外围,城市环道与主要出入口干道相交处,要建立大型的转乘停车场,形成"停车一换乘"枢纽.
(三)加快城市公共交通枢纽站,首末站建设.重点加快三环以内城市公共交通换乘枢纽和首末站建设,逐步取代占道设置的城市公共交通枢纽站,首末站.
(四)加快城市公共交通专用道建设.双向6车道以上的城市道路以及有条件的主干道上必须辟建城市公共交通专用道,市区新建,改建的主干道也应同步规划,建设城市公共交通专用道.通过采取分时,分段,分线等方式设置,逐步覆盖主要客流走廊,联结成网.同时要完善城市公共交通专用道相应配套设施和使用管理办法,加强专用道管理,充分发挥专用道的效能.
(五)加快轨道交通和大容量快速公共汽车运营系统(BRT)建设.
(六)加快城市公共交通信息化,智能化建设.积极构建智能化公共交通系统,在城区主要道路要逐步设置电子导乘预告牌.在城市公共交通转乘线路较多的停靠站设置触摸式多媒体电脑查询系统,为乘客提供相关信息服务.提高城市公共交通服务的科技含量和吸引力.
(一)将城市公共交通基础设施建设所需资金纳入财政预算和政府城市建设投资计划.依照城市总体规划和公共交通专项规划,把城市公共交通综合换乘枢纽(首末站),停车场,港湾式停靠站等基础设施建设项目,以及城市公共交通科技创新项目所需的资金,纳入市政府财政预算和政府城市建设投资计划.
(二)科学合理核定城市公共交通票价.兼顾经济效益和社会效益,充分考虑城市公共交通企业运营成本和群众承受能力,科学核定城市公共交通票价.建立规范的城市公共交通企业成本费用和政策性亏损审计与评价制度.对城市公共交通因价格限制因素造成的政策性亏损,给予等额补贴.
(三)建立规范的补贴,补偿机制.对城市公共交通企业因低票价和承担社会福利(包括老年人,残疾人,伤残军人,伤残警察等免费乘车及学生和成人持月票乘车)以及完成政府指令性任务增加的支出,按国办发(2005)46号文件的规定,经市财政局,物价局,民政局等有关部门审核,报市政府批准后,给予等额补贴和补偿.补贴资金要于当年足额拨付到位.
(五)对城市公共交通企业实行税费减免政策.
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交通运输
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由国立成功大学工业与资讯管理学系王逸琳教授指导工业与资讯管理学系硕班二年级学生王宗瀚,陈彦玮,岳晏慈等三人,组队参加国际运筹学和管理学研究协会(Institute for Operations Research and the Management Sciences 简称INFORMS)旗下的轨道运输应用学门(Railway Application Section 简称RAS)举办的"2019解题竞赛",与来自美国,中国,加拿大等15国54支队伍较劲之后,成功入围前三名,并已于10月赴美国西雅图在INFORMS年会中进行该竞赛最后一关的口头发表与问答,最后夺得全球第二名的佳绩.
INFORMS是全世界在作业研究(OR)与管理科学(MS)领域中最大的专业学术团体,而RAS为其子专业领域学术团体,其任务旨在替有志于应用作业研究与管理科学(ORMS)之技术与学理来处理铁路业相关问题的业者,顾问,及学者提供一个交流 的平台.RAS为了提升轨道运输领域之研究议题曝光度,以吸引更多专家学者投入研究相关议题,自2010年开始至今已举办十届全球性的国际解题竞赛,每年都吸引不少世界级名校的学者与业界专家参赛.
该竞赛历年之题目通常可分成"最佳化决策应用"或是"大数据资料分析"等两大方向,也是当今火红的"人工智能"的主要场域.前者通常牵涉产业营运中复杂的作业排程,路线规划,资源最佳配置等议题,也是今年的竞赛题目主轴.在给定众多待运车厢之起讫站与数量,铁道网络图,站间股道与各站可负荷之车厢容量上限,各站站内调度场股道数等诸多限制式下,欲设计耗费最少旅运及作业成本的最佳列车运行路径.其中,"站内调度场股道个数"的计算方式是此次最难处理的限制式,因为主要的参考文献仅提出难以求解的非线性整数规划模型,因此出题者仅能使用启发式算法来计算近似解.
参赛者除了对铁路,车种等背景知识最好有一定了解外,还必须具有优秀的最佳化数学建模能力以及精熟的程式实作能力,而后者即为王逸琳教授团队的研究强项.团队成员们在硕一期间皆修习过相关课程,且已参与过多次优化建模的竞赛与专案,累积不少训练与实战经验,因此今年仅用一个月时间全力冲刺,以实验室为家,天天开会讨论,步步为营,终于成功达阵.他们首先将该问题简化为一个多元商品之网络设计问题,一周内已可在数秒内计算出近似最佳解;然后再陆续从不同角度重新建模,聪明地设定合宜的决策变数与限制式,最后成功在四周内提出三个崭新的线性数学规划模型,以及有效率的求解算法机制,是入围的前三名团队中,解法最多元创新的队伍.
王逸琳教授将获奖的原因归功于天时,地利,人和等三要素的适度配合:平日忙于修课与专案的学生们,恰好在七月时可以勉强地全力投入;本届题目与先前2011,2013,2014等三届的竞赛主题有些许相关,而王教授团队刚好也皆曾参赛获奖过;此外本届题目属"多元商品网络流量问题"范畴,正是王教授十分熟稔的领域;特别是此次团队成员们皆有扎实的数学建模与程式设计能力,除能在短短一个月内设计且实作多种数学模型外,更有积极不放弃且精益求精的做事态度,不以求胜为目标,而仅以能否有始有终地彻底将一件事做好来要求自我.而在王逸琳教授的指导下,严谨的英语口头及书面报告也成为获奖的重要关键.此次参赛经验,特别是赴美口头报告,参与研讨会观摩国际顶尖研究发表等,让团队成员们大开眼界,认知自己能力不足之处,大幅提升了自我要求的标准.而此次获奖经验也让他们获得更多自信,知道团队的实力在国际上已算属一属二,不应妄自菲薄.
这次比赛已经是王逸琳教授第七度带领学生参加国际解题竞赛,也是第七度获奖.该解题竞赛举办十届以来,由王教授所指导的团队曾荣获一次第一名,三次第二名,一次第三名,以及两次佳作(第四名)的佳绩,是唯一参赛七次皆捷的队伍.此次再度保持不败纪录,团队成员在多国强队环伺之下仍能以硕二生之姿荣获亚军,实属不易.
王逸琳教授近五年来,所指导的学生荣获15次硕士论文竞赛奖及3次大学部专题论文奖,他本人亦曾荣获2009,2016,2018年国科会与科技部工业工程学门的作业研究组最佳海报奖,运输学会101年度运输年会论文奖,管科学会高雄市分会101年度青年管理奖章,2013年国科会工工学门优秀年轻学者类专题研究计划案,2013年台湾综合大学系统"年轻学者创新研究选拔"之佳作奖,以及管科学会102年度"吕凤章先生纪念奖章".此次王老师率领的团队可以在众多不同国家竞争者中脱颖而出,再次证明成大及台湾在作业研究,管理科学,工业工程,以及轨道运输等方面的研究实力坚强不容忽视.
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交通运输
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从东北肥沃的黑土地出发,一列列动车穿越崇山峻岭,跨过黄河长江,勾勒出一条条优美的弧线.十年奋进,沈阳动车段的年轻人朝乾夕惕,用智慧和汗水铺设了一条条交通强国之路.
周生录是这一切的见证者,记录者.作为中国铁路沈阳局集团有限公司沈阳动车段党委宣传助理员,他用鲜活的笔触,灵动的镜头聚焦中国高铁高质量发展,诠释高铁人的精神和品格,书写高寒高铁文化的继往开来.
十年,周生录在路上,在现场.从笃定实干的平凡工作者,到永不退缩的坚韧开拓者;从肩负使命抢修于冰雪的凌晨,到因守护而随行的万里征程......他用爱抒写奋斗之美,用心血记录赤子之心.
2011年11月30日,沈阳动车段成立.从那天起,40岁的周生录从铁路货车检修单位来到这个集团公司内科技含量最高的全新铁路基层站段从事党务工作.
一切"从零开始".首次接触党群工作的周生录,一方面要求自己尽快融入一线,一方面努力掌握过硬的理论知识和灵活多样的工作方法.
宣传思想工作的感召力来自真情实感.周生录在学习和工作中懂得,任何作品,不真不诚,不能动人;不实不新,不能化人.为了真实反映动车段工作的细节,他相机不离身,笔记不离手,经常扎根在生产一线,记录一线职工的点点滴滴,也见证了一个个先进典型的成长.
全国劳模,全国技术能手唐云鹏就是其中最璀璨的明星.这位从农村走出来的中专毕业生,干一行,爱一行,钻一行,精一行,这种严谨认真,精益求精,永不服输的品格深深打动了周生录.他暗下决心,要让技术型人才站在镜头下,让万千高铁旅客了解安全高效出行背后的汗水与艰辛.
从2012年1月起,周生录开始了与唐云鹏"如影相随"的日子.他们一起跟车添乘,一起到库内排除故障,一起坐镇应急中心指导线上应急......周生录用一张张照片记录唐云鹏的每一天,用一段段文字描绘唐云鹏工作的细微之处.经过三年多的跟踪采访,大国工匠唐云鹏终于出现在全国读者的视野中.
榜样是一面催人奋进的旗帜.唐云鹏的系列报道激发了全段干部职工奋斗进取的热情.大家学先进,当先进,掀起了革新创造,实干奉献的浪潮.
就这样,十年来,周生录的笔下涌现了一个又一个优秀典型.他把大道理与身边事,大政策与小故事通过一幅幅饱含深情的作品呈现出来,充分展示了沈阳动车段职工的精神风貌,引领一代又一代动车人崇尚技术,努力学习,甘于奉献.
十年间,周生录以激情四射的工作热情和出色的文笔,撰稿1000余篇,刊登于中央级传统媒体和网络新媒体的有390余篇.
一直以来,坚持以"高寒高速高品质"奋斗为核心,坚持"思想有引导,管理有内涵,行为有榜样,影响有氛围"的思路,努力打造独具动车特色的企业文化,是周生录孜孜以求的工作目标.
沈阳动车段的企业文化建设每年都有新任务,每次都是硬指标,周生录总是迎难而上.2012年,沈阳北,大连,长春动车所相继开通,周生录晚上为职工拍摄工作照,白天到图片社排版定稿,第二天上墙揭挂......马不停蹄,日复一日.从沈阳北到大连,从大连再到长春,从2012年的"三所"建设到2013年盘营开通,再到2021年年初的京哈高铁全线贯通,他用"5+2"与"白+黑"的风雨兼程,用几千张图片,数百块展板,真实记录和再现了动车人一如既往守护高寒高铁安全的执着信念.
"用高铁精神引领职工专注动车发展,为众多年轻人指出努力方向;用行动实践'交通强国,铁路先行的使命,形成共同认同的企业文化内涵核心."周生录说,他的努力方向一如他的工作初心.他建立企业文化手册,点亮200米企业文化长廊,组建沈阳动车段小电视台,跟踪报道哈大高铁开通,海选"感动沈动十大人物"......伴随高铁发展和复兴号开行,聚焦沈阳动车段发展历程,他亲身参与打造沈动具有动车特色的企业文化,传递"沈动好声音",讲述"沈动好故事".
2015年年初,沈阳动车段多功能礼堂举行"感动沈动十大人物"颁奖典礼.典礼上,由周生录历经三个月牵头制作的"感动沈动十大人物"专题片在全段上下获得了巨大反响和一片赞扬.
然而,正当周生录即将开始新段部,新基地党建和企业文化建设的时候,2015年7月,他的爱人被确诊为肺腺癌晚期.这一噩耗犹如晴天霹雳,一时让周生录难以接受.面对严峻的现实条件,日益加重的生活负担,逐渐高昂的治疗费用,他咬紧牙关,奋力扛起工作和生活重担.白天,他不允许自己在工作上有一丝懈怠;晚上,他陪伴照顾妻子与病魔抗争.就这样,周生录在风雨中陪伴爱人走过了三年零三个月的时光,这种风雨同舟不离不弃的深情和坚忍不拔的品格,深深影响和感动了他身边的同事.
如今,面对沈阳动车段3644名干部职工,周生录又认真研究起新形势下铁路职工共性和个性化思想倾向.他成立了调解小组,耐心细致地开展一人一事,一人一策的职工思想教育工作;创新运用"事前了解,依规调解,耐心化解,促成和解"的矛盾纠纷调解方法,做到调解过程让职工参与,结果让职工评判,成果让职工共享.经周生录调解,仅半年时间,全段共化解各类矛盾纠纷61件,为确保队伍稳定,高铁运行安全发挥了突出作用.
2021年,十年笔耕不辍的周生录获得辽宁省优秀党务工作者称号.十年再出发,周生录踌躇满志:"宣传工作是思想政治工作的一部分.笔之所及,是新时代的需要.我很幸运能遇见如此多拼搏在高铁一线的'英雄们,我愿与大家携手同行,抒写新时代一线工人的奋斗之美."
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交通运输
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新华社上海1月1日电(记者贾远琨)记者1月1日从上海国际港务集团了解到,2021年,上海港集装箱吞吐量突破4700万标准箱,已连续12年位居全球第一.
刚刚过去的2021年,全球航运业经受疫情巨大冲击,货物滞港,流转不畅,突发不断,成本高企困扰着全球航运业.在重重挑战下,上海港集装箱吞吐量实现逆势上扬,在2020年完成4350万标准箱的集装箱吞吐量基础上,进一步实现大幅跨越,跃升至4700万标准箱.上海港以骄人业绩不仅蝉联全球第一,也为保障全球物流链供应链畅通做出不可替代的贡献.
上海港集装箱运输结构进一步优化.最新数据显示:2021年,上海港完成的4700万标准箱吞吐量中,外贸集装箱吞吐量超过3200万标准箱,同比增长约3%;内贸集装箱吞吐量超过630万标准箱,同比增长约2.3%.上海港国际中转枢纽地位进一步凸显.据统计,2021年,上海港国际中转箱吞吐量首破600万标准箱,同比增长约13.4%.
疫情之下,全球航运业仍在经历深度调整,上海港正在加快数字化转型,通过大数据极致挖掘,提高港口作业潜能,重塑生产模式,为产业链供应链保稳保畅进行更多探索实践.
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交通运输
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原标题:民航局发布报告:去年民航正点率68.37%
本报北京5月26日电 (记者白天亮)哪些机场最繁忙?哪家航企正点率最高?什么时候的航班最容易延误?民航局今天发布"2014年全国民航航班运行效率报告".报告显示,近年来民航航班日渐繁忙,而航班正常率呈小幅下滑趋势,2014年正常率为68.37%,一年中航班正常率最高的是3月份,最低的是7,8月份.
根据报告,2014年,国内城市对之间的航班飞行距离主要集中在400至1800公里范围内,占全年航班量的82%左右;航班起降架次达到750万架次,日均航班量均超过1万班以上,其中航班量大的时段主要分布在暑运,春运期间;日常每天7:00至22:00的15个小时为繁忙时段;自2011年以来,平均单位航班小时的燃油成本呈逐年下降趋势.
据了解,欧美最繁忙航段日均流量一般不超过400架次,而2014年我国繁忙航段日均流量超过500架次的航段有13条,其中最繁忙航段日均流量已超过1100架次.
2014年,我国最繁忙的5大机场为北京首都,上海浦东,上海虹桥,广州白云,深圳宝安.在每天15个小时繁忙时段内,北京,上海虹桥,广州,深圳,成都和重庆机场的平均小时起降架次都超过了民航局公布的小时容量,机场和空管保障单位每天都长时间处于超负荷运行状态.
2014年,航班量增长最快的是新疆地区,达16%以上;东北和西北地区次之,达到12%以上;华北,华东和中南地区航班量几乎已达饱和,增幅较为平缓.
在相关部门的大力支持下,民航航班使用临时航线"截弯取直"取得显著成效,有效降低了燃油消耗和二氧化碳排放.
报告还显示, 在空中和地面保障资源严重不足的情况下,我国航班起降架次由2006年的340万架次增至2014年的750万架次,增长了130%,年均增长达10.8%,而航班正常率近年呈小幅下滑趋势,年均约下降1.46%.2014年,延误30分钟以内的航班数量占比最大,达36.09%;延误4小时以上的占比2.88%;还有约2.76%的不正常航班为取消,返航或备降航班.2014年航班正常率最高的前3位航空公司依次是中国国际航空公司,中国南方航空公司,四川航空公司.
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步入2019年,依然会有更多的技术,产品在持续研发与迭代中从这里走向世界,走进生活."复兴号""碳纤维""高速磁浮"则是最为核心的关键词.不仅刷新着轨道列车的运行速度,中车四方更在不断刷新中国装备制造的创新速度.
在刚刚建成尚未投运的成贵高铁线上,中车四方研制的时速250公里"复兴号"正在进行30万公里线路运用考核.为了确保如期完成考核任务,车辆需要保证每天运行2000公里以上.考核完成后,列车拿到由国家铁路局颁发的"准生证" - - 型号合格证和制造许可证,将进行批量生产和投运.
这列时速250公里的"复兴号"是中车四方在时速350公里"复兴号"动车组技术平台基础上研制的.为满足"八纵八横"高铁网规划中不同速度等级线路的运输需求,形成系列化,标准化和模块化的"复兴号"产品谱系就成为了当务之急,而这也成为了中车四方技术研发的重点.
所谓"复兴号"谱系化,就是一个在"复兴号"动车组技术平台基础上,研制不同速度等级,适应不同运营需求的系列化产品,围绕安全,经济,舒适,节能,人性化等方面开展持续创新的过程.
这个过程并不轻松.从时速350公里,到时速250公里,发生变化的不只是列车的速度,更伴随列车自主化,舒适性和智能化水平的不断提升.
记者了解到,时速250公里"复兴号"动车组首次在我国高速动车组采用以太网控车.与之前使用的TCN网络相比,以太网传输速率提升了近百倍,从而为列车的智能化和大数据应用提供了平台支持.通过采用更加完善的车地一体化平台,列车构建了具有自诊断,自检测,自决策能力的平台支持系统,支持远程健康诊断,智能化运维.
"时速250公里'复兴号'动车组深入开展了自主化,简统化,互联互通设计,是与时速350公里'复兴号'动车组具有同一代际特征的不同速度等级系列化产品."据时速250公里"复兴号"主任设计师聂颖介绍,新列车结合用户需求,运营经验,技术可行性等实际情况,进一步在操作界面,旅客界面,运维界面深化统型,完成了12个系统113项部件统型,提高了车厂之间产品的互换性,减少了备件种类.
此外,聂颖还表示,新"复兴号"加强了关键零部件的深化创新,进一步提升了关键零部件和材料的自主化水平.
面对总体上属于定制化的轨道交通装备市场,"谱系化"也让中车四方可以更好,更快地满足市场需求.至今,中车四方已成功打造高速动车组,城际及市域动车组,地铁车辆,现代有轨电车,单轨车辆(包括跨座式单轨车辆和悬挂式空中列车),高档客车,内燃动车组等七大产品技术平台,实现了运营时速50公里至350公里速度等级全覆盖,适应不同运营需求的谱系化产品,可为全球用户提供一体化解决方案.
3月底,中车四方研制的下一代碳纤维地铁车辆"CETROVO"在广州地铁8号线开始进行线路试验.
去年9月,这种采用大量新技术,新材料,具备高速(时速140公里,现国内地铁列车最高运行时速一般为80公里),节能,舒适,智能化等优势的列车首次亮相德国柏林国际轨道交通技术展时,就惊艳世界.它是我国地铁领域的最新技术成果,更代表着未来地铁列车的技术潮流.
相较传统地铁,下一代碳纤维地铁列车最大的特点是更轻,更节能,更低噪.它采用碳纤维复合材料制造,与采用钢,铝合金等传统金属材料的地铁列车相比,该车的车体,司机室,设备舱分别减重30%以上,转向架构架减重40%,整车减重13%.
碳纤维地铁列车主任设计师钟元木告诉记者,碳纤维跟一般金属材料最大的区别在于,前者是根据产品形状,受力情况等,通过计算一层层"铺"起来的,由于结构复杂,材料成型工艺难度大.此前碳纤维复合材料仅被用在列车装饰部件和少数次承载部件上,中车四方通过与材料供应商联合研发,突破了碳纤维大型复杂件结构设计,成型工艺等关键技术,首次实现了碳纤维复合材料在地铁列车主承载结构上的大规模应用.
中车四方副总工程师丁叁叁此前曾表示,大规模应用碳纤维复合材料,虽然在制造成本上要高于传统金属材料,但碳纤维复合材料更加轻量化,节能优势明显,并且具有优异的耐疲劳,耐候,耐腐蚀性能,减少了维护量,因此能够降低列车全寿命周期成本,同时车身变轻也减少了对线路的损害.
除了新技术,新材料,中车四方还积极布局新能源.
中车四方新能源技术主任设计师李艳昆,在中车四方第一代氢能源有轨电车的基础上,他带领攻关小组进一步深入攻克燃料电池系统,能量管理控制策略,储氢用氢设备,冷却设备,动力电池系统等核心技术.2017年12月,中车四方为佛山高明现代有轨电车示范线研发制造的首列氢能源有轨电车成功下线,标志着我国氢能源有轨电车实现批量化生产.这也是国内第一条氢能源有轨电车商业运营线路.据了解,列车即将于今年年底正式上线运营.
2018年5月9日,另一种新能源列车 - - 德令哈现代有轨电车在中车四方下线.该车采用超级电容和钛酸锂电池混合储能技术.有轨电车正常运行时,由超级电容供电,当行驶途中超级电容电量不足无法及时补给时,调节钛酸锂电池给车辆供电.这种混合储能技术,具有充电速度快,运行可靠,绿色环保的优势.利用超级电容"快充快放"的优势,车辆能在停站时间30秒内快速完成充电.跟氢能源有轨电车一样,这种新能源动力车,全线无需架设传统的供电接触网,不仅节约了成本,也可以更好地保护城市景观.
"在新能源轨道交通领域,中车四方将持续进行氢能源,超级电容和钛酸锂电池等多种新能源混合动力系统的研发,以新能源驱动取代内燃驱动,从而满足越来越环保,节能,高效的出行需求."李艳昆说道.
"高速磁浮"一直是人们关注的焦点.
自从2018年1月,首次公开研发计划,这项由中车四方股份公司牵头,联合国内15家企业,高校和科研院所共同攻关的国家重点研发计划重点专项课题,就始终蒙着神迷的面纱.
记者获悉,围绕在2020年研制出一整列样车,并完成试验线验证,进行集成示范,为实现高速磁浮工程应用和产业化奠定基础这一目标,中车四方高速磁浮项目已取得阶段性成果,目前已进入高速磁浮原理样车试制阶段,同时,公司积极推动首条高速磁悬浮示范线落户青岛,为打造新产业奠定基础.
丁叁叁曾在评审会上表示,高速磁浮是一种新型尖端轨道交通技术,日本的超导磁浮技术最高试验速度实现603km/h,德国的磁浮技术最高试验速度达到505km/h,并在中国上海建成运营时速430公里的国际首条商业运营高速磁浮线.但时速600公里高速磁浮系统及工程化应用在我国尚属空白.中国启动的时速600公里高速磁悬浮项目,采用的是被验证过的,成熟的常导磁浮技术和永磁电磁混合悬浮技术.目前高铁的最高运营速度为350公里/小时,航空巡航经济速度为800~1000公里/小时,时速600公里高速磁浮交通系统可以填补高速铁路和航空运输之间的速度空白.
研发高速磁悬浮技术,是国家科技实力的体现,是为"后高铁"时代所做的技术储备.该项技术的突破,将使我国继续保持在高速列车领域的世界领先定位,具有重要的国家战略意义.
高速磁浮项目的落地和推进,主要得益于中车四方"先人一步""持续创新"的顶层规划,随着创新体系和创新平台的完善,企业日益展现出技术创新的先发优势.目前,中车四方已建成国家高速动车组总成工程技术研究中心,高速列车系统集成国家工程实验室,国家级技术中心和博士后科研工作站4个国家级研发试验平台,搭建了涵盖30个专业方向的协同仿真平台和18个试验台,建立起"政,产,学,研,用"协同开放创新体系.企业科技人才规模达到2135人,占员工比例的20%,形成了包括集团级科学家,首席技术专家,资深技术专家,技术专家和公司级技术专家五个层级300多人的核心技术人才队伍.(
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1.普通高中毕业生(参加全国统一高考录取)
2.职高,中专,技校毕业生(参加重庆市高等职业教育分类招生考试录取)
本专业培养坚持党的基本路线,理想信念坚定,德,智,体,美,劳全面发展,具有一定的科学学问水平,良好的人文素养,职业道德和创新意识,精益求精的工匠精神,较强的就业能力和可持续发展的能力;掌握本专业常识和技术技能,面向铁路运输行业的动车组制修师职业群,能够从事动车组运用,检修工作的高素质技术技能人才.
本专业拥有一支结构合理,业务精湛,职业道德好,实践能力强,教学水平高,现代教育技术应用能力强的师资队伍,现有专业教师19人,其中专任教师15人,全部具有铁道车辆相关专业本科及以上学历,具有本专业扎实的理论功底和实践能力,具有较强信息化教学能力,能够开展课程教学改革和科学研究,其中硕士研究生2人,占比10.5%;高级以上职称4人,占比21%.专任教师每年参加企业实践,并进行技术技能培训,其中双师型教师15人,占专任教师100%.聘用企业专家和技术能手4名担任兼职教师,占比为21%.专业培养出了一批专业带头人和学科骨干教师,其中市级专业带头人1人,市级骨干教师4人,占比为26%.
动车组检修技术专业具有以下几方面的优势:一是符合国家轨道交通发展建设大趋势和重庆区域经济发展需求.同时,动车组新设备,新技术的使用,也造成动车组检修人才的需求激增,国家需要各职业院校加大对动车组检修技术人才的培养.二是行业办学优势明显,学校通过重庆市经信委帮助使专业与产业对接更紧密,学校连续二十多年与铁路部门合作参与春运工作,双方渊源深远,学校大量专业教师来自铁路企业现场,有精湛的业务能力水平及丰富的培训经验,专业建设基础较好.三是学校与轨道运输企业校企合作基础牢固,专业与成都轨道交通集团有限企业,青岛地铁集团有限企业,厦门轨道交通集团有限企业,绍兴轨道交通集团有限企业等企业形成了长期深入的交流机制,不定期组织开展专业建设论证会,校企合作交流会等,共同制定专业发展规划,编制人才培养方案,设置新课程和教材开发等,实现资源共享.
专业毕业生起薪高,工作环境好,后续发展空间大.毕业生主要去向为:
城市轨道交通车辆检修及运用:城市轨道交通车辆检修相关领域,从事城市轨道交通车辆检修维护,设备管理,车辆运用等相关工作.
铁路车辆机械制修工:面向各铁路企业及相关铁路设备生产制造企业,从事铁路机车车辆设备的检修维护及生产制造工作.
动车组制修师:面向铁路部门动车段,动车检修部门,从事动车组机械,电气等系统的检修维护工作.
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交通运输
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情系老人平安 共话交通安全
公安部推出12项公安交管优化营商环境新措施,放宽小型汽车驾驶证申领年龄,取消70周岁的年龄上限,是适应老龄化社会,保证老年人出行平等权益的积极举措.但老年人驾车暴露出的安全状况引人关注.与年轻人相比较,老年人的感知和应变能力随着年龄的增长而下降,对交通标志标线和信号灯的识别判断能力不足,做出准确判断并采取行动需要更长的时间,处理突发事件的反应能力降低,遇到紧急情况往往难以做出及时有效的反应,容易导致交通事故发生. 交口交警大队民警深入农村,针对农村地区老年人交通安全知识匮乏,安全意识薄弱,观察反应迟缓等情况,利用面对面交流的形式,采用通俗易懂的语言,围绕老年人在参与道路交通活动中如何安全骑车,安全乘车,安全行走,在不同道路环境下如何避免交通事故的发生及万一发生交通事故该怎么办等方面的安全常识进行了详细的讲解,帮助老年人提高自身的交通安全意识.并倡导广大老年朋友们步行时一定要靠路边行走,横过公路时要多观察,要确保安全后才能通过. 为进一步增强老年人道路交通安全意识,有效预防和减少老年人交通事故的发生,兴县交警大队组织宣传人员深入农村家庭,积极开展老年人交通安全宣传活动. 活动中,宣传民警针对老年人出行存在自身体力弱,观察反应迟缓等问题,向老年人客观分析造成交通事故的原因;通过发放宣传折页,为老年人讲解如何安全通过马路,如何应对突发事件等交通安全知识;与老年人进行互动交流,耐心细致地解答道路交通安全法律法规和安全出行常识等相关问题,提醒广大老年人驾乘二轮三轮摩托车,电动车要戴好安全头盔,看清灯守好线,避免发生闯红灯,逆向行驶,随意横穿马路等违法行为,切实把交通安全放到第一位. 10月21日下午,深入辖区马坊镇温家庄村开展"关爱老人出行安全"主题交通安全宣传教育活动,有效增强农村老年群众交通安全出行意识,努力减少农村老年人事故发生率,做到"关爱生命,平安出行".活动中,民警深入农家小院结合当前正在开展的"一盔一带"安全守护及三轮车违法载人专项整治行动,针对农村地区老年人交通安全意识淡薄的实际,通过发放宣传资料,讲解涉及老年人的典型交通事故案例,用通俗易懂的语言就如何安全骑车,如何安全过马路进行阐述,告诉"老年朋友"在不同的环境中如何避免交通事故,确保自身安全,养成文明参与交通的良好习惯. 1驾驶证的申领规定?按照我国规定,考驾照的年龄在18-70周岁.只要有合法的驾照,不管年纪多大,都可以开车上路.根据2016年公布的"关于推进机动车驾驶人培训考试制度改革的意见",老年人持有驾照的,只要身体条件合格,就可以一直驾车.至于驾照,在2003年公安部将考领小型汽车驾驶证的年龄上限由60岁放宽到70岁,只要18周岁以上,70周岁以下,都可以申请驾照.70岁以上的驾驶人,需要每年进行一次体检,在记分周期结束后30日内,提交县级或部队团级以上医疗机构出具的有关身体条件的证明.如没有按时提交,车管所将注销其机动车驾驶证.另外,60岁以上的驾驶人,持有A,B驾驶证的(准驾车型为大中型客货车,牵引车,公交车等),应当换领C1或C2驾驶证(准驾车型为小型汽车或小型自动挡汽车);70岁以上的驾驶人,持有D,E驾驶证的(准驾车型为普通三轮摩托车,二轮摩托车),应当换领F驾驶证(准驾车型为轻便摩托车).2老年驾驶人出行,突出的高风险行为有哪些?常见的主要就是驾车接打电话,不系安全带,疲劳驾驶,酒后驾驶,夜间驾驶,急转急停,超速行驶等等.3老年驾驶人驾车出行时需要怎么做来更好的规避可能遇到的风险?首先,老年人要选择适合自己的车辆出行,最好选择自动挡机动车.因为自动挡车操作相对简单,可以将更多的注意力集中到怎样处理路面的复杂情况上,而且不用频繁换挡,踩踏离合器,大大降低开车过程中的劳动强度,令驾驶更加自如.其次,老年人应避免高速行车和连续长时间驾车.老年人的应变能力较为迟缓,体质相对年轻人要差一些,对车速,车距的判断能力要低于年轻驾驶者.高速和长时间行驶,一旦出现险情,难以果断采取应变措施.再次,要避开高峰段出行,减少夜间和恶劣天气出行.高峰期路面车流量大,通行缓慢,对驾驶精力考验较大,老年人驾车上路极易发生剐蹭等轻微事故.夜间视线不足,老年人视力退化明显,极易造成交通事故.恶劣天气路面湿滑,通行条件较差,老年人驾车出行安全风险较大.最后,有慢性病的老人驾驶员,车上一定要携带常用药物.一旦发生紧急状况要立即靠边停车及时吃药并寻求助.4俗话说"家有一老,如有一宝" ,老年驾驶人的出行安全,其实最最关心且担心的就是他们的家人.作为家人,对于家里的老年驾驶人应该做些什么来更好地守护他们的出行安全?随着申请驾驶证的年龄放宽了,老年驾驶人也就随之增多.但由于受到耐力,视力,听力,反应力,行动力等功能有所减退的影响,老年驾驶也引发了一系列的交通安全问题.作为家人,不仅要劝阻,监督老年人的不文明交通驾驶行为,更要引导他们主动学习交通文明知识,改掉交通陋习,守法出行,同时帮助老年人提高安全意识和自我保护能力.此外家人还可以在道路交通安全法规定的框架内给老年人驾驶的车身粘贴"老年驾驶员"标识,友情提示路面车辆注意避让,避免交通事故的发生. 给广大老年驾驶员朋友们八个建议:1.行车路线每次驾车出行时首先安排好自己的行车路线,最好是走自己比较熟悉的路线,特别是在经过车辆较多的市区时,尽可能绕开经常堵车路段,这样才能保证少走冤枉路和一路畅通.2.行车时间与年轻人相比,老年人最大的特点就是体质和耐力下降,因此,如果老年人开车时间长的话,最容易出现疲劳,头晕等症状,这对安全行驶极为不利.所以每次的行车时间不宜超过2个小时,并注意心理和生理上的自我调节,做到精力不好时绝不开车.3.高峰时段每天早晚上下班时间往往是城市车辆行驶高峰期,而老年人驾车相对来说速度比较缓慢,遇到塞车时更容易手脚无错,被后面的车辆催促,挤赶,使心情变得紧张,焦虑,从而出现动作机械,油离配合不当,影响行车安全.所以老年司机如果没有紧急的事情,应尽量避开高峰时段车行.4.行车速度老年人的反映能力和应变能力比较迟缓,对车速,车距的判断要低于年轻司机,所以建议走慢车道,更不能强行超车.5.高速公路高速公路上车速都很快,超车,并线的情况很多,尽量走外车道,时速在60-80公里为宜,即使开的是高档车,时速也不宜超过100公里.在超车,变道之前一定注意前后的车辆,要留出足够的空间,这样在遇突发情况时,能够采取防范措施.6.夜间行车夜间能见度低,视线模糊,特别是反方向车辆相遇时,对方车灯很容易使老年人眼花.所以老年司机应尽量不在夜间行车,避免发生交通事故.7.特殊天气天气变化无常,雨天,雾天时能见度低,路面也滑,是事故多发时段.所以,老年人应避免在这种天气下开车外出.8.自我防护老年人视力相对下降,行车时要特别注意眼睛的保护.晴天时最好戴上太阳镜,刺眼的光线危害极大,让驾车人几乎处于"盲眼"状态,这是很危险的.同时注意清洗挡风玻璃,不要让灰尘模糊自己的视线.行车超过两个小时后,要停车休息一下,注意手,肩,腰,颈部的活动.
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交通运输
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2023年春运启动,江苏公安交警为您返乡保驾护航
现代快报讯(通讯员 苏交轩 记者 王瑞)2023 年春运已于 1 月 7 日正式启动.按照省委省政府和公安部部署要求,江苏公安交警部门全面启动春运交通安保工作,共投入警力 1.5 万人次,通过强化形势分析,防范化解风险,严格路面管控,优化应急处置,细化宣传引导等措施,全力保障春运道路交通安全畅通.春运首日,全省高速公路,国省干线通行秩序良好,道路交通安全形势总体平稳.统筹研判交通形势,源头排查安全隐患现代快报记者获悉,春运首日,全省各地交警部门在研判往年春运交通安全风险点和交通出行易堵点的基础上,统筹考虑出行结构调整和出行心理变化等新形势,充分运用大数据和信息化手段,动态研判交通安全形势,优化勤务部署安排,完善调度指挥工作机制,做到科学谋划,精准施策,切实提升春运交通安保的工作针对性和实效性.与此同时,全省公安交警部门联合辖区交通运输,应急管理,旅游等部门对辖区 " 两客一危一货 " 运输企业开展集中检查,全面排查,对从事春运的客运驾驶人开展安全教育,切实提升重点车辆和驾驶人风险防控能力.深入排查整改辖区春运客流集中道路安全隐患并及时推动治理.同步采取设置临时警示牌,公告提示,加密巡逻等方式,加强安全防范.严查各类重点违法,多方联动疏导分流春运首日,全省 261 个春运执法服务站和 95 个高速公路服务区警务站全面启动,紧盯城市,公路,农村 " 三大战场 ",强化重点交通违法整治.充分发挥公路交通安全防控体系作用,加大车站,服务区等重点区域的巡查管控力度,严查违法拼车包车,超员载客,不系安全带和非法营运等重点交通违法,协同交通运输部门组织开展专项治理.加强高频次,高风险重点车辆研判,网上网下结合,实施精准打击.严查重点违法和重点车辆,针对 " 三超一疲劳 ",客运车辆凌晨 2 时至 5 时违规运行,违法占用应急车道和酒驾醉驾,公路 " 双违 " 等违法行为开展查控.切实规范中重型货车通行秩序管理,依法查处中重型货车不按规定车道行驶,严重超载等违法行为.同时,全省高速交警依托 " 一路三方 " 机制做好大流量应对,密切监测公路流量变化,强化区域协同,加强指挥疏导和秩序维护;对运输医疗,能源,民生等重点物资的车辆,优先保障通行;做好恶劣天气应急管理,加强高地联动,提早实施管控,充分利用周边国省道,县乡道等开展疏导分流.落实快速理赔措施,设立便民服务驿站此外,公安交警部门联合卫健,消防救援等部门加强交通事故救援救治,在交通流量大,事故易多发的高速公路及国省道增设快速救援救治点,建立健全联动协作机制.协调保险,清障部门科学设置交通事故快处快赔服务点,落实快处快赔措施.各地交警会同相关部门深入外来务工人员集中企业开展春运返乡出行宣传,重点加强拒乘超员车,黑车,非法营运车辆等隐患车辆的警示提示教育.协调有关部门在高速公路服务区,收费站,治超站,执法站,依托交警执法站,交通安全劝导站等地,设立便民服务驿站,为过往货车驾驶人提供休息地点,以及开水,急救药品,修车工具等便民服务设施.
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交通运输
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征集:做新时代的"螺丝钉" 让雷锋精神在交通强国山东示范区建设中绽放更加璀璨的光芒
大众网·海报新闻 记者 闫晓辉
1962年4月7日,雷锋在日记上写道:"一个人的作用对于革命事业来说,就如一架机器上的一颗螺丝钉.机器由于有许许多多螺丝钉的连结和固定,才成了一个坚实的整体,才能运转自如,发挥它巨大的工作能力,螺丝钉虽小,其作用是不可估量的,我愿永远做一个螺丝钉."在后来雷锋写的日记中,螺丝钉被他反复思索,形成了独特的"螺丝钉精神".
今年是毛泽东等老一辈革命家为雷锋同志题词60周年.60年来,学雷锋活动在全国持续深入开展,雷锋的名字家喻户晓,雷锋的事迹深入人心,雷锋精神滋养着一代代中华儿女的心灵.实践证明,无论时代如何变迁,雷锋精神永不过时.他强调,新征程上,要深刻把握雷锋精神的时代内涵,更好发挥党员,干部模范带头作用,让学雷锋活动融入日常,化作经常,让雷锋精神在新时代绽放更加璀璨的光芒,为全面建设社会主义现代化国家,全面推进中华民族伟大复兴凝聚强大力量.
近年来,山东省委,省政府将交通强省列为"九个强省突破"之一,将交通运输四通八达作为"九大比较优势"之一,把综合立体交通网作为基础设施"七网"建设行动之一,以交通先行激活区位优势,提升竞争优势,塑造发展优势.2022年,交通运输部与省政府联合出台加快建设交通强国山东示范区的实施意见,山东成为全国首个部省共建交通强国省域示范区.全省交通基础设施投资完成3083亿元,再创历史新高;一批标志性,引领性重大工程落地实施,雄商,济滨,津潍等3条高铁开工建设,济莱等2条高铁开通运营,开工建设17条,建成通车7条高速公路,高速铁路里程保持全国前2位,高速公路里程稳居全国前列;交通物流指标逆势提升,公路货运量,沿海港口吞吐量均居全国第1位;智慧绿色新动能不断壮大,济青中线智慧高速等交通"新基建"加快实施,建成高速公路"零碳服务区"等全国领先的绿色低碳样板,为山东经济大省勇挑大梁提供了坚强支撑和保障.
在全省交通运输事业高质量快速发展的背后离不开一批又一批雷锋式集体和基层干部职工.为将弘扬新时代雷锋精神与加快建设交通强国山东示范区结合起来,充分发挥先进典型示范带动作用,
在3月5日"学雷锋纪念日"来临之际
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大众网·海报新闻现面向全省各级交通运输主管部门,省属交通运输企业,驻鲁央企征集先进典型事迹并进行大力宣传.同时,为引导全省交通运输行业广大干部职工开展学习雷锋活动,即将组织开展"雷锋事迹微型展馆"走进企事业单位,雷锋精神学习竞赛,雷锋主题文创展览等活动.
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交通运输
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推进江苏自贸试验区与港口协同发展
中国(江苏)自由贸易试验区(简称江苏自贸试验区)的建设坚持引进来和走出去并重,遵循共商共建共享原则,加强创新能力开放合作,形成陆海内外联动,东西双向互济的开放格局.世界上大部分自由港是依赖于港口发展的,港口作为自贸区货物进出的关键环节及自贸区核心功能区,两者的协同发展有利于江苏发展融入"一带一路"发展,成为服务国家对外开放战略实施的重要支撑. 一,现状与问题 根据"中国(江苏)自由贸易试验区总体方案",江苏自贸试验区各片区立足于自身功能定位,为促进自贸试验区与港口协同发展采取了多项举措,包括强化航运要素集聚,依托自贸试验区开展航运科技创新,建设自贸试验区联动创新区等,并取得了一些成效.但与服务国家战略需求,衔接国内国际双循环,提升长三角经济合作质量等发展要求还存在一定的差距.当前江苏自贸试验区与港口协同发展存在以下主要问题: 国际物流运输服务功能和通道有待完善.在苏州自贸片区,2018年底开港运营的苏州园区港是唯一的公共码头,目前已开通三条"水水中转"航线,分别通往上海宜东码头, 外高桥 ( 600648 )港区及太仓港,但由于其发展起步较晚,港口基础设施及集疏运通道有待完善.苏州片区还开设中欧卡车航班,通过卡车运输为运输时效性要求较高的高附加值产品提供中欧物流服务,进一步开拓了国际物流通道.在南京自贸片区附近,江北的七坝,大厂,西坝港区和江南的新生圩,龙潭港区具备外贸货物中转功能,其中发展水平较高的龙潭港区和新生圩港区均位于长江南岸,与南京自贸片区距离较远,而距离最近的七坝港区仍处在发展初期,还不足以支撑自贸片区的发展. 缺乏具有国际竞争力的航运物流龙头企业.自贸试验区建设需要港口构建完善的国际物流服务体系.当前各片区由于缺乏具有国际竞争力的龙头企业,物流供应链现代化服务水平不高,供应链整合功能局限性很大,难以形成核心竞争力. 自贸试验区相关港航信息联网共享还存在瓶颈.现阶段江苏港口,航运,货主,代理,口岸监管等港航部门之间难以实现数据联网交换,海关与交通部门之间缺少信息共享的接口,从而影响航运大数据利用效率. 制度和机制创新的推动力和协调性亟待加强.制度创新是自贸试验区的主要任务,探索制度创新需要各管理部门的统筹协调.随着自贸试验区改革逐步进入攻坚期和深水区,在推进以制度创新为核心的改革关键任务时,江苏自贸试验区还存在统筹推进机制不完善,跨部门联动不畅等问题. 二,兄弟省市有关经验借鉴和分析 根据调研,上海,广东,海南等自贸试验区与港口协同发展的一些成功经验值得研究和借鉴.主要为: 创新口岸监管模式,提高贸易便利化水平.港口的通关效率是扩大业务量的重要影响因素,从上海,广东,海南的经验可以看出,宽松的海关监管政策极大地便利了港口业务的操作.江苏在未来自贸试验区的建设过程中,需要积极借鉴国内外先进口岸监管做法,进一步加快口岸通关制度的改革创新,真正赋予自贸试验区"境内关外"的基本属性. 推动区港联动发展,实现临港产业集聚.广东自贸试验区专门设有海港区块,重点发展港口物流,高端制造,供应链管理与高端航运服务,面向全球集聚资源要素.江苏自贸试验区与港口在地理位置上不完全重叠,需要在未来的协同发展中,推进港口与自贸试验区的区港一体化,依托港口优势带动临港产业的发展. 以金融开放政策为依托,提升航运金融服务能力.上海港以自贸试验区金融政策为依托,实现跨境融资自由化和便利化,建立综合金融服务平台.江苏自贸试验区应鼓励出台相关政策,联合上海自贸试验区,浙江自贸试验区,安徽自贸试验区共同促进长三角港口群港航物流相关的融资租赁业务和航运保险业务发展. 三,对策建议 强化国际物流通道功能.在水运方面,加快建设现代化港航基础设施,推进高等级航道和集疏运体系建设,优化整合港口资源,逐步完善集装箱班轮航线网络.推广苏州园区港的"园区方案",利用 南京港 ( 002040 )七坝港区集装箱出运成本优势,承载南京片区外贸货物运输业务.从省级层面统筹全省集装箱发展,促进南京港与太仓港的联动发展,错位发展,推动南京成为长江流域公铁水联运枢纽.在空运方面,依托南京禄口国际机场江北新区城市候机楼,探索在南京自贸片区设立虚拟航空货站,打造陆空多式联运一体化模式.加大对连云港片区港口重大工程,重点项目及国际班列的扶持力度,尽早实现枢纽功能提质. 建立更大范围的信息资源集成共享长效机制.建设统一的公共信息平台,打通数据通道,以海关电子化监管为基础,联合港口集团开展制度创新,整合海关,铁路的运抵,报关,核销系统功能及装卸点生产系统数据,实现多式联运物流全程无缝衔接与无感通关,提升港口现代化管理水平,港航监管和服务信息化水平,优化口岸通关环境和速度.基于信息资源共享平台,利用大数据分析主动寻找惠企政策服务对象. 提升区港协同管理水平.在省内统一各自贸片区港口的发展定位,集疏运体系,信息平台等规划,加强各自贸片区,海关,公路局,铁路局与周边港口的互动协作,通过组织共建,政策共研,项目共推,活动共办的方式,探索区港联动的新方案.在各自贸片区内积极推动联动创新发展区建设,将自贸片区和开发区各自优势深度叠加.放宽行业准入,市场准入,参照上海,福建自贸试验区相关政策,对国际船舶运输,国际船舶管理,国际海运货物装卸,国际海运集装箱站和堆场企业外方持股比例放宽至51%;优先引入国外优质物流企业,培育和壮大国际物流分拨中心市场主体,吸引国际物流供应链企业和物流平台型企业积极入驻. 支持探索更高层次的制度创新.在管理机制上,构建由更高层面的机构牵头,各相关部委,相关省份参与的统筹推进机制,形成中央部委,省级部门,自贸片区协同推进的新格局;更大程度发挥长三角一体化等跨区域联动模式作用,实现长三角自贸试验区联动发展,放大改革创新成果.积极探索长三角物流一体化新模式,充分利用长三角地区合作与发展联席会议,推动长三角跨区域自贸试验区联盟建设,形成"自贸试验区+联动创新区+辐射带动区"的全域自贸格局.
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交通运输
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菜鸟建设物流碳资产管理系统 菜鸟ESG副总裁:把绿色物流当成长期能力来建设
5月26日,菜鸟发布2022社会责任报告,披露绿色物流,应急物流两大社会责任核心板块,以及助力乡村振兴,促进公平就业等方面的进展.
报告显示,在绿色物流方面,菜鸟已经形成面向消费者的绿色回收和面向商家的绿色供应链两大模块,线下绿色回收场景覆盖全国315个城市的近10万家菜鸟驿站,还上线了国内物流行业首个线上互动社区菜鸟绿色家园;在应急物流方面,菜鸟于今年一季度在西安,香港,天津,沈阳等近10所城市启动应急物流,配送处理抗疫等应急物资超过1000万件;在乡村振兴方面,菜鸟加速推进物流科技下乡,至今年3月底,已经在1000多个县开展乡村物流服务,其中包括90个国家乡村振兴重点帮扶县;在促进公平就业方面,截至2021年末,菜鸟全球生态员工近10万,其中包括1.4万菜鸟员工,分布在中国,比利时,澳大利亚,巴西,法国,美国等全球19个国家和地区.
菜鸟公众沟通与ESG副总裁牛智敬介绍,整个菜鸟的社会责任部分框架,参照ESG框架.
自2016年提出绿色行动以来,菜鸟通过"回箱计划",首提快递纸箱重复利用,开启了绿色物流之路.截至2021年底,菜鸟绿色回收箱已经覆盖全国31个省(自治区,直辖市)的315个城市,每年预计可以回收利用上亿个快递纸箱.在去年双十一期间,菜鸟推出"纸箱换鸡蛋"活动,累计减碳5.3万吨.
今年3月,菜鸟在"回箱计划"的基础上进一步升级绿色产品方案,推出中国物流行业第一个绿色互动社区 - - "菜鸟绿色家园",消费者可在该社区体验绿色快递消费,线下参与快递包装回收等绿色消费行为都会累计在该账单上,成为绿色能量,免费兑换权益.
至此,菜鸟绿色回收形成以10万家菜鸟驿站为阵地的线下场景,以及以绿色家园为阵地的线上场景.
而随着碳达峰,
碳中和
目标的提出,
绿色低碳
的话题贯穿于各行各业,物流领域更不例外.
在面向消费者的减碳活动推进得如火如荼之时,菜鸟同样面向商家,推出从仓储到配送,回收的绿色物流"七件套"全链路减碳方案,具体包括电子面单,装箱算法,原箱发货,智能路径规划等七种技术产品及服务."形象地说,我们希望未来可以为进入菜鸟仓的商家,提供财务账单,服务账单和碳账单三种服务."
据了解,菜鸟目前正在推进相关碳排放,碳测算的工作,并计划联合快递公司对全链路
碳减排
,碳排放进行测算,建立模型.
此外,为了帮助商家做出更好的碳资产管理,菜鸟探索开发了碳资产管理体系,涵盖碳排放统计预测,碳等级行业报告,碳盘查统计,碳排量第三方认证等多种企业碳资产服务.
据悉,今年"618"期间,菜鸟将会从多个方面来继续践行绿色物流.这其中,牛智敬透露,菜鸟正在跟浙江碳普惠平台对接,将菜鸟绿色家园与碳普惠打通,实现用户权益共享,激励更多人参与绿色回收.
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交通运输
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智能化时代,物流与工业的变革之路
近年来,中国科学技术的进步得以迅速发展,人工智能技术在物流领域也开始普遍运用.随着传统物流行业的快速转型发展,智能物流的市场需求正在不断提升,"人工智能"对于物流行业的影响更是深入到方方面面.2017年7月,国务院出台"关于印发新一代人工智能发展规划的通知",将智慧物流上升到了"引导新一轮经济发展和产业变革动力"的高度.智能化时代对于物流行业对改变究竟如何,特邀请智能工业专家朱昕化先生一起探讨. 朱昕华,目前担任上海?冠智能科技有限公司CEO,上海?冠智能科技是国内最最主要的整车生产方式智能化改造服务商,为国内最大汽车产业集团提供智能制造服务方案.朱昕华?直深耕制造?业运营管理和应?技术开发,他在中国智能制造领域的发展史中是不可或缺的关键?物.多家上市企业及世界500强企业中都曾有他的光辉业绩,经过多年在智能制造领域的深耕,不断实现多项技术突破,多项专利产品获得好评并实现技术领先. 记者提问:朱先生您好,感谢您接受我们的采访,我们今天想就您的专业领域知识来谈谈一个目前非常热门的话题,您是国内较早就深耕于智能工业领域的专家,为很多传统行业做过智能改造的服务,尤其是汽车行业的智能应用,贵公司为上汽宁德基地提供的自动化物流项目是目前汽车行业内最大的自动化物流项目,您如何理解智能制造和智能物流的关系?智能制造趋势下对制造企业智能物流建设方面有哪些建议? 朱昕华:智能物流是实现智能制造的关键.如果没有智能物流,智能制造则无从谈起.智能物流是链接一切的核心,如果没有物流的智能化那么则无法将工业制造的各个环节联通.只有通过智能物流实现物流在生产工序中的自动流转,才能实现制造工业的智能化.而制造企业的智能制造能力离不开智能物流的工作效率. 记者:您是从什么时候开始对智能物流领域进行探索的,对于目前传统工业的智能工业化改造有什么建议吗? 朱昕华:在担任德尔福亚太区模具??总经理时,主导了当时全球最先进的模具部件加?流?线在亚洲的落地.简单来讲就是利?各种传输设备,存储?件库,通过通讯和软件把不同的机械加?设备联通起来.之后一直就深耕在制造行业做智能改造. 之后在任职欧普照明制造供应链副总裁期间带领团队成功?主研发出照明?业的第?条?动化筒灯?产线,将欧普照明吴江??打造成未来的?灯??(即,????),包括从进料?产,到成品出库,到?店运输和配送,以及?和产线信息互动的全流程智能化应?,通过导搭建模具?动化制造系统,实现了模具?动化制造系统的整体搭建,在2016年欧普模具中?因拥有模具?动化制造系统,独?发展成为苏州诚模精密科技有限公司,也是通过智能物流实现规模化生产帮助企业迅速占领市场. 通过这些成功案例可以让传统行业看到智能物流的应用对于传统行业带来的巨大改变和机遇.目前是移动互联和万物互联的时代,只有物流智能化才能实现整个工业的智能化改造.引进物流自动化,提高工厂制造效率,仅通过物流环节的改变就可以实现产能的快速提升,有些行业的交货达成率甚至可以提升50%,要知道工作效率对于制造行业来讲就是竞争力. 记者:您如何看到5G应用对于智能物流的作用,又如何看待AI物流呢? 朱昕华:上汽宁德这个项目我们就是实现全网络5G覆盖的,这个项目被誉为业内最大的自动化项目,这离不开5G技术的加持,通过5G实现在线实时数据采集,车辆上线,下线,物料停留的时间点和数量等各维度信息都能一览无余,通证了目前上汽宁德工厂72JPH的节拍生产稳定性,工厂的运输效率至少提高了30%.AI技术更是实现了智能物流的蜕变,目前最先进的自动化物流系统中已经开始采用光,机,电,信息等技术,通过AI技术识别准确率甚至可以高达99%,解决原来物流作业准确性不高,耗费人力多的问题,进一步降低生产成本和不良产品比例. 记者:您觉得目前国内物流自动化发展还存在哪些问题呢?智能物流在传统行业的应用还存在哪些障碍呢? 朱昕华:我们国家的工业化发展晚,智能物流起步也比较晚,传统企业普遍规模不大且工业化智能化水平低.另外一方面专业人才也跟不上,大部分企业因为资金的限制难以引进智能化设备,另外现阶段提供智能制造转型服务的多为软件或硬件服务商,转型升级的方案亦多围绕最新产品与企业的业务融合为主,中小企业大多为被动接受的地位,针对性的全产业链改造很难实现.虽然中国很多行业发展快,技术强,但是中国的工业主要是中小企业构成,这部分企业的智能化改造完成,中国才算实现智能产业化升级. 记者:您作为智能制造方案服务商同时也是智能设备制造方,您觉得可以为中小企业的智能化升级做些什么呢? 朱昕华:我们目前在开发各类适合中小型企业可能用到的自动化物流项目,如立体仓库,备品备件库存取工件,产线物料接驳等,目前我们重点研发的自动化装车和自动巡检机器人项目都是针对中小企业的需求,例如自动化装车项目,不仅提升散货装车效率,更重要的是将货物运输信息与仓库和货物信息链接在一起,可实现过往流程中不透明的装卸环节变得可视化,使得整个供应链数据库变得相对完整.我们创新的数据采集系统和操作平台,能够实现自动记录,预防出错和及时报警.WMS/TMS与整套自动装车系统的集成可以实现仓库,装车和运输环节的信息互通和自动跟踪,最优装车方案设计,可以最大化实现容积利用率和运输成本的最优化,更重要的是可以适合不同的场景,这正符合中小企业的需求. 作为智能方案服务商来讲,针对传统行业的复杂生产需求以及中小企业的人才以及资金的情况,既要提供柔性化的软硬件配套,同时也要降低设备成本,例如降低进口设备零件的需求,自主研发软硬件等,智能制造领域没有自己的核心技术则智能产业升级也是无从谈起.归根结底还是对于这个行业技术进步的要求,技术创新的要求. 我们目前在为国内最大的汽车制造商提供智能化车间改造,除此之前还有很多行业的头部企业,知名企业,虽然获得行业内的诸多认可,但是未来在中小企业适配的自动化物流项目和整体智能制造解决方案方面我们仍旧会当作企业未来的重点.
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交通运输
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仅27.8分钟 截载时间同级别最短背后的福州机场攻略
"中国民航报",中国民航网 记者钱擘 报道:在近日 民航局下发 的 2022年全年度全国千万级机场航班截载时间情况通报 中, 福州机场 在 16个1000 - 2000万级机场中航班截载时间 最短,位 列第一 ,而其全年平均每个航班 27.8分钟 的 截载时间, 也是2 022 全民航 41个千万级机场 之中最少的 . "去坐高铁,提前2 0 分钟到车站就够了,去坐飞机,有时候担心错过,恨不得提前2小时到机场.所以哪怕天上飞得快,还是省不了时间" - - 毋庸讳言,社会舆论场中的如是呼声,确实并不鲜见.航班截载时间过长,是受到广泛关注的民航出行痛点,也是民航在与高铁等出行方式竞争时,常被提及的效率短板.福州机场运营方元翔福州空港公司的效率攻略,为破解痛点,补强短板,提供了借鉴. " 如果为每 名 旅客节省10分钟,可以创造多少时间价值 ?" 福州空港地勤公司负责人告诉记者 ,机场与市区的地理因素,一直鞭策着机场团队努力探索缩短 截载时间 .福州机场距离市区较远,特别是在机场轨道交通和第二高速建成投用之前,出港旅客陆侧交通耗时长,更常被诟病.地理空间无法改变的情况下,呼应旅客诉求,从截载环节缩短旅客登机前的总时长,就成为机场工作人员孜孜以求的目标." 如果能够为每 名 旅客节省10分钟,目前福州机场一天近4万旅客,想想可以创造多少时间价值?" 这支团队的成员常常这样提醒自己. 在如是理念引领下,福州机场各单位各部门联动高效保障,着眼精益管理,共同推进缩短截载时间.机场统筹联动地勤公司,安检护卫部,运行指挥中心等部门,密切衔接旅客服务,行李装卸,车辆保障,平衡配载各个环节,在值机调度作业,登机口提前定位,行李百分百响应,货舱修正处置等方面进行精益管理,并以机场运管委为抓手,狠抓地面运行保障效率和空地协同运行,使得航班靠桥率,地面滑行时间,航班正常性均取得提升,这样从各个环节的精益化上省出的时间,为缩短截载,方便旅客,打下了坚实基础. "前端快速决断,后端快速保障" 近年来,福州机场在旅客地面服务中,探索实践了"前端快速决断,后端快速保障"的模式. 机场在服务环节围绕旅客动线,推出了红马甲引领,安检绿色通道,旅客爱心摆渡等方式,为不熟悉机场出行,以及因各种原因行动不便或者晚到的旅客,提供服务保障,最大限度避免他们错过航班截载时间.与此同时,围绕行李动线,福州机场一方面对"三超"行李落实提前卡控,努力避免到登机口才发行行李超尺寸超重,再托运耽误时间的情形,一方面安排地勤公司组织攻关小组,不断优化装车,撕贴分拣联,核对行李件数等环节,将行李保障全流程由原来的 30分钟缩短至26分钟 . 福州机场的"红马甲"服务 服务创新的同时,福州机场更向科技要效率,发力技术创新.针对晚到旅客保障,福州机场依托大数据,研发了"晚到旅客到达登机口时间模型",为判断晚到旅客的截载工作提供极大便利;又在此基础上,以时间模型结合 摆渡车辆实时 地理信息 的手段 ,优化 了国际或远机位晚到旅客 的动线计算,让原先靠经验判断晚到旅客可否赶上截载,能否登上航班,改为让数据模型协助决策,使得工作人员的判断更精确高效,减少过度提前截载. 数据模型助力福州机场缩短截载时间( 福州机场供图 ) 行李环节的技术创新中,福州机场则 启用新一代平衡配载系统, 由此可以 缩短航司集中配载航班制作审核舱单时间3分钟,缩短机场代理航班制作审核舱单时间5分钟. 福州机场还在多年打造的"福来福往"服务大品牌框架下,梳理出 56条旅客及行李保障全流程清单,通过服务品牌的建设,在高效保障的同时避免服务质量的变形. "把压力留给自己,把便捷留给旅客" 任何工作的推进,归根到底需要给力的人员团队. 近年来,福州机场从机制上,为全员树立"把压力留给自己,把便捷留给旅客"的理念.机场通过交班会,党小组会,看板宣传牌等各种方式,积极营造"人人创造价值,事事追求实效"的正向氛围,通过各级党,团,工会组织,努力发挥党员先锋模范作用,推进党建和业务深入融合,要求服务保障各岗位积极践行民航"真情服务"理念,以旅客体验为试金石检验成果. 与此同时,福州机场着力抓绩效,推进高标作业,在地勤,安护,运指等单位,建立并完善奖惩分明的 KPI考核制度,细化岗位作业指标,从绩效,作风等方面激发员工主动性,让高标准,高效率的作业理念深植员工心中. 通过全员努力,福州机场的运行效率持续提高,旅客服务也在持续受到广泛好评: 2022年以来,福州机场在截载效率方面累计收到表扬信10余封,其中一封信写道:"你们的专业,高效的服务,让我儿子顺利赶考,奔赴梦想的学校,我们一家人真心感谢福州机场!"
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交通运输
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[中交创联·交小哇]从古老的道路到永久路面--道路结构设计的演变
原标题:[中交创联·交小哇]从古老的道路到永久路面--道路结构设计的演变 关注"中交创联" 留言送建议 "小哇"将在第一时间解决您的问题 为您带来最新资讯 从古代到20世纪20年代,路面结构都是根据经验设计的.石头铺成的街道起源于6000年前的美索不达米亚(现在的伊拉克),后来罗马人建造了更精细的用厚厚的碎石基层用于排水的石头道路. 第一条碎石路于1848年在诺丁汉(英国)附近使用煤气化的废物煤焦油建造.不久之后,类似的"沥青混凝土碎石"项目在巴黎(1854年)和华盛顿特区(1871年)相继出现.从1875年到1900年,特立尼达湖沥青在世界范围内广泛被用作混合料中的粘合剂.直到今天,它有时仍被用作沥青添加剂.1910年,西雅图市指定使用"天然沥青或加州石油沥青"铺设路面. 从19世纪80年代开始,沥青粘合剂在加利福尼亚州生产,后来在德克萨斯州生产.到1907年,从原油中提炼出来的沥青的使用量超过了天然沥青的使用量. 对于不太重要的城市和县级路面,"什么有效就用什么"的概念在某种程度上至今仍在实践中. 应力和应变计算的先驱 计算应力和应变的第一次尝试是针对土坝和地基的土壤强度的岩土工程问题.然而,直到18世纪末,才发展出土基设计的理论基础.1717年,法国工程师Henri Gautier认识到土壤的"自然坡度",后来被称为土壤的"休止角",并制定了一种初步的土壤分类. 在1773年,工程师Charles Coulomb在军事壁垒中观察到明显的滑移面,并建议出于设计目的,滑移面上的最大剪应力(τ)是土壤凝聚力c和摩擦力σ_tanΦ的总和,其中σ_是滑动面上的法向应力,Φ_是土壤的摩擦角.通过将库仑理论与克里斯蒂安·奥托·莫尔的应力状态相结合,该理论被称为莫尔-库仑理论. 到1885年,Joseph Boussinesq发展了他最初的关于应力,应变和挠度的理论,该理论是由施加到弹性半空间(可以整合为圆形载荷区域)上的集中载荷引起的.直到1943年Donald Burmister提出了他的分层理论,Boussinesq的方案是唯一可用的解决方案. 路面设计的CBR方法 加州承载比(CBR)程序由加州公路局的OJ Porter于1929年首次开发.它是最古老的路面设计程序之一.这是一个经验程序,将所需的路面厚度与路基的浸水CBR值联系起来.CBR值定义为相对于标准碎石对路基土壤的渗透阻力.美国陆军工程兵团进一步开发了该方法,并在二战期间和之后广泛用于机场和其他路面.该方法适用于CBR值依次较高的多层材料,只要达到一定的最小层厚即可. 路面结构设计的经验方法 直到20世纪30年代年代,柔性路面都是根据基于经验的标准或目录设计的.一旦交通负荷和交通量显著增加,就需要更加协调一致地努力将路面性能与路面厚度,材料,路基,交通和环境因素联系起来.因此,开始进行全面的道路测试,包括材料,层厚和车轮载荷的不同组合的测试部分. 此类测试道路的示例如下: • Bates Road测试(IL),建于1920年,有63个测试路段,比较沥青和混凝土:引入了Chloe轮廓仪来测量代表粗糙度的坡度变化. • 斯托克顿机场测试(CA)于1948年由OJ Porter为USACE进行,使用加速路面测试来验证Boussinesq对不同飞机齿轮和路面结构下土壤压力的计算. • WASHO Road测试(ID),建于1953年,用于确定重型卡车交通对柔性路面的影响:引入了Benkelman Beam(贝克曼梁)和ESAL(等效当量轴载作用次数)概念. • Alconbury Hill 试验(英国),建于1957年(在未来的A1上),有70个测试路段. • AASHO Road测试(IL),于1958年推出,共有836个分段,位于六个测试环道中,全部采用不同的材料和结构层厚度.该综合项目是20世纪最大的路面研究,其成果在今天的路面设计中仍然具有重要意义. • San Diego测试路(CA),建于1966年,有17个测试路段,比较全深度与传统路面结构. • Westtrack (NV),建于1995年,有35个试验段,用于研究材料差异的影响,并验证SHRP预测模型和III级配合比设计程序. • 长期路面性能(LTPP),一般和特殊路面研究(GPS和SPS),在现有道路上进行了2180个测试路段(1989-2011),为考虑到许多设计参数的路面性能提供了一个非常大的数据库. • NCAT测试环道(AL),于2000年首次建造,有46个测试路段,用于测试试验性沥青路面.加速重型卡车交通在两年内应用,之后三年周期的第三年用于性能评估以及下一个三年周期的性能评估,施工和仪表. 宾夕法尼亚州立大学(20世纪70年代),MN/Road(1994-2014年)和俄亥俄SHRP(1995-2016年)建造了其他测试道路. 加速装载设施由以下机构建造:FHWA (VA),FAA (NJ),US ACE (NH),Indiana (IN),UC/Berkeley/Davis (CA) 和世界各地的其他机构.在早期测试产生大量经验数据的情况下,最近的路面测试已用于测量应力和应变,以帮助拟合经验主义和机械/分析设计方法之间的差距.所有这些昂贵且耗时的路面研究的结果在全世界共享. 沥青研究所的"厚度设计 - - 公路和街道的沥青路面"手册 MS-1(1955 年第一版)到 MS-1(第八版)应用了这些经验测试的结果.MS-1,第 9 版 (1999),基于多层程序DAMA.早在20世纪60年代初,沥青研究所工程师就得出结论,与集料基层相比粘合沥青层对路面强度的贡献要大得多.这导致沥青研究所注册了"深层强度Deep Strength (1965)","深层提升Deep-Lift"和"全深度Full-Depth (1968)"商标. 力学分析 在Burmister开发了他的两层和三层模型之后,许多其他工程师和科学家(例如Terzaghi,Foster,Ahlvin,Ulery,Hveem,Porter,Jones,Peattie,Monismith,Nijboer,Huang,Lytton,Ullidtz等)继续"均质-各向同性-线弹性多层"模型及其设计参数的发展.Sven Nils Odemark (1949)开发了一种"等效厚度"方法,这有助于早期的计算机计算. 后来进行了许多改进,例如粘弹性(Kelvin-Maxwell和Burgers模型),温度和湿度影响,车轮配置和负载位置数量. 到20世纪50年代后期,对通过更多力学/分析方法进行路面设计的需求和兴趣带来了"第一次国际沥青路面设计会议"(1962年). 第一次会议由 Fred N. Finn (AI) 构思并得到 Jess E. Buchanan(AI 总裁)的支持,将国际路面工程界聚集在一起,并推动了路面结构设计力学/分析工具的发展.由"国际沥青路面协会"(ISAP)组织的十次此类会议相继举行. 多层弹性程序 1963年,雪佛龙公司提出了多层系统的第一个计算机解决方案 (CHEV5L),随后是 BISAR(壳牌国际)程序.壳牌沥青路面设计方法于1977年在"第四届国际沥青路面结构设计会议"上提出. 路面结构设计中原始的限制标准是: • 路基顶部的累积垂直压应变(控制车辙) • 最低约束层底部的水平拉伸应变(控制自下而上的疲劳开裂). 对于单轮载荷,临界应变位置位于载荷下方的中心.对于复杂的车轮配置,例如飞机,关键应变位置可能位于车轮组件足迹内的其他位置,具体取决于路面结构. 在接下来的几十年中,计算机能力的快速发展导致许多路面设计程序被开发出来,对交通,气候,材料,路基,施工质量,可靠性等以及路面性能数据进行了不断改进. 这类多层程序的示例如下: • 雪佛龙公司的 CHEV5L (1963)(又名 Chevron n-Layer) • Bistro之后是BISAR(1977),壳牌国际 • DAMA(1978年),作者M. Witczak教授,用于AI的MS-1(道路)和MS-11(机场) • DARWin 和 DARWin-ME,(2008),AASHTO出版 • USACE WES的 Winjulia (JULIA),用于WESLEA和LEDFAA • KENLAYER,Yang H. Huang 教授(肯塔基大学) • Elsym5,作者:G. Ahlborn(加州大学伯克利分校)和 FHWA • VESYS,FHWA(联邦公路局) 问题仍然存在:这些程序中有多少使用相同的核心力学算法?除了这里列出的少数程序外,多年来还开发了更多程序. 基本输入参数是;E* 模量,泊松比,每一层的层厚,交通荷载和频率,以及材料疲劳特性.气候/环境条件,非线性(粘弹性)行为,动态载荷和可靠性是进一步改进的示例. 有限元(FE)程序 尽管多层程序可以为假设的理想条件提供合理的应力和应变近似值,而有限元程序可以提供更准确的解决方案,尤其是在需要考虑异质,各向异性结构,粘弹性和复杂边界条件(如裂纹不连续性)时.轴对称和三维模型都可用,后者需要更多的计算机时间和能力. 有限元概念的发展最早是由 Alexander Hrennikoff 于1941年和 Richard Courant于1943年提出的.1956年,Ray Clough(加州大学伯克利分校的教授)与人合著了第一篇关于有限元的论文,首先使用了"有限元"这个术语,并开发了最早的有限元程序之一(为波音和贝尔航空航天公司).加州大学伯克利分校的第二位教授Edward Wilson在1960年代开发了一个有限元程序,该程序已广泛用于土木,机械和航空工程. 在有限元程序中,结构是用离散元素的网格建模的,由每个元素中心的节点表示.每个节点都分配有单个元素的材料属性(E*,泊松比等),而平衡方程则表示节点之间的相互作用.已知所有节点的位移,然后计算所有单元之间的应力和应变.网格越细,单元数越多,结构模拟的精度就越好.因此,有限元分析需要使用大容量计算机. 有限元分析用于路面分析,尤其是路面材料非线性响应特性的例子是ILLIPAVE,ABAQUS和FENLAP等.有限元方法由于其复杂性,大量的平衡方程和需要计算机运行时间而较少使用. 在精心设计的抗车辙路面中,自上而下的开裂很可能是由车轮载荷(轮胎)边缘处的重复剪切应力引起的.有限元程序可以帮助确定这些剪切应力在轮胎边缘的程度. 多层和有限元程序都用于力学计算路面中的关键响应(应力,应变,变形).结合对性能的经验性现场观察(来自道路测试和加速装载设施的车辙,开裂),它们产生了所谓的:"力学-经验设计方法". 然后"世界天翻地覆" 直到最近,路面结构设计的重点集中在限制垂直路基压缩应变和结合层底部的水平拉伸应变上.结合层下升程的疲劳特性结合拉伸应变和载荷重复次数来控制结合层的"自下而上开裂". 随着交通负荷和交通量的增加,新的路面和覆盖层设计导致路面更厚,以避免这种自下而上的裂缝. 在20世纪90年代中期,路面工程师开始注意到这些较厚路面的表面开裂从顶部开始,向下延伸不超过大约4英寸,而大于8到9英寸的沥青厚度并没有显著提高路面性能. 这种现象需要重新思考路面设计概念.不仅可以根据需要进行常见的表面铣刨和更换,而且还可以通过将最低结合沥青层中的应变限制在所谓的耐久性极限以下来避免自下而上的开裂.它开始了永久路面设计的概念. 因此,路面设计变得不是更厚,而是更智能.现在,路面结构中的各个沥青层被设计成不同的混合物,以适应每个沥青层将承受的不同应力和应变. 耐力极限(ε/ε max)是指混合料与负载重复次数无关.因此,结构设计变得仅取决于单个最重车轮载荷的大小. NCHRP项目9-44与国际研讨会一起将疲劳耐力极限(FEL)定义为"在无限次循环中没有累积损伤的应变水平". 大量研究项目得出的结论是,耐久性极限保守的介于70微应变(1970年,Monismith等人)和125微应变(更典型)之间,所有这些都取决于研究中考虑的混合料.壳牌国际公司在20世纪60年代的研究表明,提高沥青混合料的抗疲劳性是在较高的粘合剂和较低的空隙率下实现的. 永续路面概念源于这种理解,包括: (1) 3英寸(75毫米)抗疲劳,富含沥青的底层 (2) 高度抗车辙沥青混合料的中间层(根据预期的交通负荷变化厚度);和 (3) 3-4英寸(75-100毫米)的表面混合层,由于老化或环境开裂,可根据需要定期更换,无需更换或修复路面的中间层和底层 然后,路面结构设计会改变中间抗车辙的厚度,以将底部(三英寸)提升层的水平拉伸应变保持在耐久性极限以下. 加州Caltrans长寿命(永久性路面)实施 1996年,Caltrans 宣布了一项新政策,更多地关注长寿命路面设计.第一个这样的项目是由加州交通局,工业界和学术界共同开发的永久性路面.2002年在洛杉矶县I-710的南部开始建设.在全州范围内又有七个这样的长寿命项目,其中第八个在2021年完成建设.这些项目都涉及与性能相关的规范和配合比设计测试要求.除了第一个项目外,所有项目都使用了 25% RAP的中间层来增加刚度. 最后 路面设计是一个复杂的问题,经过复杂和改进,计算的解决方案仍然是近似值.在不了解基础理论和合并改进的情况下使用特定软件包可能会导致错误的设计建议.对特定项目使用两种或三种设计方法会产生不同的结果,之后应使用工程判断来确定最终的结构设计建议.
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交通运输
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湘粤携手合作共同发展 于幼军接受媒体专访·泛珠三角区域经贸合作洽谈会
于幼军在13日下午接受记者专访
南方网讯 "湖南与广东两地之间互补大于竞争,很有必要携手合作!"在7月13日下午的记者专访中,湖南省代表团团长,省委副书记,常务副省长于幼军对于湖南省参加"9+2洽谈会"带来的352个项目的前景一一进行了解答.他表示,湖南将谋求与广东等其他"9+2"省份更进一步的发展,期待大部分项目都能找到合作伙伴.
于幼军透露,通过这次首届"泛珠三角"区域经贸合作洽谈会,将进一步实现湖南与广东在经贸方面的合作.湖南此次带来了352个合作项目,涉及832亿人民币,包括工业,道路,交通,能源,旅游服务业等多个方面.
于幼军透露,湖南省早已开始酝酿与泛珠三角区域进行交通对接,以此提升合作高度.在此次"9+2洽谈会"期间,我省将与铁道部,广东省共同签定协议,修建一条从湖南到广东的客运高速专线.该项目目前规划已经敲定,设计时速为250公里每小时.
"按照设计时速,从长沙到广州将在3个小时之内",于幼军说,该项目在"珠洽会"上签定协议后,将正式进入勘探,设计等实质性阶段.
除了准备修建两条拉通"9+2"省份间的铁路,湖南在公路方面也在酝酿着大动作.于幼军表示,目前国家已经确定修建一条从内蒙古二连浩特到广东茂名的高速公路,而湖南在这段高速公路中将扮演极其重要的角色.因为按照规划,这条高速公路将从湘西北入口,沿途经过湘西自治州,张家界,怀化及邵阳等地.因此,这条贯穿南北的大动脉对于拉动湖南省的经济发展来说有着重要意义.
于幼军表示,除了这条经过湖南省的高速公路外,湖南省也还准备至云,贵,川三地的2条高速公路."计划在3到5年内动工修建."
于幼军表示,为了迎接好这次机遇,湖南也已开始对本省内的国道,省道以及部分区域间的连接道路进行大面积的改造,为修建高速铁路及高速公路作好准备.
"湖南虽然处于粤港澳的后部,但同样也有着自身的优势."于幼军说,湖南在地理位置上得天独厚,交通设施也比较便利,可以起到一个南北对接的桥梁作用.此外,湖南的矿产资源丰富,旅游资源也相当有文化底蕴,因此,湖南要加快发展,更加需要加快对外发展的脚步,主动融入泛珠三角经济圈."应该说,两省份之间的互补大于竞争",于幼军说.
去年"9+2"论坛召开以来,湖南一直在着手促进与广东的经贸合作.截止到目前,湖南已组织队伍到珠三角一带招商引资,考察学习,多次邀请广东工商团到湖南考察.
今年4月,广东省委书记张德江亲自率团前往湖南进行考察合作,双方当时签定的项目总投资达385亿元.在短短2个多月后,这些协议已经有35%实现了履约.履约就意味着这些项目已经进入实质性的动工兴建过程.对于在如此短时间内能达到这样高程度的履约率,于幼军在表示意外的同时,也表示出更高的期待,"目前湖南与外省经贸合作的履约率已达到55%,预计今年内将达到75%".
"'9+2洽谈会'不仅仅是'9+2'区域经贸合作的一个启动,对于湖南来说,它更是意味着迎来一次经济提速的契机",于幼军说.
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交通运输
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213国道都汶段多次中断 "生命线"何日不再生病?
连日来,暴雨连袭四川,引发的特大山洪泥石流灾害导致
国道
213线都汶段多处中断,交通瘫痪.被称为"
汶川
生命线"的213国道是地处高山峡谷的汶川县,茂县与外界连通的重要交通要道,"生命线"遭暴雨频频中断的消息在社会上引发广泛关注:为何一到汛期,汶川"生命线"就变成不堪一击的"生病线"?病因何在?解药何方?
三年多次中断,"生命线"频频"生病"
7月1日,四川盆地普降暴雨,大量沙石倾泻阻塞公路,交通"生命线"213国道都汶路段多处中断.2日,这条道路一度抢通,但3日的降雨再度造成道路的中断.
而这并不是213国道都汶段第一次因暴雨断路:2009年7月25日,国道213线汶川段彻底关大桥被山上飞下的巨石砸断.2010年5月30日,汶川县雁门乡索桥村一处山体塌方,造成213国道汶川段阻断;6月7日夜,受暴雨影响,岷江河水猛涨,冲毁路基80多米,造成国道213线完全中断;8月13日,再次发生特大山洪泥石流灾害,又一次造成213国道汶川段多处中断.
4日上午,记者驱车从都江堰经213国道前往阿坝州汶川县.沿途经过之处,记者看到多处路段不断有新的山体垮塌,重型机械车正在这些路段疏通泥石堆积物.当行至213国道汶川段受灾最严重的罗圈湾大桥,在距离大桥几百米处,越野车便无法继续前行.
正在罗圈湾大桥附近路段进行抢通作业的
四川路桥
工程处长秦建均告诉记者,由于4日凌晨这一路段出现新垮塌,并有上百米路基在3日被改道的岷江冲毁,估计213国道短时间内难以抢通.记者看到,伴随着江水的冲刷,仍不断有小块路基被卷入江中,瞬间没了踪影.
记者从四川省交通厅了解到,汶川大地震中,213国道都汶段遭到毁灭性损毁,2008年9月基本修复.然而震后三年,这条"生命线"却成了"生病线", 每年五六月雨季汛期来临时,经常因次生地质灾害而中断.
"生命线"逢雨必断,地震"后遗症"等多种因素共致
那么,213国道都汶段自汶川大地震之后几乎是"逢雨必断",究竟是由什么原因造成的呢?
西南交通大学胡卸文教授告诉记者,其实在汶川地震发生前,213国道并不是"逢雨必断".这条公路偶尔会发生因泥石流滑坡造成交通不畅的情况,但发生频率远不及现在这么高,造成的危害也没有现在这么大.
"213国道从都江堰经映秀至汶川的都汶路段,全长82公里,刚好处于汶川地震龙门山断裂带核心地带.213国道沿岷江而修,岷江河谷两岸山体多因地震松动,一下暴雨,就常发生岷江发生壅塞体冲出沟口,把公路冲断的情况."胡卸文说.
中国地质灾害研究会会员何平介绍说,震区的山头,表层基本上被震成碎裂岩体,非常松散.所以这种岩体,一是容易形成滑坡,二是容易形成崩塌.三是作为泥石流的物源.这就是说,每一个汛期,可能就来一点,破坏一些,掉一些,可能下个汛期再来一点.有些形成边坡,可能陡一些,在下个汛期就形成新的灾害.
与此同时,国内一些专家认为,汶川大地震对震区地质环境条件的影响极为深远,极重灾区的山体普遍受到破坏和损伤,短期内难以消除,特大地震引发的地质灾害隐患所产生的影响将长达10到30年.同时,地质灾害诱发因素的复杂多变和隐蔽性,也进一步增加了防治工作难度.
"由于震后特殊的地理环境,次生地质灾害不断.213国道都汶路段的保通,已经不仅仅是治路,而是反复地和泥石流,滑坡,洪水等灾害进行斗争,是治山,治水的系统工程."四川省交通厅厅长高烽感叹道.
如何建成冲不垮,砸不烂的"钢铁""生命线"?
高烽认为,其实国道213线在地震灾后重建和保通过程中,始终坚持科学规划,在线路选址上,尽可能地避开地质灾害隐患点,并且加强了道路的加固,防护.但是,由于一些次生地质灾害能量巨大,确实超出了防护工程的技术限度.
"汶川地震灾区震后地质灾害防治不可能在短期内一蹴而就,而是一项长期性的艰巨任务."何平说.
在213国道频频出事的背景下,人们把目光投向了正在施工中的都汶高速公路映(秀)汶(川)段,期待这条能最大程度上减少断路危险的新路能彻底解决汶川"生命线"保障的问题.
记者了解到,随着四川路网的逐步完善,都汶公路将不再是进入汶川的唯一通道.映秀至汶川的高速公路将于明年通车,这条高速公路是已经基本通车的都江堰至映秀高速公路的延续,穿越地震极重灾区,沿岷江河谷上行.届时,除了213国道,还将有都(江堰)汶(川)高速,从都江堰进入汶川从此将历史性地有两条通道,汶川"生命线"将真正得到保障.
"新建成的映汶高速路在防震级别上有所提高,更加注重可修复能力."高烽说.
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交通运输
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全球42%货船空驶! 海运在线帮船东快速找货
在海运价格持续上涨,"缺船缺箱"的当下,令人意想不到的是,全球竟然有高达42%的货船在空驶!
国际贸易失衡导致运价不对称
日前,一则发现刷新了很多人对海运业现状的认知.哈佛大学经济系助理教授Myrto Kalouptsidi和另外两名研究人员重点对干散货航运业进行了研究,发现在任何时间点,都有42%的货船在未装载货物的情况下航行.
研究人员通过分析相关数据,包括可报告每艘船确切位置与吃水深度的船舶AIS数据,以及航运合同,观察了运输市场和世界贸易的关系.虽然此次研究侧重于干散货,但研究人员表示,相关分析也适用于集装箱等其他类型货船运输.
研究人员认为,之所以出现大量货船空驶现象,是因为世界商品贸易严重失衡.大多数国家要么是净进口国,要么是净出口国,进而反映在了运输成本和船舶流动中.例如,澳大利亚,巴西和美国大量出口铁矿石,煤炭和谷物,而中国等发展中国家则需要大量进口这些原材料,用于工业生产与基础设施建设.
受贸易不平衡影响,航运价格也极不对称.因为在出口量偏少地区揽新的货物困难,最后空船离开的概率较高,因此对于驶往这些地区的航程,航运公司会收取更高的运价.在其他条件相同的情况下,如果回程货物没有着落,船舶运价就会更高.
例如,中国经济从疫情中快速复苏,进口原材料较多.专门运输这类物品的散货船到达中国后,重新装载干散货的机会相对较少.在Myrto Kalouptsidi等人的研究期间,从澳大利亚到中国航行平均租金为10000 美元/天,而从中国到澳大利亚航行平均租金则为7500 美元/天.
租船找货双向智能匹配成现实
在大量船舶因找不到货而被迫空驶的同时,有一些船东则另辟蹊径,通过互联网平台为旗下船舶顺利找到了货.在一站式海运电商平台"海运在线",租船找货已实现系统自动撮合,成功率得到了根本性提升,花费的时间则大幅压缩.
据海运在线首席技术官Gary Jin介绍,海运在线依托大数据和人工智能技术,整合全球船舶数据,AIS船位数据以及空船信息,让实现船找货,货找船双向智能匹配,船货双方在线洽谈和成交,真正打破了依靠中间人才能成交的传统模式.
船东在海运在线平台输入船型,空船港口,空船日期等若干信息,即可一键找货.系统会自动从后台精准匹配到符合其要求的货盘.同时,货主发布的货盘信息,在货主同意公开发布的前提下,也会实时呈现在租船找货页面,船东即使不填写相关信息也可浏览货盘主动报价,用户体验就像在网上购物一样.
同时,货主通过海运在线找船也变得更加容易.货主在平台填写装载期,装卸港等若干信息,点击"找船",系统就会自动从全球数万条商船中搜寻出符合货主要求的船舶.
通过海运在线平台,船与货能够在更大范围内进行组合,既保障了匹配的精准度与成功率,又考虑到了下一航次的配货可能,从而提高船舶整体的运营效率.
传统租船找货模式下,船东要向中间人支付高额的佣金,通常相当于运费的1.25%-3.75%.而海运在线免收任何佣金,切实为船东节省了真金白银.据业内人士估算,对于一个有 10 艘船舶的中小型船东而言,每年因此节省下来的佣金可能高达百万美元.
由于国际贸易严重失衡在短期内无法消除,预计大量货船空驶的现象还要持续相当长时间.但海运在线的创新实践切实提升了船舶运营效率,为降低船舶空驶概率做出了有益的探索.
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交通运输
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江苏省政协委员冯岩:加快苏北向海发展 打造全省高质量发展的新增长极
江苏省政协委员,宿迁市委常委,统战部部长冯岩.张立婷摄 人民网南京1月20日电 (黄启源)去年年底,江苏省委召开江苏沿海发展座谈会,指出"沿海是撬动整体发展水平提升的战略支点.江苏沿海三市,有两个在苏北,加快"向海发展",提高外向型经济水平,正处于大有可为的历史机遇期.相较于苏南等地区,苏北整体还存在基础能力不足,区域协调发展有待深化,产业结构亟待优化等现实问题.江苏省政协委员,宿迁市委常委,统战部部长冯岩建议,加快苏北向海发展,高位推动,整体联动,"抱团"发展,走协同共赢之路,"'十四五'时期沿海加速隆起,将成为全省高质量发展的新增长极,不仅有利于全省经济基本盘的稳中加固,而且能够呼应苏南,支撑沿江,联动河湖,带动苏北." 冯岩认为,加快苏北向海发展,首先要推动交通融入,打通互联互通的衔接路径.加大对苏北"公,铁,水,空"交通基础设施建设的支持力度,重点加快宿连航道以及宿连高速,盐洛高速等项目建设步伐,推动合宿铁路,潍宿铁路等工程尽早开工建设,提高路网能级,增强向海交通的便捷性通达性.支持宿迁保税物流中心创建,打造内河航运中心,推动运河宿迁港与连云港海港,徐州国际陆港,淮安空港合作共建,构建陆海联动,河海连通的现代物流格局,打造向海发展,走向全球的大通关. 其次,推动产业融通,还需打通互补互促的协同路径.冯岩建议,省级层面打破市域概念,一体谋划推进苏北产业布局,尤其是重点产业项目的落户建设,以高质量的产业项目,带动苏北整体发展.要推动苏北地区加强产业链的纵向延展和横向协作,开展深度合作,实现联结.比如,以连云港建设世界级炼化产业基地为契机,推动宿迁石化产业,配套加工项目的对接,实现产业集群发展.再如,推动宿迁汽车零部件生产企业与盐城,南通等市新能源汽车产业对接,逐步将宿迁打造成汽车零部件加工基地. 此外,冯岩还建议推动机制融合,打通互惠互利的合作路径.成立苏北向海发展专项工作小组,优化工作机制,在资金,土地,环境容量等方面给予精准政策支持.建立联席会议机制,在重点产业,重点企业以及科技创新等方面加强沟通衔接,紧密合作关系,形成互惠共赢的发展格局.鼓励支持苏北地区深化服务创新,体制机制创新,在"向海发展"中增强吸引力,赢得新优势.
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交通运输
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普罗格科技董事长,创始人周志刚:元宇宙助力物流时空间高效利用
"物流的本质就是时间和空间管理的系统.元宇宙可以加快物流时效,缩短流的时间,同时可以是空间利用率达到最高." 11月8日,在上海报业集团|蓝鲸财经主办,CIC灼识咨询协办,中国信息协会智慧物流分会为指导单位的[蓝鲸·新财智]"创新-未来"之[数智供应链 - - 产业链数字化升级新"底盘"]沙龙直播峰会上,普罗格科技董事长,创始人周志刚对元宇宙和物流的关系如是说. 目前,普罗格应用数字孪生技术贯穿供应链平台从规划,调试,运作到运营优化的各个阶段,形成一个完整的闭环服务,数字孪生体跟真实的运作实体之间的关系才可能会变化成一个可以优化的运营平台. 这也是普罗格的核心竞争力所在,提升了其在抵抗风险的能力. 数字孪生,元宇宙提高物流时空效率 周志刚介绍,普罗格已经构建了以数字孪生为核心的智能物流服务系统生态.普罗格从规划到运营构建了一个真正的数字孪生在智能仓库的应用范围.在规划阶段有规划大脑,在调试建造有数字孪生的虚拟调试平台,在运营阶段普罗格将数字孪生和真实仓库运作进行打通,然后通过普罗格的物流大脑来去对数字孪生所运营发现出的问题做转型和优化. 普罗格通过应用场景层,数字孪生平台层,数字执行层以及各种技术应用实现整套智能物流数字的服务生态系统.数字服务生态系统已经应用到普罗格集成的动化项目和复杂物流场景中去.通过数字孪生平台,为很多企业或者项目进行预测和数字化的改善,同时也进行很多算法的迭代性的工作. 据了解,数字孪生是充分利用物理模型,传感器更新,运行历史等数据,集成多学科,多物理量,多尺度,多概率的仿真过程,在虚拟空间中完成映射,从而反映相对应的实体装备的全生命周期过程. 周志刚认为,数字孪生是在 " 数字化一切可以数字化的事物 " 大背景下,通过软件定义和数据驱动,在数字虚体空间中创建的虚拟事物,与物理实体空间中的现实事物形成了在形态,质地,行为和发展规律上都极为相似的虚实精确映射关系,让物理孪生体与数字孪生体之间形成多元化映射关系. 元宇宙是人类运用数字技术构建的,由现实世界映射或超越现实世界,可与现实世界交互的虚拟世界,具备新型社会体系的数字生活空间.业内人士认为,元宇宙更多只是一个商业符号,它本身并没有什么新的技术,而是集成了一大批现有技术.其中数字孪生就是其中之一. 数字孪生,元宇宙能否应用到物流系统? 周志刚认为,物流的本质就是一个时间和空间管理的系统.物流希望时间和空间更省,加快物流时效,提高空间利用率.元宇宙强调虚拟空间和数字空间之间的链接和穿梭,把虚拟世界和真实世界打通联通.现实的管理者和决策者能通过这个平台去影响到未来真实世界的结果.这就是数字孪生平台在物流元宇宙中的重要作用. 通过元宇宙,物流现场的管理也将会由线下的管理转变成数字管理.通过这个虚拟场景元宇宙平台,在元宇宙和真实的场景中的结合.会让更多的人参与,以及更多的数字化参与到不同的物流里面去.整个过程中,元宇宙是未来物流远程调度或高级指挥中起着重要作用. 构建供应链节点核心竞争力 2019年,普罗格开始布局相关业务,2020年新冠疫情加速了普罗格在数字孪生技术的开发. 疫情之后线下活动受到影响,线上活动呈现了更强的生命力.对于客户来说,如何把线下的业务放到线上,普罗格尽可能的去帮客户提前把它完成掉,减少线下活动的占比,把工作提前完成,虽然提前,但一定要做到有效,且与真实的线下效果要一致. 周志刚表示,普罗格在软件和控制层面甚至包括在一些算法迭代上都要求能够在线上完成.普罗格和客户一起沟通时,客户也慢慢接受通过数字化验证,通过远程从线上来保证线下的这些活动如期推进.所以从这种情况来看的话,既然线下的活动因为疫情发生变化,从长远来看,各种活动的数字化,在时间和空间的维度上来讲也是一个好的进步. 这种进步也是普罗格通过数字孪生技术构建起了核心竞争力. 周志刚表示,普罗格给客户提供了全过程的智慧流解决方案.普罗格与客户在一起从规划入手,直到运营全过程跟客户去做深度伴随,提高全过程的数字化物流解决方案.数字化物流决方最大的特点是开放,普罗格和客户一起去创造建设其物流数字资产.只有实现全过程的物流数字化解决方案,才可能为客户建设出有用的物流数字资产. 据了解,普罗格主要服务提升企业的节点效率.不同于顺丰京东菜鸟等企业侧重于构建完整的物流服务网络.普罗格侧重于供应链节点,网络节点效率提升.例如智慧工厂的物流环节,智慧仓储的环节,包智慧门店的微订单履约中心等等,这就说明普罗格偏重于是为客户提供一个效率的解决方案.通过智能的手段,技术的手段,包括软件,硬件规划以及我们的运营体系的导入,给客户带来一个整体的供应效率解决方案. 目前,普罗格服务的企业包括一汽,迈瑞医疗,中百仓储,天虹百货,良品铺子和周黑鸭这样的偏重于供应链的品牌客户.这些企业的战略发展需要在供应链智能履约环节上,提供智能化数字化水平. 周志刚表示,普罗格的业务发展思就是在数字,智能,绿色三个维度去做解决方案.在这三个的维度上来讲为客户提供全周期的智慧物流服务.通过一个数字化的物流服务平台给客户来进行快速应变来适度伴随.
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交通运输
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红绿灯小史:在亚洲曾经水土不服,蓝色或成为第四种颜色
日前,"2022年红绿灯新国标"引发热议."新版 红绿灯 "结合了传统红绿灯和左/右转灯的九宫格样式信号灯共形成八种不同的组合,且存在允许通行但左/右转灯不亮的情况,被许多人认为增加了理解难度."新版红绿灯"冲上热搜的8月22日当晚,公安部交通管理科学研究所发布公告称,现行国家标准"道路交通信号灯设置与安装规范"实施至今已五年,未作修订,且目前各地在用道路交通信号灯符合现行标准,不需要进行更换. "新版红绿灯"虽是一场虚惊,但这也说明了红绿灯这一我们习以为常的小小事物,在每个人的生活中发挥着必不可少的作用.交通信号灯发明至今已有一个半世纪的历史,作为源自西方的道路基础设施的一部分,它的确一直在进化发展,对社会生活的影响也从不仅局限于马路路口. 01 红绿灯的发明 1868年12月10日,历史上第一个交通信号灯在伦敦议会广场竖立起来.铁路工程师约翰·匹克·奈特(John Peake Knight)从铁路信号灯汲取灵感,发明了这一装置.最早的红绿灯当然和如今我们熟悉的红绿灯相距甚远:它由两个垂直支架和两盏煤气灯组成,靠一位警察手动操作信号转换.当支架呈垂直状时表示"通行",支架呈平行状时表示"停止".夜间,煤气灯会亮起,绿灯表示"通行",红灯表示"停止".但这一交通信号灯不到两个月的时间就宣告失败,在一起煤气灯爆炸的意外事故中,操纵信号灯的警察不幸身亡,英国的交通信号灯试验于是偃旗息鼓. 随着汽车增加,西方许多城市居民发现,汽车与行人,自行车,马匹和有轨电车对路权的争夺越来越激烈混乱.在一战前,人们就已意识到,设立一个交通管理系统以改善交通情况,降低道路交通事故已刻不容缓.在美国,第一个交通岛设立于1907年的加州旧金山市;1908年,左座驾驶成为美国汽车生产标准;1911年,第一条道中分界线出现在密歇根州;1916年,第一个"禁止左转"标牌出现在纽约州水牛城. 打开网易新闻 查看精彩图片 图片来源:图虫 与各种交通规范同时出现的自然还有现代意义的红绿灯.一位名叫詹姆斯·霍格(James Hoge)的工程师同样也是从铁路信号灯获得灵感,发明了史上首个电力交通信号灯.1914年8月5日,这一发明在俄亥俄州克利夫兰市欧几里得大道和第105号街交叉口正式启用.抵达路口的司机会看到悬在空中的 红灯 与 绿灯 ,一位警察坐在路边亭子里,拨动电闸操纵灯光转换.1918年,霍格的"市政交通控制系统"获得了美国专利.红绿灯启用当年,克利夫兰汽车俱乐部(Cleveland Automobile Club)出版的"汽车司机"(The Motorist)杂志盛赞:"这个系统也许将注定改革我们解决城市道路拥堵问题的方式,各个城市的交通委员会都应当认真考虑采用它." 截至1930年,所有美国主要城市和许多小城镇都至少有了一个电力交通信号灯.这个原理简单的装置极大地改善了路况,且降低了交通事故发生的概率 - - 1914-1930年,美国机动车事故死亡率降低了超过50%.这个技术也成为了一种进步和现代的象征,一座只有一个交通信号灯的城市在当时被认为是落后的,令人羞耻的.电力交通信号灯也开始传向全球各个角落.欧洲的第一个电力交通信号灯出现在1923年的巴黎,很快其他欧洲主要城市也陆续跟进,比如柏林(1924年),米兰(1925年),罗马(1926年),伦敦(1927年),布拉格(1928年),巴塞罗那(1930年). 打开网易新闻 查看精彩图片 图片来源:图虫 1931年3月30日,首个"统一道路信号公约"(Convention on the Unification of Road Signals)在日内瓦签订.公约的目标是促进道路交通安全,推进国际道路信号统一系统.我们如今使用的大多数交通标识都是由这一公约确立的.也是在那时,由红,黄,绿三色组成的交通信号灯正式成为标准. 02 红绿灯在亚洲 在红绿灯被发明和推广的年代,它就几乎同步被引进率先开始现代化的亚洲城市.现代城市生活的绝大多数设施从19世纪中叶开始传入上海租界,1901年和1908年,上海街头分别开始出现汽车和电车,至1930年代,上海已和世界最先进的都市同步.1931年,交通信号灯被引入日本东京. 新的交通工具,交通管理设施和原则的出现势必会在一开始"水土不服",英属印度如何治理道路交通问题即为一例,清华大学历史系副教授曹寅在"自行车,港口与缝纫机"一书中详细介绍了19世纪末20世纪初的这段历史.曹寅认为,英属印度各大城市的道路交通基建主要是为殖民地精英服务的.当机动车在19世纪末被引进印度并被殖民地精英所使用,印度的城市管理当局便开始改造城市道路,以使其能够适应机动车的通行.但在这些原本为机动车服务的道路被普通民众及他们的自行车,牛车和动物占据时,交通混乱和交通事故越来越频发.截至1935年,虽然印度的机动车数量远远低于英国,但交通事故率却是英国的三倍. 然而,殖民者当局从精英的视角出发,将绝大多数街头交通事故归咎于骑自行车的印度普通人,"尚未文明开化",因此"冲动而缺乏理性".基于这一认知,整个20世纪上半叶,印度殖民政府都试图在普通印度人的日常生活中大规模开展交通规则教育 - - 印有通俗易懂的交通规则图文的宣传册经常会被免费分发给行人;几乎每一期报纸上都会有关于交通规则的介绍;学校则在课堂上对学生进行交通规则教育. 打开网易新闻 查看精彩图片 印度街道(图片来源:图虫) 自汽车产业90年代腾飞以来,当代中国也面临着如何适应"汽车文化"的问题 - - 西方行人已经非常熟悉各种指示灯,栏杆,马路规则和快速的城市交通节奏,但在当时的中国,要求行人在规定的地点,等待规定的交通信号灯以及在规定的时间内过马路,对很多人来说还是一种全新的体验,无论是行人还是司机,违反交通规则都司空见惯. 研究中国消费史的美国历史学家葛凯(Karl Gerth)注意到,中国的媒体将交通规则教育的重点放在了行人身上.媒体为宣传提高速度和效率是实现现代性的途径,开始批评行人的一些坏习惯,比如过马路速度太慢(值得注意的是,韩国媒体也曾有过类似的报道,将韩国乱哄哄的排队和交通状况与高度自觉自律的日本作比较).媒体还指出,行人总是倾向于看车而不是看指示灯,有缺乏耐心的人会不顾一切地横穿马路.有一家地方电视台甚至还在电视上播放行人违规过马路的录像. 打开网易新闻 查看精彩图片 中国媒体将交通规则教育的重点放在了行人身上(图片来源:图虫) 在21世纪的前十年,中国一直是道路交通死亡率最高的国家之一.2000-2005年,中国平均每天有680人死于车祸,4.5万人因车祸受伤.同期,在汽车拥有量大得多的美国,平均每天死于车祸的人数为115人,英国甚至少于10人.在诸如2009年"杭州70码事件"等恶性交通事故引发广泛关注和讨论后,遵守交通规则,特别是加强对 汽车司机 的教育和管控逐渐成为全国共识.当然,遵守交通规则的重要内容之一 - - 无论是行人还是司机 - - 都是跟从红绿灯的指挥行事. 03 红绿灯的影响与未来 红绿灯发明至今,它不仅从根本上改变了道路交通的运作方式,甚至还溢出交通的范畴,成为某种抽象化的,在更多场景中得到运用的象征物 - - 绿色象征着"允许/赞许"等正面意义,红色象征着"禁止/批评"等负面意义,黄色则为"警告".想想足球比赛中裁判手中的卡片吧 - - 当裁判掏出黄牌时,是在向犯规的运动员发出预警;当裁判掏出红牌,意味着这位运动员已犯规两次,在这场比赛中的时间到了. 如今,"路怒症"已是当代城市生活的一种现象,某种程度上来说,这是红绿灯的负面效应之一.早在1916年,底特律汽车俱乐部(Detroit Automobile Club)就提倡建立"礼貌周"(Courtesy Week),鼓励司机们展现"汽车司机在一切人际关系中被期待拥有的教养".当时的人注意到,在司机只需要在红绿灯前等待灯光变换,而无需费神注意行人的情况下,司机越来越容易丧失耐心.1930年,一位密歇根警察写道,"(司机)正在变得越来越容易苛责他人,越来越不愿意在红灯前等待." 打开网易新闻 查看精彩图片 过马路的骑车人(图片来源:图虫) 无论如何,红绿灯经住了时间的考验,它将一直是我们日常生活中必不可少的一部分.值得注意的是,红绿灯的确并非一成不变,它一直在朝更人性化,更便利,更清晰的方向进化:比如从1960年代开始,计算机在监测交通状况方面的应用让交通信号灯能更高效地改变颜色;从1990年代开始,倒数计时器被引入交通信号灯的设计,帮助行人判断他们是否有充足时间在信号灯变色前穿过马路. 可以预见的是,未来的红绿灯将更智能化.物联网汽车(connected vehicles)能够与交通信号灯和其他车辆互联,根据华盛顿州立大学的一项研究,这将提升40%道路交叉口车流通行的速度与效率.这是因为,司机们将更好地了解到他们是否能赶在信号灯变色前通过路口,或是否需要适当加速以便通过路口.物联网汽车和人工智能交通控制系统还有可能会将一种新的颜色 - - 蓝色 - - 引入交通信号灯 - - 这个颜色代表着"请跟随前面的那辆车".
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交通运输
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2014年建成!中国削平65座山头,在悬崖边打造的机场堪称山顶航母
在我国的发展当中会有很多的基础建设,这样的发展能够给国民很多的发展铺垫,同时由于发展的进度越来越快,所以关于一些惠民的基础设施修建也更多. 交通问题直以来都是影响着我国整体发展的一大因素,在这样的情形之下,我国对于基础设施的建设开始越来越多. 在现在的整体发展过程当中,常见的交通工具有飞机,高铁,火车,汽车等,在这些交通工具当中,高铁站的修建以及机场的修建都值得大家关注. 我国虽然说整体的发展模式不错,但毕竟是在逐渐进步当中.有一个机场的建设,就更值得大家关注. 它是我国拦腰削平了65座山头,才最终修建出来的机场,对比于其他的机场建设来说,这种形式的机场投入的资金更多,修建的难度也更多. 这个机场可以说就在悬崖边修建的机场,可能很多人不敢想,但由于当地的地势情况也只能选择在这里了. 这一机场就是位于我国广西的河池金城江机场,大家都知道机场的修建可以带来更多的便利,而这一个机场距河池市中心的直线距离为40千米,距离看起来不是很远,同时也能够满足交通方面的联通需求. 这一机场为4C级中国国内支线机场 ,在建成使用之后,能够为当地带来更多的交通连接,广西本身的发展就不太好,而由于这一机场的建立也会给他们带来更多的发展优势. 而之前我们说要拦腰削平65座大山才能修建这座机场也绝对有没有耸人听闻,由于广西的整体地势,所以他们能够满足机场修建的平地比较少. 但是为了当地的发挥又必须打造一个机场,因此在权衡利弊之后,决定拦腰削平65座大山来最终修建这一个机场.这一机场的平面设计看起来就像一个航空母舰,但它的修建确实给广西带来了更好的实力基础. 这一机场在2008年的时候就开始开工修建,尽管是65座大山,但是在工程上也没有特别的重,最终在2013年的时候就完成了试飞,并且在2014年完成了正式的通航 . 这个在悬崖边打造的机场,也有很多人直接将它称作山顶航母,根据目前的一些官方现实,这一机场的航站楼占地面积就达到了4621m2,跑道长更是在2000米,本身在修建初期就花费了比较多的时间和精力,所以它现在的利用程度也更高,而航站楼的面积以及飞机跑道的长度都在我国的机场上有了一定的位置. 而这一机场有3个机位,在这3个当中,B类型的飞机机位有两个,c类型一个,这就意味着在旅客通行量上面他们会有更多的优势. 作为已经在使用的机场,大家对于新创的旅客通行量也有一些好奇,这一机场在2019年的旅客吞吐量达到了20963人次,在全国范围内的排名第232位.虽然说这个位置不太靠前,但是也不是最底下. 这个机场当中完成的飞机起降一共有650架次,同比增长的14.6%,就目前的整体应用看的这一机场还是发挥了它的优势,并且在一定线路上也带动了广西的发展. 发展当中需要很多基础设施来作为利用基础,这样才能够让整体区域发展更好,在这样的形式之下,有了更多工程的建立和维修,这些都是为了区域发展优势而出现. 飞机已经成为了现在人们生活当中比较常见的一种交通工具,而关于机场的修建也需要做更多的维护. 我国目止能经常一共有三百多个,而美国虽然占地面积不如我们,但是他们的机场修建却达到上万,之前都是他们在发展过程当中的优势,而中国想要更有发展也必须有更好的基础支撑. 飞机这种交通工具的出现,改变了人们出境方式,也在更大程度上解决了距离对于人们的限制. 机场的修建需要多方力量的共同努力,正是由于这样的原因,所以每一个机场的出现都会获得很多的关注.这是人们对于发展的趋势要求,也是在发展的过程当中必须经历的. 中国只有强大才能够在更大程度上获得国际地位上的提升,而为了满足这样的发展,关于综合实力的提升,就离不开这些基础设施的铺垫. 不论是机场的时候建还是高铁站的修建都需要服务更多的实力,并且由于我国人口本来就比较多. 这样的基础设施建立更能够带动发展.虽然说看起来工程量巨大,但是能够给当地带来的优势很多,所以在前期投入上,中国也一直不留余力.
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交通运输
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跬步江山 奋楫扬帆 - - 南通中远海运川崎2万箱级超大型集装箱船引领绿色智能新趋势
研发,建造大型,超大型集装箱船,很大程度上体现了一个国家船舶工业技术水平.一直以来,南通中远海运川崎持续引领着国内集装箱船大型化发展方向,其获得2021年度中国航海科技一等奖的2万箱级超大型集装箱,在绿色,智能,安全等关键技术研究与应用方面都具有极大的优势,也是中国在超大型集装箱船开发建造领域与日韩等造船强国平分秋色的关键因素. 2万箱船是南通中远海运川崎基于船东要求和市场需求自主研发的新一代船型,船长400米,型宽58.6米,甲板面积比4个标准足球场还要大,问世时是当时世界上尺度最大的船舶之一.船舶设计中,贯彻绿色环保理念,并充分考虑船东运营需求,开展了多目标优化设计工作,搭载了智能船舶能效系统,具有油耗低,装箱量大,智能化程度高,适港性强等优势,船舶装载量,营运快速性和安全性能指标均位于世界先进水平.结合双岛式布局,综合考虑舱室设置,在保证强度和水动力性能下最大限度提升装载量;优化舱室功能,减少首尾空舱,实现船舶最优节能下的浮态调整;采用先进的球艏优化船体线型,控制和降低兴波阻力,实现船舶在高,中,低速航行时均具有优异的水动力性能. 在节能减排方面,2万箱船能效指数低于基准值50%以上,满足2025年及以后的国际排放标准,远低于市场上同级别船舶.运行时,船舶能根据不同工况电力消耗,合理选用发 电机 组合,降低主发 电机 油耗;配置辅机废气经济器和废油回收装置,降低全船综合油耗,可为船东节省可观的营运费用.靠港时,通过岸电系统获得辅机,通风,照明,通讯,冷藏箱等设备所需电力,减少温室气体排放,改善港口空气质量. 在智能化方面,船舶建立数据采集和智能分析模型,形成高度集成的智能化综合桥楼的船舶智能管理系统,获得英国 劳氏 船级社全球首个集装箱船AL3智能船级符号.船舶可主动规划最佳航线,船速,纵倾,主机转速,并自动操控主机,从而有效降低船员工作量和日均油耗.投运几年来,据船东反馈,在相同航线,相同吃水,相同航速条件下,平均油耗同类船舶最低. 智能,安全,高效的2万箱级集装箱船曾被"国际船舶网"评为"全球首艘"10大船舶之一.目前,这批2万箱系列船均投运在" 一带一路 "主干线路上,成为连接我国与沿岸国家的重要纽带.2019年11月,习近平主席在希腊比雷埃夫斯港口视察,满载货物,整装待发的2万箱船"中远海运狮子座"号在港接受习主席检阅.同年6月,王岐山副主席在德国汉堡港参观了营运中的2 万箱船,对该系列船参与" 一带一路 "建设表示肯定,嘱咐要讲好中国故事.中央电视台"焦点访谈"栏目曾专门就2万箱船研发,建造和交付营运等情况进行过专访. 南通中远海运川崎超大型集装箱船研发创新团队二十年如一日,厚积薄发,已形成多种超大型集装箱船的系列化创新成果,获得20多项发明和实用型专利.目前,该团队已完成世界最大级别24000箱级超大型智能集装箱船和新燃料超大型集装箱船的研发,不仅使中远海运集团同时具备世界领先的大型箱船研发,建造和营运管理能力,还为中远海运集团打造世界一流船队,建设海洋强国,服务" 一带一路 "建设提供了重要保障.
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交通运输
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崇尚草原内陆的元朝,为何会大力发展海运漕粮,开辟海上运输?
俗话说得好,"兵马未动,粮草先行".在古代战争中,粮草的重要性不言而喻.没有充足的粮草等后勤物资作为保障,军队很难保证十足的作战士气.在历史上很多著名的战争中,双方在粮草物资上的博弈显得十分突出. 粮食在作战期间的重要性不必多说,在国家太平的年代,粮食也是极其重要的战略物资,因此粮食的运输也是一个大学问.在元朝,为了解决粮食的运输问题,忽必烈开始发展海上运输的线路.大家都知道,中国领土面积最大的时候就是在元朝,忽必烈的铁蹄几乎征服了整个亚欧大陆.既然元朝内陆地域辽阔,而且又有大运河贯穿南北,为何还要再开辟海上运粮的线路呢? 一,发展海上漕运思路的来历和提出 作为一个游牧民族,蒙古人崇尚内陆,骑在马背上的蒙古人在陆地上打仗时可谓是战无不胜.不过蒙古人也懂得随机应变,因地制宜. 在去南方打仗的时候,蒙古人发现光靠陆地作战远远不够,还要懂得海上作战.于是他们开始发展海上军团,一方面接收背叛南宋的海军,另一方面还收纳了很多当地的海盗. 崇明岛附近一直以来都有海盗肆虐,元军到来后,不少海盗投靠了忽必烈,这其中就包括两位非常著名的海盗朱清和张瑄.令忽必烈没有想到的是,多年后,这批海盗组成的队伍竟成为了南北海上运粮的中流砥柱. 忽必烈的军队拿下临安后,得到了很多南宋的档案,器具和大批珍贵的库藏.忽必烈想要把这些战利品送到元朝的都城,但却苦于没有合适的运输方式进行长途运输.这时忽必烈想到了海上线路,于是吩咐朱清和张瑄二人从海上把南宋库藏运过去,这就是忽必烈第一次尝到了海上运输的甜头. 当忽必烈为南北粮食运输太慢而烦恼时,他的丞相因此伯颜想到了曾经运送南宋库藏的方法,于是海上漕运的思路便诞生了. 经过一番利弊分析,忽必烈等人一致认为海上漕运的方案非常可行.于是迫不及待地找来了当年运送南宋库藏的朱清和张瑄等人,任命他们负责海上运粮.这两个人当年就是活跃在那片海域的海盗头头,很快海上漕运的线路和方案都制定完成. 第一次海上漕运一共派出了六十余艘海船,运输了近四万六千石的粮食,在海上航行了四个多月后,这批粮食顺利到达了京城.这一次航程让本还有些顾虑的忽必烈彻底相信了海上漕运的方案,于是元朝开始大力发展海上漕运,海上漕运逐渐成为了元朝运粮最主要的方式. 二,为何海上漕运成为元朝运粮的主要方式,而不是陆路和大运河 如今我们的物流主要靠铁路和高速公路,可是在古代,交通工具不发达,商人们运输货物只能靠马车和驴车.而且道路基础建设也不完善,古代根本没有纵横交错的宽阔公路,大部分的道路都是崎岖不平的.况且那个时候也没有横跨江河的大桥,没有贯穿山脉的隧道,所以古代的陆运基本都是短程的,无法承担南粮北运的重任. 相比于水运,陆运成本极高,而且速度也很慢,再加上土匪山贼劫道越货盛行,因此古人常以水运作为主要货运方式. 通过水道运输粮食,我们称之为漕运,漕运分为两种,一种是通过河道,另一种通过海道. 元朝政府非常重视水道运输,元朝初年就开始修建大运河.此前隋唐修建的大运河是以洛阳为中心的,可是元朝都城大都是在今天的北京,隋唐大运河无法顾及,于是一条以大都为中心贯穿中国南北的大运河开始修建了.元朝的大运河在南粮北运的政策中作出了巨大的贡献,并且大大加强了中国南北经济的交流与发展. 既然有那么一条又大又便利的大运河,忽必烈为何还要开辟海上漕运线路呢?其实大运河运输也存在着许多局限性,由于气候的变化,有的河段在旱季会面临干涸和堵塞,在雨季又会出现洪水,这就大大影响了都城粮食的供应.另外,运河两侧常年都有强盗出没,大运河漕运又会有被抢劫的风险. 相比于运河漕运,海上漕运的优点非常突出. 海运的成本很低,并且运粮的规模很大,是一种性价比极高的运输方式.海船的运输量很大,每一次运粮都能达到三百万石,不仅可以满足朝廷和军队的用粮,很多北方老百姓的粮食也都从海上运输而来. 不过海上漕运也有它的缺点,相比于运河,海上运输的安全系数不高.古代没有牢固的货船和先进的航海技术,也没有准确预报天气状况的能力,面对海上未知的各种风险,人们的应对能力并不强.因此每当遇到海上的恶劣天气,运粮的队伍都会损失不少. 三,北方平原众多,为何还要南粮北运 现在南粮北运对大家来说可能是一个陌生的词了,经过长时间的农业开发,水利工程建设以及种植水平的提高,如今的北方也成为了我国重要的粮食产区. 在古代,北方对粮食的需求非常稀缺,因此需要南方的粮食运输供给. 北方虽然平原众多,但是气候条件远远不如南方.南方气候温暖湿润,而北方却较为干旱,南方农作物一年可以收获两到三次,而北方的农作物仅仅满足一年一收.另外,北方还经常出现蝗灾,旱灾和水灾等自然灾害,因此粮食的产量与南方相比非常落后. 自秦汉开始,北方就战事不断.因为我国历史上很多朝代的都城都在北方,因此北方很多中原地区都是战略要地,战争频发. 两军作战时,部队会有意识的对农田以及水利设施进行破坏,常年的战争极大的阻碍了北方地区农业水平的发展.另外在战争爆发后,大批军队进入战场,粮草便成为了稀缺资源.正如文章开头所说,粮草是一个军队士气和战斗力的体现,没有充足的粮草,军队的作战能力也会大大下降,因此粮食的储备对于一个国家的都城来说十分重要. 忽必烈统一全国定都大都之后,北方的城市发展开始加速,城市群不断扩大,人口自然也不断增加,全国的官员和商贾都集中在元朝都城和中腹.在当时,元朝都城大都是百万人口级别的城市,如果按每人每天1.2斤粮食的消耗来计算,那么大都一天可以消费一百二十多万斤粮食.而对于常年在草原上以放牧为生的游牧民族来说,粮食的消费压力很大,因此需要依靠南方的供给. 四,元朝海上漕运的条件 早在魏晋两汉时期,中国的海上交通就已经很发达了,不过到元朝的时候,中国才实现了东部全线的海上运输,并且还形成了以海上运输为主,内陆运河为辅的运输方式.元朝之所以能够达成这样的成就,离不开航海技术和造船技术的迅速发展.元朝在世界上是妥妥的造船大国,造船技术甩欧洲十几条街. 在元朝,负责运输粮食的船叫做海漕船.这种船的设计非常先进,船的底部是平的,船头上翘,船帆很多,兼顾了遮阳船和钻风船的优点于一身.既可以在江面上航行,又可以在海面上航行,不仅航道可以随意切换,而且速度也非常快. 除了拥有先进的造船技术,元朝航海水平和经验也非常先进.元朝不仅全面继承了宋朝的航海知识和天文学成果,还学习了来自阿拉伯先进的海航技术.在漕运的队伍中,都会安排 "惯熟工 ",他们负责观察和预测海上的潮汛,天象,风信,这大大降低了航行过程中的风险. 总结 元朝是中国历史上绝对不可忽视的朝代,不仅把中国的疆域开拓到了史上最大,而且还发展成为了一个航海强国.当年,凭借着强大的航海技术,忽必烈甚至差一点就把日本纳入了中国的版图.凭借着发达的造船和航海技术,元朝的漕运以海运为主,内陆水道为辅,实现了南粮北运的高效化,快速化. 海上漕运把南方的粮食持续稳定的供给北方,既保证了北方百姓们的安居乐业,还巩固了元朝政府的统治,并且海上漕运线路的开辟,也很大程度上促进了南北经济的交流与发展.
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交通运输
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铁路多措并举 ,助力暑运出行
据媒体报道,7月1日,2021年铁路暑运正式拉开帷幕,8月31日结束,共计62天.暑运期间,全国铁路预计发送旅客7.5亿人次,与2019年基本持平,客流高峰日预计发送旅客近1400万人次.暑期学生,探亲,旅游等客流需求旺盛,铁路部门将坚持以旅客需求为导向,充分运用12306大数据分析掌握客流规律,精准实施"一日一图",持续优化客运产品供给,不断提高服务品质,努力让旅客出行体验更美好.(6月30日,央广网) 落实防疫防汛措施,保障暑运安全运行.今年暑运正值疫情,汛情的双重考验,铁路部门严格落实国家防疫,防汛部署,通过在车站,通道等人员密集处进行测温,通风消毒等措施做好防控工作.在汛情严重地区,减少列车车次,调整运行线路,降低运行风险.铁路部门采取多项有效措施应对安全风险,充分体现"人民铁路为人民"的宗旨,为百姓出行提供安全保障 便捷服务提高旅客出行效率,保障暑运高效运输.电子客票覆盖范围进一步得到推广,目前全国已有2700个车站实现电子客票"一证通行",99%出行的旅客都可以享受到电子客票的便利.自2018年11月在海南环岛高铁试点开始,随着电子客票高效出行辐射范围逐步推广,电子客票的快速进站乘车收到了越来越多旅客的认可,减少票据使用的"无纸化"出行也大大减少了对环境的压力.针对暑运天气炎热以及出行儿童较多等情况,各个站段根据重点旅客需求提供更多服务环境.专供儿童休息的"小候鸟栖息地",提前准备大量轮椅接送,列车重更是配上了"列车小药箱",得到旅客的广泛好评. 及时调整列车运输量,保障暑运优质运输.暑运期间,随着学生返程,旅游观光,探亲访友带来的巨大客流量,给铁路运输带来不小的挑战.为此,铁路部门在基本列车运行图基础上,重点针对暑期旅游出行需求,增开宜昌东至上海虹桥,西安北至青岛西等跨铁路局直通临时旅客列车100列,延长济南西至珲春,长沙南至上海虹桥,贵阳北至武汉等7列旅客列车运行区段.根据"铁路12306"车票预售和候补购票情况,精准灵活增加运力投放,及时在热门方向和线路增开旅客列车,动态满足旅客需求.充分发挥高铁成网运营优势,安排动车组列车重联运行.加大普速旅客列车开行力度,提高车辆运用效率,对在主要城市间开行的列车特别是进京,进沪,进穗列车加挂车辆,满编运行,有效增加旅客座席.坚持开好公益性慢火车,服务老少边地区人民群众出行. 铁路暑运已经拉开帷幕,相信在铁路部门多措并举下,定能为广大旅客创造出一个平安,有序,温馨的暑运.
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交通运输
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索马里海盗为何难以根除?无差别打劫船只,只能驱逐?
俗话说"穷山恶水出刁民",国家或者地区动荡不安,百姓生活困苦,便会产生暴行,通过伤害他人来获取生存的机会,使动乱成为常态. 即使时至今日,在全世界范围内仍然存在着诸多法外之地. 在非洲大陆的东部亚丁湾一带,在内战与动乱的阴影下,催生出了当今世界最为著名的海盗组织 - - 索马里海盗 . 在这片世界商贸往来的咽喉要道,索马里海盗的活动牵动着整个世界的神经. 索马里海盗 索马里海盗,是活跃在索马里地区的一个海盗组织,是专门在海上抢劫各国船只的国际性犯罪团伙. 自其形成以来,对世界各国的海运贸易造成了重大损失.据世界海事局统计,仅仅2008年的一年内,就发生了125起海盗劫持船只,扣押船员的劫持事件,平均每不到3天就有一起劫持事件. 由于其影响深远,在2009年11月,臭名昭著的索马里海盗甚至登上了时代周刊年度风云人物,可见其影响之深. 在索马里海域,主要活跃着"邦特兰卫队"(Puntland Group),"国家海岸志愿护卫者"(National Volunteer Coast Guard),"梅尔卡"(Merkah),以及"索马里水兵"(Somali sailors)等四支海盗团伙. 其中,"邦特兰卫队"是索马里地区最早出现的海盗活动的团伙组织;"国家海岸志愿护卫者"规模较小,以劫掠索马里沿岸小型船只为主,危害性相对较小;而"梅尔卡",则配备了火力较强的小型渔船为主要作案工具,灵活机动的作案方式是其最显著的特点. 而势力最大的"索马里水兵",除了拥有巨大威力的武器装备与抢劫船只外,还掌握着先进的定位与通讯技术,这使其活动范围得以不断扩张,其活动范围已远至距海岸线600海里处.并且,该伙海盗组织甚至已经在阿拉伯海,西印度洋,莫桑比克近海设立了多个据点. 海盗规模迅速发展,实力越发壮大 在2008年以前大约有100人左右的海盗,但到了2013年海盗的规模已发展至1200多人.并且,海盗的作案工具和武器装备也越来越先进.他们能通过卫星定位知道商船的位置,通过查航运信息获悉商船上的货品以及到达索马里水域的时间. 因此,有不少部分商船遭遇劫持事件,其实是海盗团伙有组织,有预谋的活动.据悉,我国渔船"天裕8号"就是事先被海盗选中后,在其组织的精心策划下被劫持的. 索马里海盗的产生 面对恶劣,臭名昭著的索马里海盗,人们的第一印象自然是反感与责骂.然而,虽说"可怜之人必有可恨之处",但可恨之人也有其可怜的一面.要想全面客观地评价索马里海盗的所作所为,那就要从其形成的原因开始了解. 1,索马里海盗的产生 - - 索马里内战 索马里并非一直是海盗的温床. 最初,索马里作为英国的殖民地,在非洲国家中拥有最长,最美的海岸线,渔业资源也非常丰富.然而,作为殖民地,索马里的国家发展之路极为坎坷,并且直到今日也尚未彻底安定下来. 1969年,索马里实现独立,建立起了民主共和国.然而,在1991年,索马里内战爆发,共和国又被军阀推翻.自此,索马里进入了持续的动乱状态. 在此阶段,索马里各军阀之间彼此抢夺资源,混乱的局势甚至使得联合国粮食计划署的救援物资也遭到争抢. 因此,索马里的底层人民生活极为困苦,得不到救援的索马里贫困人民连基本的生活都难以得到保障.于是,生长在海边的索马里人民选择了出海,向海洋寻找活下去的希望. 2,索马里绝佳的地理位置 - - 亚丁湾 索马里海盗的产生,与其所处地理位置不无关系. 索马里,位于非洲大陆东部,与也门隔亚丁湾相望.通过亚丁湾进入红海,便是大名鼎鼎的苏伊士运河,由此便可经地中海通达欧洲诸国,乃是欧亚以及世界各国经贸往来的必经之地. 因此,绝佳的地理位置,使得亚丁湾一带商船往来不绝, 每年经过这条航线的船舶多达5万艘以上. 良好的地理位置优势,给出海寻找生机的索马里人提供了天然的机会 - - 抢劫 . 就像饿急的动物,即使是温驯的绵羊,在美味的食物面前,也会狼吞虎咽的.眼前的来来往往的船只,对于一无所有的索马里底层人民来说,就是美味的食物.于是,被人欺负的人成为了欺负别人的人,成为了索马里最初的一批海盗. 3,索马里海盗的疯狂扩张 - - 低成本,高回报 凡事有一,必有二.抢劫成功之后的索马里海盗,得到了巨额的赎金.从此,再不用担心生计的问题了.在得手一次之后,索马里底层人民意识到,成为海盗是他们摆脱贫困,并实现自由的道路,也是他们可以选择的为数不多的路. 并且,做海盗从事的劫持活动几艘小船,枪支武器,以及通信设备等就足够了.与劫持成功后所得到的巨额赎金相比,简直可以忽略不计. 因此,海盗活动已经成为了一项投机行为 - - 失败了,大不了一死.而成功了,就可以一夜暴富,买名车,建别墅,娶妻纳妾,远离贫穷生活. 对于长期处于贫困煎熬状态的索马里底层人民来说,生命的价值,或许也早就贬值到不能再低的程度了吧. 国际态度及措施 由于索马里海盗的日益猖獗,严重扰乱破坏了世界贸易,索马里海盗已逐渐上升到国际性问题. 对此,联合国早已面向世界各国发出维和倡议.并且,索马里政府对于自家门前的海盗犯罪活动也头痛不已,面对联合国的提议,随即表示认同,并表示会提供相应支持. 于是,联合国一面谴责索马里的海盗行为,一面呼吁各国海军在自己的能力范围内,到亚丁湾对经过该区域的商船,进行护航保卫工作. 1992年12月,联合国决定组织一项名为" 恢复希望行动 "的维持和平行动. 1993年8月,联合国安理会授权维和部队采取一切必要措施,抓捕海盗头目 艾迪德 . 2008年12月,应联合国的要求,首批中国海军护卫队,从三亚出发奔赴亚丁湾. 难以根除 然而,在世界各国的联合制裁下,索马里海盗犯罪活动仍难以彻底根除,往往只能对其进行驱逐.究其原因,主要有以下几点: 首先,亦盗亦民. 索马里海盗成分构成较为复杂,海盗与渔民之间难以有效区分.海盗们平时只要拿起渔网就是渔民,甚至可以跟普通民众一样出海捕鱼.而当海盗组织策划劫持活动时,伪装成渔民的海盗只须放下渔网,拿起武器,就可以参与到行动中来. 面对海盗,各国军队可以实施攻击,但面对渔民,却要予以保护.因此,海盗们亦盗亦民的特点使得各国军队在亚丁湾不得不小心谨慎,进行鉴别. 各国军队在明,海盗在暗的形势是索马里海盗难以根除的关键之一. 其次,盗亦有道. 尽管被世界各国列为违法犯罪组织,但索马里海盗却极为重视信誉,在成功劫持商船之后,索马里海盗很少杀害船员.只要与船东的谈判顺利,商船及船员一般都能平安归来. 这一点,甚至被劫船东及船员都表示认可.并且,索马里海盗在索要赎金时,并不是胡乱要价,而是根据商船本身的价值开价,因而不至于使船东难以承受. 另外,根系错杂. 其实,说到底,索马里海盗中的大多数也只是当地下层人民在穷困的生活压力下的无奈之举.国家混乱,人民生活难以保障,甚至生命安全都受到严重威胁.在这种环境下,不能变强,就只能任由他人欺凌. 因此,不少人只能选择铤而走险,成为海盗.而正因这一点,使得索马里海盗在底层民众之间有着一定的群众基础,在劫持行动中,甚至有民众为其提供支持. 同时,索马里海盗组织与当地军阀与及政府还有着千丝万缕的联系,海盗甚至会把抢来的一部分钱财上交给相关部门. 盘根错节的关系,使得索马里海盗问题难以根治 . 总结 弱国无外交,稳定才能促发展. 拥有悠久历史的中国早已明白了这些道理 - - 只有国家强大起来,才能给国民带来安定的生活.当今的索马里,一如我国民国时期,同样是军阀混战,局势动荡不安,人民群众生活水深火热. 在内,军阀混战;在外,列强环伺.好在,中华大地上涌现出的无数仁人志士,抛头颅,洒热血,历经磨难,才击退列强,奠定了新中国. 也许,唯有经过血与火的考验,才能锻造出一个强大国家的钢筋铁骨. 在索马里海盗问题上,也许并没有哪一方是完全错的. 成为海盗,并不是当地人民最初的愿望.世界各国前去打击,维护海洋秩序,也是正义.只有被劫持的世界各国的货船和船员,才是无辜的受害者. 而归根结底,索马里海盗的产生源于国家内乱,对于海盗的问题,也应从根源入手. 只有协调索马里国家内部各方势力,稳定当地局势,共同制定出国家建设的发展规划,给底层人民生的希望,给底层人民更多的选择,才能有效杜绝海盗的出现. 时代仍在发展,历史仍将继续.索马里的未来,归根到底还是掌握在他们自己的手中.即使国际社会愿意施以援手,但生活的幸福,也只能由索马里人民自己才能争取.
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交通运输
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"运行一张图"!广州白云机场实现运行管控模式智慧化升级
近日,广州白云机场机坪运行管理系统(AOMS)正式上线运行.该系统以机场地图数据库(AMDB)为框架基础,将机场地理信息及航班基础元素的创新性融合,实现了运行管控模式智慧化升级,智慧化,智能化的运行管控模式升级,使机坪"运行一张图"这一数字化场景从蓝图变为现实.
随着民航运输业的强劲复苏和白云机场三期扩建工程的加速推进,白云机场的地面运行环境日趋复杂,运行压力不断增大.为更好保障机坪运行安全,提升地面运行效率,提高航班准点率,白云机场以打造多方联动的机坪指挥调度平台为抓手,以打造"运行一张图"为目标,以"AMDB+人工智能"的技术交互融合为支撑,开发应用了白云机场机坪运行管理系统.
白云机场机坪管制通过对航班保障流程的关键节点进行数据分析,聚焦航空器拖曳,离港航班推出排序,不停航施工等业务痛点难点问题进行攻坚,采用模块化思维,重点打通机场运行资源管理系统(ORMS),机场协同决策系统(A-CDM)中的航班保障数据信息壁垒,设计并研发出航班推出预管理,不停航施工管理,飞机拖行管理,飞机试车管理四大核心应用模块,实现机坪管制核心业务全流程数字化,智能化,精细化管控,大幅提高空管,航空公司,机场各运行单位之间的协同效率和机坪运行效率.
同时,白云机场机坪运行管理系统创造性地将相关模块功能推送至远程机坪管制全景视频系统平台,打造多系统,多终端联动的AI智能全景,增强管制员信息感知,助力远程机坪塔台的数字化能力提升.
在白云机场机坪运行管理系统上线前的运行验证阶段,各功能模块已参与到实际生产运行之中,通过管制员在实际操作使用中发现不足,并有针对性地进行优化完善,经过持续的更新迭代,使人员,设备系统,工作程序三者之间的匹配度达到理想水平.经过12个月的运行验证测试,该系统具备长时运行的稳定性,数据传输的可靠性,信息反馈的精准性,最终顺利通过各项安全评估并上线运行.
下一步,白云机场机坪运行管理系统将接入更多空侧运行数据,通过不断拓展丰富系统应用场景,搭建空地协同的快速通道,实现更加精准的机坪运行管理.同时在现阶段飞机拖行路线指引的基础上扩展至航班滑行路径的规划引导,使得白云机场整体通行能力进一步扩容,着力构建全局运行精准可视,航班智能精准预测,数据多域高效协同的机坪"运行一张图",为实现白云机场一流运行效率提供助力.
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交通运输
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俯瞰宜宾港一角(2015年12月30日摄).位于金沙江,岷江,长江交汇处的宜宾港水运条件十分优越,顺长江"黄金水道"直通大海,千吨级货轮可全年昼夜通航.截至去年底,四川宜宾港已吞吐货物358.8万吨,超过20万标箱.
江宏景摄
长江,是中华民族的母亲河,也是中华民族生存发展的重要支撑.推动长江经济带发展必须坚持生态优先,绿色发展的战略定位.同时,长江经济带作为流域经济,是一个整体,必须全面把握,统筹谋划,要着力推动长江经济带实现上中下游协同发展,东中西部互动合作 - -
"你从雪山走来,春潮是你的风采;你向东海奔去,惊涛是你的气概......"被誉为中华民族母亲河之一的长江,迎来了全新机遇.1月5日,习近平总书记在推动长江经济带发展座谈会上强调,推动长江经济带发展必须从中华民族长远利益考虑,走生态优先,绿色发展之路,使绿水青山产生巨大生态效益,经济效益,社会效益,使母亲河永葆生机活力.
政策东风吹来,顶层设计已明.长江沿线各地和有关部门将如何立足特色,主动作为?
黄金水道迎先机
依托黄金水道推动长江经济带发展,将成为我国经济发展的新支撑带.习近平总书记关于推动长江经济带发展的重要讲话,迅速在沿江各地引起了强烈反响.
1月7日,重庆市委常委会召开扩大会议,专题传达学习了习近平总书记视察重庆重要讲话精神.重庆市干部群众认为,习近平总书记提出的"希望重庆发挥西部大开发重要战略支点作用,积极融入'一带一路'建设和长江经济带发展"重要要求,对于重庆进一步完善未来发展思路具有纲领性指导作用.
同日,云南省委书记李纪恒也主持召开相关主题的常委会.会议认为,推进长江经济带发展,将有力推进国家区域发展总体战略的实施,对实现"两个一百年"奋斗目标和中华民族伟大复兴的中国梦产生重大而深远的影响.
地处长江"龙头"的上海,对长江经济带发展也充满期待.当地不少干部群众和专家学者表示,上海将围绕习近平总书记讲话精神,主动作为,服务好这一国家重大区域发展战略.
江苏省干部群众深入学习落实习近平总书记对江苏工作的明确要求,表示要抢抓机遇积极作为,主动扎实推进长江经济带建设,为"迈上新台阶,建设新江苏"注入强大动力.
立足特色做文章
推动长江经济带发展是国家一项重大区域发展战略,沿线各地和相关部门充分认识到这一重大发展战略的重要性,将结合各自优势,积极参与长江经济带发展,推动国家重大战略落到实处.
长江沿线人口和经济总量占全省比例均超60%的湖北省,将长江经济带建设视为最现实,最直接,最受益的机遇.湖北省委书记李鸿忠表示,积极融入和对接长江经济带国家战略,是湖北经济实现转型升级,跨越发展的重大机遇."湖北承东启西,连南接北,在长江经济带中占有极高的战略地位,应挑起长江经济带发展重担,成为长江经济带的'脊梁'."湖北省统计局副局长叶青说.
云南地处长江上游,集通江,达海,沿边于一体,是长江经济带各省市走向东南亚,南亚的重要战略支点.当地有关部门负责人表示,云南上下将积极行动起来,制定切实可行的政策措施,主动对接,积极融入长江经济带发展.
面向"十三五"发展,江苏紧紧围绕"建设长江经济带先行先导地区"的目标,进一步发挥该省通江达海,陆海统筹,开发开放的综合优势,着力完善综合立体交通走廊,着力推动产业转型升级,着力推进新型城镇化和城乡发展一体化,着力增创对内对外开放新优势,着力打造沿江绿色生态廊道,切实在长江经济带建设中发挥引领作用.
区域合作谋共赢
长江经济带的战略定位,包括4方面内容:一是依托长三角城市群,长江中游城市群,成渝城市群;二是做大上海,武汉,重庆三大航运中心;三是推进长江中上游腹地开发;四是促进"两头",即上海及云南开发开放.
国家发展改革委有关负责人表示,将会同有关方面对长江经济带等区域合作的情况进行跟踪分析,不断推动区域协调发展.据悉,国家发展改革委即将出台"长江经济带发展规划纲要",这标志着长江经济带战略发展将迎来实质性的推进.
在长江经济带这根金腰带上,湖北的定位是承东启西,连接南北的"祖国立交桥",建设成为长江中游核心增长极和内陆开放新高地.湖北省发改委主任李乐成介绍,为落实这一定位,湖北将推动建设包括枢纽建设工程,产业升级工程,沿江城镇化推进工程等在内的"六大工程".
围绕长江经济带建设,上海将在推动重大项目落地,强化流域开放与合作,提升创新能力上发力.上海财经大学城市与区域科学学院副院长张学良说,长江经济带有群有带,要依托城市群带动长江经济带发展,上海的作用是发挥在长三角的龙头带头作用,同时发挥向城市群的辐射作用,与重庆市首尾呼应,提升长江经济带基础设施整体协调性,要采用"群 - 带"结合模式,加强区际政府的合作.(经济日报记者 魏劲松 沈则瑾 薛海燕 冉瑞成 周 斌 顾 阳)
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交通运输
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江苏苏州:"友好交通"赋能"善治之城"
12月16日,在苏州市大型车辆"右转必停,安全让行"管理措施电视电话会议上,苏州明确在全市范围内推广大型车辆右转弯停车让行新规,遏制大型车辆右转交通事故多发态势.自道路交通秩序大整治行动实施以来,苏州紧扣"友好交通"这个关键,创新探索安全,可靠的精细化管理路径,实现交通与人的和谐"友好".
精细化拓展"友好交通"内涵
等候区用不同色彩分区引导车辆,通道一旁设置闸机,阻车桩等实现人车分流,闸机上方和等候区的屏幕上显示着班级信息......在苏州工业园区金鸡湖学校(苏桐路校区)地下学生接送通道,车辆次第驶入,秩序井然,全然不见往昔上下学高峰期拥堵混乱的现象.
"以前接送孩子,要提前来寻找临时车位,常常因人多拥挤,车子出不去.现在有了这个接送通道,家长能实时收到孩子等候状态,不仅安全,还节省时间."学生家长时蕾由衷点赞.
放眼苏州全市,"友好交通"场景随处可见:清理整治后的背街小巷,规划出夜间停车泊位;便利店,药店,公共卫生设施等场所周边划出便民停车泊位;40家党政机关,企事业单位停车位对外开放;新建中小学试点地下停车系统......"友好交通"处处体现出精细化特色,为苏州打造"善治之城"注入强劲动力.
行走在姑苏区双塔街道里河社区,车辆停放整齐,小区整洁有序.里河社区党委书记胡晨介绍,当地交警部门会同城管,社区等,形成一份包括停车在内的里河社区治理建议书,通过重新整合规划原有停车泊位,清理"僵尸车"等措施,社区面貌焕然一新.如今,社区进出口安装了智能道闸,小区重新划定车位,设置立体停车场等,正一步步向"智慧小区"迈进.
今年前三季度,苏州市交通健康指数位居全国机动车保有量超400万辆城市中第一;1-11月,苏州发生道路交通死亡事故数,死亡人数同比分别下降7.75%,10.55%.
创新成"友好交通"不竭动力
机动车保有量近480万辆,位居全国第4;常住人口总量达1275万.人多车多,对苏州这座特大城市的交通管理提出了更高要求.
"唯有创新,实现精细化管理,才能有效缓解日益增长的交通压力."面对现实考题,苏州市公安局交通管理局局长朱建华说,从去年11月开始,苏州市交管部门专题部署道路交通秩序大整治;时隔一年,又启动道路交通秩序大整治2.0行动,高标准实施20项重点任务,让"友好交通"在苏州"可观,可感,可复制".
警企联动,是苏州创新探索"友好交通"的有力实践.姑苏区作为苏州核心区域,因道路空间资源有限,更多人愿意选择非机动车出行.此外,随着寄递,外卖行业的发展,骑手交通违法现象时有发生.对此,苏州市公安局姑苏分局交警大队联手美团外卖,共同制定"灯塔计划",实现对骑手的精准化管理和分层分级教育管控,构筑古城区非机动车友好出行体系.
"友好出行体系,不仅减少了安全隐患,还提升了企业的整体形象."美团苏南安全经理朱佳斌说.截至目前,双方已完成5次数据交互,按规则管控638人次,其中,线上安全警示培训585人,线下安全警示教育50人,限制接单3人.交通违法率同比下降39.61%,重复违法率下降54%,区域事故数下降21%.
迄今为止,苏州已创新探索"一校多方"护学机制,亲商便民交通新场景,"8+X"事故处理机制,行人信号灯"倒计时"等数十个"友好交通"举措,范围覆盖苏州全市.
"友好交通"成效如何,百姓最有发言权.家住姑苏区彩虹新村的薛伟,对苏州机动车违停行为"先行提醒纠正"的执法模式表示赞同:"谁还没有个急事,刚停几分钟就被贴罚单了,心里难免会犯嘀咕!"今年7月,苏州在全省率先试行机动车违停行为"绿色罚单"模式,10分钟以内不予处罚,超过10分钟未驶离的,将依法予以处罚.
江苏泰和(苏州)律师事务所律师羊婷婷认为,与以往冷冰冰的处罚相比,"绿色罚单"既彰显了法律的威严,又体现了执法的"温度".
在更高站位上深化"友好交通"
12月21日,苏州召开市域社会治理现代化试点工作现场推进会,明确提出要深入贯彻中央和省委关于推进市域社会治理现代化的部署要求,动员全市上下凝心聚力,真抓实干,全力冲刺市域社会治理现代化试点城市的国家考核验收.
把人民群众的"表情包"当做交通管理风向标,苏州切实做到"解决痛点",创造更多"微幸福".苏州市公安局交通管理局副局长刘军说,此次推进会吹响了苏州全力冲刺市域社会治理现代化试点城市大考的冲锋号,苏州交警部门第一时间作出响应.
12月27日,苏州首条预约式校园定制公交"通学约巴"上路,通过技术牵引,数据赋能,实现对学生"智慧"接送.这项由苏州市公安局工业园区分局交警大队联合辖区规建,教育,公交,学校等单位,依托工业园区"一网通办"平台,率先推出的预约式校园定制公交服务,有效缓解了校园周边交通拥堵.家长只需在工业园区"一网通办"微信小程序完成信息注册后,即可在线预约乘车.学生上车扫码,刷卡,上车和车辆运营信息将通过短信推送给家长,家长也可在"一网通办"微信小程序上实时查询车辆位置信息.公交公司结合预约情况,根据上下学时间制订运营计划,满足学生舒适便捷,准时可靠的公交出行需求.
苏州大学特聘教授,博士生导师方世南认为,苏州从"友好交通"发力,为市域社会治理现代化赋予了新的内涵,体现了依法管理与人文关怀的紧密结合,彰显了苏州担当.
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交通运输
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多个指标好转 交通物流"跑起来"
原标题;多个指标好转 交通物流"跑起来"
2022年12月中国物流业景气指数降幅明显收窄;2023年元旦期间邮政快递业揽收包裹同比增长15.2%;1月3日全国高速公路货车通行量环比增长18.58%......近日发布的多项数据表明,随着保通保畅措施发力,交通运输行业相关运行指标持续好转,"主动脉"和"微循环"进一步畅通,助力我国经济社会平稳发展.
多个交通运输指标好转
1月4日,中国物流与采购联合会发布的2022年12月中国物流业景气指数为46%;业务总量指数为46%,环比回落0.4个百分点,较上月2.4的降幅收窄2个百分点;新订单指数为45.2%,环比回落0.7个百分点,较上月2.6的降幅收窄1.9个百分点.
仓储方面,业务活动相对活跃.2022年12月,仓储业务量指数为50.6%,较上月上升8.1个百分点,重回扩张区间;设施利用率指数也有明显回升,较上月上升6.6个百分点.
中国物流与采购联合会会长助理何辉表示,2022年12月,虽然物流业景气指数较上月仍有回落,但随着疫情后经济秩序有序回归正轨,物流行业将恢复至正常水平.
这从近日发布的一些数据可得到印证.国家邮政局监测数据显示,元旦假期全国邮政快递业共揽投快递包裹超过21.3亿件.其中,揽收快递包裹10.6亿件,同比去年元旦假期增长15.2%;投递快递包裹10.7亿件,同比去年元旦假期增长11.5%.
根据国务院物流保通保畅工作领导小组办公室监测汇总数据显示,1月3日,全国货运物流有序运行.其中,国家铁路货运继续保持高位运行,运输货物1071.4万吨;全国高速公路货车通行693.11万辆,环比增长18.58%;监测港口完成货物吞吐量3330.2万吨,环比增长0.4%,完成集装箱吞吐量77.2万标箱,环比增长0.8%.
不过也有业内人士指出,物流行业真正全面恢复还需要几个月甚至更长时间.中国物流信息中心研究员胡焓表示,2022年12月,物流从业人员指数下降明显,这是此前用户感知快递不快,发货较慢,派送不及时等问题的主要原因.随着疫情形势好转,劳动力供给能力逐步恢复,通行效率和物流中转效率将有所好转,目前来看,农历新年之前主要处理过去一段时间的积压商品周转,经历一段去库存时期,全面恢复还需一段时间.
多措并举加力保通保畅
严禁擅自关停关闭交通物流基础设施;集中解决邮件快件积压问题,重点保障药品,防疫物资及民生物资配送服务;保障能源粮食等重点物资运输有序......近一个多月来,国务院物流保通保畅工作领导小组办公室连发数文,多举措打通"大动脉",畅通"微循环".
1月4日,国务院联防联控机制春运工作专班在交通运输部召开2023年春运工作电视电话会议,指导各地统筹做好2023年综合运输春运疫情防控和运输服务保障工作,确保人民群众平安健康便捷顺畅出行,确保交通物流畅通有序.国务院联防联控机制春运工作专班组长,交通运输部部长李小鹏指出,要在畅通高效上狠下功夫,全力做好邮政快递末端服务保障,全力保障医药电煤等重点物资运输稳定有序.
国家邮政局也发文指出,要充分认识邮政快递网络畅通的极端重要性,认真部署打通行业运行堵点卡点和春节"不打烊"工作,最大限度降低疫情对人民群众生产生活和经济社会发展的影响.
业内人士认为,随着交通物流保通保畅政策的持续发力,整个行业复苏进程有望明显改善.交通运输部科学研究院信息中心副主任周健预计,2023年将呈现"前低后高,快速恢复"的态势,一季度总体处于再平衡过渡阶段,二季度起再平衡加速.
现代物流体系加快构建
现代物流是延伸产业链,提升价值链,打造供应链的重要支撑,是促进国民经济循环畅通的重要抓手.
日前,国务院办公厅发布了""十四五"现代物流发展规划",这是我国现代物流领域第一份国家级五年规划,也是"十四五"时期推动现代物流发展的纲领性文件,对推动现代物流实现"由大到强"转变给予指引.
具体的目标包括,社会物流总费用与国内生产总值的比率较2020年下降2个百分点左右;衔接国家综合立体交通网主骨架,完成120个左右国家物流枢纽,100个左右国家骨干冷链物流基地布局建设,基本形成以国家物流枢纽为核心的骨干物流基础设施网络.
截至目前,我国国家物流枢纽已达95个,覆盖30个省(区,市)及新疆生产建设兵团,基本构建起"通道+枢纽+网络"的现代物流运行体系框架.同时,冷链物流基地也在加速补短板.在京津冀地区,库容300万立方米的保定冷库集群,生鲜农产品年周转量达到1100万吨,能够满足4亿多人的日常生活需求.
国家发展改革委经济贸易司副司长张江波透露,下一步将按照"成熟一个,落地一个"原则,分年度稳步推进已纳入规划的枢纽建设,并加大政策支持力度.
"从中长期来看,我国经济韧性强,潜力大,活力足,随着"扩大内需战略规划纲要"和"'十四五'现代物流发展规划"加快实施,物流服务具有广阔市场,未来一段时间物流发展机遇大于挑战."胡焓建议,进一步增强企业供给韧性,增强物流网络稳定性,打造高质量物流服务体系.(记者 梁倩 王璐 北京报道)
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交通运输
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"21世纪经济与管理规划教材•物流管理系列:现代物流概论(第2版)"是21世纪经济与管理规划教材.教材共分十四章,内容包括:现代物流概念与内涵,运输配送,储存,装卸搬运,现代包装,流通加工,物流信息,物流系统,物流网络系统,企业物流,第三方物流,城市物流,国际物流,现代物流发展的新趋势."21世纪经济与管理规划教材•物流管理系列:现代物流概论(第2版)"文字简洁,内容通俗易懂,配备大量较新且典型的物流案例,紧密联系实际,能够帮助学生学以致用."21世纪经济与管理规划教材物流管理系列:现代物流概论(第2版)"第一版已累计印24000册.本次修订在吸取第一版精华的基础上,根据物流理论和实践的发展对"21世纪经济与管理规划教材物流管理系列:现代物流概论(第2版)"章节内容进行了修订完善,并对各章案例等进行了更新,以使"21世纪经济与管理规划教材物流管理系列:现代物流概论(第2版)"更能满足学生的需要.王健,经营学博士,福州大学副校长,教授,博士生导师,日本立命馆大学研究生院客座教授,中国物流学会副会长,享受国务院政府特殊津贴专家.主要研究方向为现代物流,先后在国内外主持承担国家级,省部级和产业界等研究课题50多项,出版学术专著4部,教材1部,主编出版国际学术会议论文集1部,发表学术论文70多篇,研究成果获福建省社会科学优秀成果一等奖1项,二等奖4项.第一章 现代物流概念与内涵 第一节 物流概念 第二节 物流学科 第三节 物流价值 第四节 国内外现代物流发展 第二章 运输配送 第一节 运输概述 第二节 配送概述 第三节 运输配送技术创新 第三章 储存 第一节 储存概述 第二节 仓储业务 第三节 储存保管技术 第四章 装卸搬运 第一节 装卸搬运概述 第二节 装卸搬运技术 第三节 装卸搬运管理 第五章 现代包装 第一节 现代包装概述 第二节 现代包装技术 第三节 现代包装管理 第六章 流通加工 第一节 流通加工概述 第二节 流通加工技术 第三节 流通加工产业 第七章 物流信息 第一节 物流信息概述 第二节 物流信息技术 第三节 物联网技术 第八章 物流系统 第一节 系统概述 第二节 物流系统 第三节 物流系统决策优化 第九章 物流网络系统 第一节 物流网络系统概述 第二节 流通中心 第三节 共同配送 第十章 企业物流 第一节 企业物流概述 第二节 生产企业物流 第三节 流通企业物流 第十一章 第三方物流 第一节 第三方物流概述 第二节 第三方物流企业 第三节 物流外包 第十二章 城市物流 第一节 城市物流 第二节 城市物流中心建设 第三节 城市交通运输模式 第十三章 国际物流 第一节 国际物流 第二节 国际物流网络系统 第三节 国际大通关系统 第十四章 现代物流发展的新趋势 第一节 供应链管理 第二节 绿色物流 第三节 电子商务物流 附录 中华人民共和国国家标准物流术语 主要参考书目
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| 0.103506
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| 502
| 1,444.9
| 4.050781
| 0.19884
| 0.043668
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交通运输
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随着我国机动化水平的不断提高,道路交通系统拥堵状况日益加剧.电动自行车以其便捷,经济,环保的特性,已成为我国较为常见的交通运输工具,但由于稳定性差,安全性能差,能见度不足,骑行者违法行为高发等原因使其成为危险性较高的交通工具[1].为了解浙江省电动自行车骑行者重点违法行为的发生情况,2013年7月在金华市开展调查.
1. 研究现场:根据地理位置和实际道路类型,在金华市主城区选择4条道路为现场调查点,其中2个调查点为双向分类道路,1个调查点为单向分类单路,1个调查点为双向混合道路.
2. 调查对象:若调查点为分类道路,选择在非机动车道内骑行的电动自行车骑行者为调查对象,若调查点为混合道路,则选择在该混合道路骑行的所有电动自行车骑行者为调查对象.
3. 调查内容:针对电动自行车骑行者行驶速度,逆向行驶,闯红灯和违规载人进行观察和测量.逆向行驶指电动自行车骑行者靠道路左侧骑行.闯红灯指电动自行车骑行者未按照交通信号灯通行,在交通信号灯为红灯时仍然通行.违规载人指电动自行车骑行者搭载≥1名12岁及以上乘客.
4. 调查方法:行驶速度采用雷达测速抓拍系统(型号DH-HWS200A)进行测量,逆向行驶,闯红灯和违规载人采用非参与式观察法进行观察与记录.共调查4 d(为同一周的周一,周二,周五和周日,若因天气原因某个调查日无法观察,则顺延至下一周的同一天),调查时间为调查日的06:00-18:00,每个调查时间段为2 h,各调查点每个调查日共调查2个时间段(上午2 h,下午2 h,两者间隔4 h),采用随机数字法确定各调查点每个调查日的具体观测时间段(表 1).每个调查时间段前1个小时观测行驶速度和违规载人(包括5 min的车流量观测和50 min的行为观测),具体观测点为所选道路的中段;后1个小时观测闯红灯和逆向行驶(包括5 min的车流量观测和50 min的行为观测),具体观测点为所选道路的路口.
5. 质量控制:调查员均参加培训,并开展15 min的预调查.每日调查结束后由专人负责检查记录完整情况.
6. 统计学分析:应用Excel 2003软件进行数据录入,采用SPSS 15.0软件进行数据清洗和相关统计学分析,其中平均车速的比较采用非参数检验的Kruskal-Wallis H检验,两两比较采用Mann-Whitney U检验,比率和构成的比较采用 χ2检验.
1. 车流量:4 d的现场观测中,各时间段不同调查路段每5分钟的电动自行车平均观测数在19~70辆.其中流量高峰在08:00-09:00和17:00-18:00(图 1).
不同日期电动自行车骑行者平均骑行速度差异有统计学意义(H=241.384,P=0.000).电动自行车骑行者平均车速最高和最低的日期分别为周日和周一,不同日期间比较显示,除周二与周五平均车速差异无统计学意义外,其余均差异有统计学意义(表 2).
不同时间段电动自行车骑行者平均骑行速度差异有统计学意义(H=49.880,P=0.000).电动自行车骑行者平均车速最高和最低的时间段分别为10:00-11:00和16:00-17:00,除06:00-07:00与08:00-09:00以及12:00-13:00与14:00-15:00间电动自行车平均车速差异无统计学意义外,其余均差异有统计学意义(表 2).
3. 闯红灯:共观测电动自行车骑行者闯红灯1 315人次,其中男性占67.07%(882人次),女性占32.93%(433人次).依据车流量结果进行估算,闯红灯比率为10.01%.从人次数来看,发生闯红灯比例较高的时间段为07:00-08:00和17:00-18:00,分别占24.41%和20.00%.从估计比率来看,发生闯红灯较多的时间段为07:00-08:00和13:00-14:00,不同时间段闯红灯比率差异有统计学意义( χ2=143.304,P=0.000).周二发生闯红灯比例(39.47%)和闯红灯比率(12.63%)均较高,不同日期闯红灯比率差异有统计学意义( χ2=49.569,P=0.000),两两比较结果显示周二闯红灯比率与其他日期均差异有统计学意义(表 3).
4. 逆向行驶:共观察到逆向行驶656车次.其中男性驾驶员占61.28%(402人次),女性驾驶员占38.72%(254人次).根据车流量估计,逆向行驶比率约为4.99%.逆向行驶比例较高的时间段为11:00-12:00和17:00-18:00,分别占17.68%和28.05%.逆向行驶比率较高的时间段为13:00-14:00和17:00-18:00,不同时间段逆向行驶比率差异有统计学意义( χ2=80.346,P=0.000).周二发生逆向行驶比例较高(40.23%),周二和周日发生逆向行驶比率较高(6.42%和5.92%),不同日期逆向行驶比率差异有统计学意义(χ2=49.234,P=0.000),见表 3.
5. 违规载人:共观察到违规载人1 877车次,违规载12周岁及以上乘客占86.09%.违规载人者中男性占72.24%.男女性骑行者违规载人数量构成差异有统计学意义( χ2=14.879,P=0.000).根据车流量估计,违规载人比率约为15.22%.违规载人比例较高的时间段为06:00-07:00和10:00-11:00,分别占22.64%和23.55%.违规载人比率较高时间段为06:00-07:00和12:00-13:00,不同时间段电动自行车骑行者违规载人比率差异有统计学意义( χ2=589.789,P=0.000).每日发生电动自行车骑行者违规载人情况大致相同,周日发生违规载人比率较高,不同日期违规载人比率差异有统计学意义( χ2=12.098,P=0.007).见表 3,4.
随着我国电动自行车拥有量的不断攀升,与电动自行车相关的道路交通事故与伤害也呈上升趋势.2012年浙江省发生的涉及电动自行车的事故数和死亡数分别占全年总数的32.19%和20.53%[2].来自苏州,南宁,杭州等市公安部门交通事故数据和针对医院伤害病例调查显示[3 4 5 6 7],电动自行车相关事故所致伤害占总道路交通伤害比例较高,已成为道路安全的重大隐患之一.本次调查发现电动自行车骑行者行驶平均速度为26 km/h,87.06%的车速超过15 km/h,电动自行车骑行者闯红灯,逆向行驶和违规载人的发生率约为10.01%,4.99%,15.22%,且在时间分布上存在其特征.
非机动车骑乘人员不遵守交通规则等过失行为是道路交通伤害的主要原因之一[8].速度对于行车安全具有重要影响.本次研究发现电动自行车骑行者行驶平均速度高于道路交通法规定的"电动自行车在非机动车道内行驶时,最高时速不得超过15 km/h"和"电动自行车通用技术条件"中准许的20 km/h的最高时速.究其原因可能与目前电动自行车市场较为混乱,"超标车"泛滥,相关法律法规执行力度不足,同时骑行者缺乏对车速与行车安全之间关联的认知有关,建议在加强市场监管和严格执法的同时,需要对骑行者加强安全教育.
闯红灯,逆向行驶,违规载人,在机动车道内骑行等也是电动自行车骑行者的主要违法行为[9].本次研究发现电动自行车骑行者闯红灯,逆向行驶和违规载人的发生率与苏州市调查结果相近,但闯红灯比率远低于北京市调查结果[10 11].同时,研究发现不同违法行为发生的时间段有所区别,其中违规载人主要发生在交警执法相对薄弱的清晨和中午时间段,闯红灯主要发生在早高峰和中午时间段,逆向行驶主要发生在中午和晚高峰时间段,由此可见,电动自行车骑行者违法行为的发生不仅与交警执法强度有关,也与车流量等因素有关,但具体原因仍需深入研究.
非参与式观察法是一种定性研究[12],对电动自行车骑行者闯红灯,逆向行驶和违规载人等违法行为进行观测,并运用平均车流量进行发生率的估计,对掌握电动自行车违法骑行情况具有积极意义,但由于本研究不对观察者进行拦截,因此在电动自行车所载乘客年龄认定方面等存在测量偏倚,同时由于电动自行车骑行者违法行为受气候,环境等因素影响,因此本研究在结果外推和运用上需加以注意.
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交通运输
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冷链物流泛指产品在生产,贮藏运输,销售,到消费前的各个环节始终处于规定的温度区间,以保证产品质量,减少过程损耗的一项系统工程.它是随着科学技术的进步,制冷技术的发展而建立起来的,是以冷冻工艺学为基础,以制冷技术为手段的低温物流过程.
近年来,随着我国居民收入水平的稳步增长,消费水平也提高.而在互联网的普及下,人们的生活方式发生了变化,对于农产品,食品,医药等消费品的选购方式也变的越来越便利.网购,生鲜电商,蔬果宅配等方式都是当下消费市场的热门选择.对于网购,生鲜电商,蔬果宅配等来说,运输环节十分重要.受益于这类消费的增长,国内冷链物流市场也快速发展.
冷链物流市场前景广阔,需求持续打开,未来市场规模将保持增长趋势.预计2019年这冷链物流市场规模将达3800亿元.到2020年,市场规模将近4700亿元.
冷库保有量有所提高,但相较于庞大的市场仍有较大空间.预计到2019年,中国冷库容量将超6000万吨.
2018年我国冷链产业面临以下问题:
二,部分地区冷链基础设施结构失衡.一方面,部分农产品产地仍旧存在冷链最初一公里配套设施不足,产地预冷设施和冷库偏少,标准偏差的问题.另一方面,局部省市又存在冷库盲目过量建设,功能定位落后于市场需求,导致冷库市场供大于求或者供需无法匹配的现象,截止10月底全国共有超过200万吨冷库面临招租问题.
四,诚信缺失,监管缺位问题突出.冷链行业的高速发展,不能掩盖由于诚信缺失和监管缺位造成的违约成本低的事实,这会造成冷链行业价格战,单方毁约,应收账款高企,企业监管成本高,企业融资难等一系列问题.
五,冷链物流人才短缺严重.首先冷链行业缺乏制定战略和运营管理方面的人才,据报告显示,当前行业既有理论基础又具备实操能力的高级管理人才不足2000人.其次是缺乏掌握冷链专业技能的人才,随着社会年龄结构的改变和人力成本的逐年增加,智能化成本冷链行业新趋势,这种情况下行业急需一批懂得"冷,链,物,流"的新型专业人才.
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交通运输
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胶济铁路(Qingdao-Jinan Railway),又称胶济线,20世纪初也被称为山东铁路,东起青岛,西止济南,始建于1899年,1904年建成通车,营业线路长度384.2公里,连接济南,青岛两大城市,是横贯山东的运输大动脉,与邯济铁路一起构成晋煤外运的南线通道,是青岛,烟台等港口的重要疏港通道,全线属中国铁路济南局集团有限公司管辖.2006年电气化改造后,胶济铁路全线共设各类车站35个站.
2018年1月,入选第一批中国工业遗产保护名录.
胶济铁路位于山东境内,是联结沿海与内陆的主要铁路干线之一.铁路东起青岛西止济南,于1904年建成通车.线路393千米,总共设立各类车站34个.连接济南,青岛两大城市,是横贯山东的运输大动脉.与邯济线一起构成晋煤外运的南线通道,是青岛港的重要疏港通道.
胶济铁路是山东大地上第一条铁路,建成已有一百多年历史.这条铁路的许多站段的"老铁路"们对德,日侵略者修筑和经营此路时残酷镇压剥削中国人有血泪控诉.德国借"巨野教案"实现霸占山东,筑造胶济铁路的阴谋胶济铁路是德国人在中国土地上强行建造的一条殖民者插在被压迫人民身上的吸血管.每提到这条铁路,人们就会想起"巨野教案".故事确实要从这个"教案"说起,然而不管发不发生"巨野教案",德国人都会占领胶州湾,都要修筑这条殖民铁路.因为,在"教案"发生前许多年,德国人已经谋划好了.
19世纪末叶,世界资本主义进入帝国主义阶段,帝国主义列强侵略瓜分中国亦进入领土兼并阶段,1897年(光绪二十三年)11月13日,德国借口"巨野教案"出兵胶州湾,以武力占领胶澳商埠(即青岛).
德国人在实现占领胶州湾的图谋后,对修筑胶济铁路的事情,简直是"雷厉风行"地进行的."条约"一签订,德国14家大银行立即组成一个"辛迪加"成立德华银行,山东铁道公司和矿务公司等机构,联合向胶济铁路及沿线矿业投资,解决了资金问题.德国政府迅速发布"准许山东铁路公司建筑铁路及营业条款"16条,要求五年内全部建成青岛至济南间的铁路;规定:胶济铁路运价率与行车时刻表之制订与变更,均需得到德国驻胶州总督认可;铁路运输及营业方面主管人员的任用,需经德国政府同意.条约签订第三个月(1899年6月),勘测设计全面开始;又三个月(9月23日),胶济铁路建造工程便在青岛开工.对于他们为什么抓得这么紧,德国驻上海领事说出了其中的奥妙:"盖我铁路所至之处,即我占地之所及之处."这是"筑路圈地"战略:我德国的铁路筑到哪里,就是德国对中国领土占领到哪里.胶济铁路一通到济南,整个山东都是德国的势力范围,德国的天下,此事绝对不能迟疑片刻,免得到嘴的肥肉被别的殖民对手抢走. 在近代中国铁路建筑史上,沿线民众反对,阻遏洋人强筑铁路,是时有发生的事,但像胶济沿线民众这样有组织有领导的武装反抗,与侵略者展开真刀真枪的流血战斗,是前所未有的.
1899年6月1日,德国政府发布命令,准许德国亚细亚银行(代表为设立含有山东铁路公司名称的德清公司所组强的辛迪加机关)建筑由青岛经潍县(现潍坊市)至济南(包括博山支线)之铁路并营业.9月23日,胶济铁路由青岛向西修筑.11月,因高密县境内爆发了大规模农民抗德阻路武装斗争.铁路工程被迫几乎停工近一年.当年11月山东铁路公司开始用轮船从德国运来所需车辆,准备通车.1901年4月8日,胶济铁路由青岛修至胶州并通车.并于1904年6月1日,胶济铁路全线竣工通车,同时竣工通车的还有博山支线.此时,胶济铁路干线全长395.2公里,支线长45.7公里.
建成于1904年胶济线,是一条由德国直接控制,掠夺中国资源的殖民铁路.沿线民众的顽强抗争,使急于修通胶济线以实现其扩张野心的德国侵略者吃足了苦头,整整一年,工程几乎处于停顿状态.按与中方签订的"铁路章程"规定,胶济铁路归中国军队保护,"不准派用外国兵队".但德国根本不把此章程规定当回事,进驻高密城的德国军队,在胶济线施工期间,一直驻守不撤,害怕沿线人民再次揭竿而起.德国人在修筑线路的同时,还于1900年起兴建了四方机车车辆厂.四方厂是继唐山,大连两厂后第三家出现于中国的机车车辆工厂.起初,德国人从本土运来蒸汽机车零部件,在该厂组装.胶济沿线的农民武装抗路斗争,随着义和团运动的被扑灭,也逐步趋于平静,筑路工程的进展也才较为顺利,至1902年6月1日筑到了将近全线一半里程的潍县,1904年6月1日铺轨到达济南,全长394.06公里;还筑有两条通向矿山的支线:张店至博山支线38.87公里,淄川煤矿支线6.5公里.全部费用25590万元,每公里平均55000元,比其他华北铁路略贵.
胶济铁路通车以后,德国公司采取了独特的运价政策,从海外输入的货物,运价比内地货物的低,输出货物运价又比输入货物的低,如此,以低廉的输出运价吸引山东商人把内地货物发往青岛租借,在那里加工为成品再销往内地或运往国外,还把部分津浦铁路的货源也吸引了过来.1905至1913年9年间,胶济线共运送旅客8127082人,货物5567734吨,获利1950多万元.1913年的旅客发送量比1905年增长63%,货物发送量增长了两倍,利润增加了1.5倍.1902至1913年间,德国在山东共掠夺煤炭3414632吨.
1914年第一次世界大战爆发后,日本先后攻占青岛,济南等地,并乘机取代德国霸占胶济铁路,同年冬,日本将胶济铁路改名为山东铁道,由日本临时铁道联队管理.解放战争时期的胶济铁路: 1945年8月15日,日本无条件投降,日本占领下的铁路脱离日军军部,恢复原有组织.至6月2日青岛解放,胶济铁路最终回到人民的手中.至7月1日胶济线坊子~青岛间修复,胶济线才全线通车.
2003年2月19日,胶济铁路开始进行电气化改造工程,该工程已经于2005年6月全面竣工,成为山东省第一条实现电气化的铁路线.并于2005年9月实施了第一次提速,使青岛至济南的快速旅客列车运行时间由过去的4小时缩短至3小时.并将于2006年中进行新的提速,引入动车组,开行最高时速为200km的动车组. 在2007年4月18日全国铁路第六次大提速时,开行了时速200km/h的动车组列车,即墨高密段最高时速可达250km/h.
1867年,德国地理学家李希霍芬考察中国18个省份后,认为胶州湾有着优越的条件,宜建一条从青岛横穿山东,到省府济南的铁路.
1897年,德国占领青岛.
1897年9月23日,胶济铁路动工.
1897年11月,高密等县农民反抗筑路,工程暂停.
1898年3月6日,强迫清政府与之签订"中德胶澳商埠租借条约".揭开兴建胶济铁路的序幕.
1899年6月1日,德国政府发布命令,准许德国亚细亚银行(代表为设立含有山东铁路公司名称的德清公司所组建的辛迪加机关)建筑由青岛经潍县(现潍坊市)至济南(包括博山支线)之铁路并营业.
1899年6月14日,德国在柏林设立山东铁路公司,青岛设分公司和最高营业部.内设公司总办和营业部长.总办和营业部长的任选须经德国政府认可.资金定为5400万马克.
1899年9月23日,胶济铁路由青岛向西修筑.
1899年11月,因高密县境内爆发了农民领袖孙文领导的大规模农民抗德阻路武装斗争.铁路工程被迫几乎停工一年.
1900年10月,山东铁路公司在距青岛7公里处四方车站旁边,开始兴建"胶济铁路四方工厂",于1903年正式投产.
1900年11月,山东铁路公司开始用轮船从德国运来所需车辆,准备通车.
1901年4月8日,胶济铁路由青岛修至胶州并通车.
1904年6月1日,全线竣工通车. 胶济铁路干线全长395.2公里,支线长45.7公里.
1914年,日本占领胶济铁路.
1915年袁世凯答应日本提出的"二十一条",由日本继承了德国在山东的包括胶济铁路在内的一切特权.
1922年2月4日,中日两国华盛顿会议签订"解决山东悬案条约"及"附约",胶济铁路由中国赎回.
抗日战争爆发后,日本再次侵占了胶济铁路,胶济铁路工人在中共党组织的领导下,纷纷组织起抗日武装队伍,多次袭击日军.
1945年8月,中国重新接管胶济铁路.
1945年11月2日,南京国民政府交通部平津区济南分区接收委员陈舜耕任命栾宝德为青岛办事处处长,宋连城为副处长,马克武为专员,大岛繁,石原四郎为联络分团团员.
1959年,开始了双线工程,由于种种原因,直到1990年才最后完工.
2003年,开始进行电气化改造工程,改造后列车最高时速可达200km /h.
2006年9月8日,胶济铁路电气化改造工程全面竣工,成为山东省第一条实现电气化的铁路线.
2007年9月16日21时30分左右,胶济铁路潍坊西到昌乐段大圩河火车站附近发生路基坍塌事故,一列15节的货运列车出轨.
2008年1月23日20时48分,27名铁路工人在线路上施工时被高速驶来的动车组吸入车底,18人死亡,9人受伤.
2008年4月28日4时41分,北京开往青岛四方的T195次旅客列车运行至山东境内胶济铁路淄博周村至王村间因超速脱线,与烟台至徐州的5034次客车相撞,造成72人遇难.
2008年12月21日,胶济客运专线通车,旧线改为货运铁路,实现客货分离.
2009年3月28日,青岛开往北京的D54次动车经过山东潍坊时撞死一名男子.
2009年8月02日17时左右,由青岛开往南昌的K344次列车行驶至淄博周村附近时火车前部因机械故障突然起火,车上乘客与工作人员未出现伤亡.
2010年6月30日,青岛开往广州的T162次列车在胶济铁路济南章丘段机车起火.
胶济线东自青岛站引出,在蓝村站北接蓝烟线,在胶州站南接胶新线,胶黄线,在高密市芝兰庄站接海青线,在青州市站北接益羊线,在临淄站南接辛泰线,在淄博站北接张东线,南接张博线,在济南站西接京沪线.全线属济南铁路局管辖.
沿途资源有胜利油田,博山煤矿,坊子煤矿,金岭镇铁矿,昌乐金刚石矿.
2007年1月8日,胶济铁路客运专线工程开建,2008年12月21日全线建成通车,其总成本约为95.8亿元人民币.
2007年胶济铁路客运专线工程开工,这条客运专线工程2008年5月31日前铺设完成,并于奥帆赛之前通车,届时青岛至济南的直达列车仅需两小时.沿途设有13个车站.
胶济客运专线基本上与原胶济线平行,投入使用后可实现铁路运输的客货分离,从根本上解决当前客货混行,运输负担重的实际困难,如今胶济铁路货物年发送能力将达到1.3亿吨以上.据悉,此项目由专门成立的客运专线有限责任公司承建.胶济客运专线工程东起青岛,向西经潍坊,淄博至济南,设计客运正线长度362.5公里,较之现有铁路线缩短了21.5公里.铁路等级为客运专线,客运线速度目标值为每小时200公里至250公里,采用电力机车牵引.沿线设共13个车站,据了解,现有胶济线设有17个站点.
建设工期为17个月,新线投入营运后将采用直达和分站停靠相结合的运营模式.济南至青岛的列车运行时间将从最快3.5小时缩短为约两小时.另据透露,通过胶济铁路客运专线,从青岛去北京,仅需四小时,路线是:青岛至济南转京沪高速铁路.胶济客运专线全部工程初步设计批复概算总额为95.8亿元,新建特大桥17座,新建大中桥63座,改建7座;新建,改建小桥涵781座;新建正线铺轨498.9单线公里.按照铁道部及山东省部署要求,工程工期为17个月.
1899年至1904年间,德国在青岛与山东省省会济南间修建了一条贯通山东腹地的胶济铁路.这条铁路的筑成与通车,对山东社会,经济各方面均产生了深远的影响,成为晚清山东历史上重要事件之一.
从客观上看,胶济铁路为山东的旅客与货物运输提供了方便,促进了货物流通,推动了铁路沿线一些城镇商业经济的发展.
首先,铁路的修建与通车,大大缩短了人们的旅行时间,给人们的生活带来了诸多方便."向者由青岛至济南,须九日或十日,火车通后,则仅十二小时而已足"(同上书,第134页).一德国殖民者曾称:循铁路由北京搭车来青岛,再坐公司轮船径赴欧洲,"涉风涛而不惊,历风尘而不倦","交通之便,不亚西欧"("帝国主义与中国铁路",第593页).
其次,胶济铁路的开通,极大地推动了沿线城镇商业经济的繁荣.如潍县,除潍城外,坊子,二十里堡,南流,蛤蟆屯,大圩河,"皆以接近铁路,顿成商业中心";寒亭,眉村,杨家埠,望留,固堤,马思等村镇,"虽僻处乡曲,亦各有其重要地位"("胶济铁路经济调查报告",第3册"潍县",第15 - 16页).又如益都杨家庄,铁路未通前,乃一偏僻小村,"固无商业可言";修通铁路后,这个仅有60余户的村庄,就兴起了大小商号20家(同上书,第4册"益都县",第15页).
另外,胶济铁路的开通,还促使山东半岛的经济格局有所改变.铁路通车后,不仅使青岛在军事上的地位益显重要,更重要的是推动青岛的贸易经济更趋繁荣.原来昌邑,潍县,胶州,高密,平度,掖县(今莱州)一带的进出口货物都在烟台港出入,铁路开通后逐渐都改为青岛港;在烟台的商号,有些也迁往青岛.山东半岛的贸易中心,逐渐由烟台转向了青岛.
从主观上看,德国在山东修筑胶济铁路,是与侵占中国的领土联系在一起的.
早在德国侵占胶澳之前,德国驻上海领事就曾向其政府报告:"胶州湾乃山东全省第一要地,经我国占领后,可据山东之利权.若我能立定根本计划着着进行,则不但仅得山东之利权,且可操中国全国之死活权."而"操中国全国之死活权"的根本措施,就是在德国占领胶州湾后迅速修筑一条直达济南的铁路.这位领事指出:"我能将此路筑成,则我无穷之利益,皆在此铁路上.盖铁路若成,则由中国内地,可直达胶州海口;中国内地所生产之货物,可由海路运到德国,是即如英国在印度之办法."他进一步指出:"是路既成之后,亟宜引而长之,而引长之路,以行向直隶,河南之间为第一要义.盖我铁路所至之处,即我占地所及之处"("外交新纪元",民国六年铅印本,第141页).胶济铁路的修建,无疑使德国人在山东扎下了根基,使其势力范围得到了巩固与加强.有资料载:"山东诸要市,以胶州为中心,依铁路政策连络之,省中拓植之利,几全入其掌握"("山东近代史资料"第3分册,第131页).而且,德国侵略势力也随着胶济铁路的修建而逐步向内地扩充与延伸并直达省城济南.德华银行,礼和洋行相继在济南开设了支行,其他德国商行和店铺也陆续开设于济南,且其外交机构亦在济南设立了领事馆,使济南变成了他们向内地进行侵略与掠夺的前哨阵地.尤其是德国驻济南领事馆成立后,"华政府于山东之一举一动,皆受德人指使".史料记载:"当今江督周制军馥赴东抚任时,驻华德使告之外务部,谓:'尔后东抚更迭,必当先日见告.'其后周制军他转,胡中丞廷干嗣之,卒以德使干涉,不得莅任.至代以杨中丞士骧,华政府又以未告之故,受德使诘责.""观其干涉于东抚之更迭,直以山东为其属地然,此不独德国之意旨可知,即山东之前途,亦了然已"(同上书,第131 - 132页).
另外,通过胶济铁路,德国殖民者将大批洋货输入山东内地,又从山东掠走大批土特产品,从而使广大农民与手工业者自给自足的自然经济基础进一步遭到破坏,纷纷破产失业.与此同时,德国殖民者还利用"迂路以就矿"的办法,通过修筑铁路,霸占了山东的优良矿区,对铁路沿线的矿产资源随意挖掘,掠夺,并对山东的民营矿业进行百般压迫,使我国矿产资源遭到严重破坏,民营资本也颇受打击,压制.从而进一步加深了山东人民的贫困与苦难.
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交通运输
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大江网/大江新闻客户端南昌讯 (江西日报记者林雍) 从南昌国际陆港入选国家物流枢纽,成为全省唯一获此殊荣的单位,到向塘铁路海关监管作业场所开通运行,再到迎来大型商业综合体鹿港星城......近年来,南昌市以加快南昌国际陆港建设作为扩大开放发展的切入点,全力打造全省对外开放的前沿阵地和示范窗口,加快内陆开放型经济试验区建设取得成效.
南昌国际陆港位于南昌县向塘镇.近年来,聚焦建设功能齐全的口岸平台,南昌国际陆港分两期推动铁路口岸建设,使得开放平台功能日趋完善.铁路口岸一期于2017年11月通过验收并投入运营.二期于2021年年底建成,2022年6月正式开通运行,实现外贸班列业务从一期到二期的整体平移.2021年11月,南昌国际陆港入选"十四五"首批陆港型国家物流枢纽,并取得集装箱运输业务资质和集装箱混装业务资质.铁路口岸开通运行后,有利于优化货物通关流程,降低物流运输成本,提高物流服务效能,成为南昌乃至全省扩大对外开放的重要平台.
据南昌市发改委有关负责人介绍,南昌为加快内陆开放型经济试验区建设,持续做精中欧班列,做大铁海联运,进一步提升外贸货运班列的运行质量,加快构建"立足江西,辐射全国,联通欧亚"的国际物流大通道.中老班列,中越班列以及全省首趟铁海联运美国专列,双向对开中欧班列(南昌―莫斯科)等多条特色班列先后开行,对外贸易通道形成"9条中欧班列+9条铁海联运"的格局,覆盖欧洲,东南亚,美洲等地30多个国家和地区.截至6月底,南昌国际陆港累计发行班列3385列,19.6万标箱,货值约54.6亿美元.
同时,加大本地货源组织力度,吸引更多"江西制造"优质产品搭上外贸班列走出国门,走向世界.今年以来,中欧班列江西本土货源占比从5%增加到54%,铁海联运江西本土货源占比从85%增加到100%.
聚力发展枢纽经济,南昌国际陆港重点打造以现代智慧物流业为主导,高端服务业为支撑,先进制造业为延伸的"一主两辅"产业格局,进一步完善枢纽经济产业链条.目前,南昌国际陆港已集聚世界500强企业7家,上市公司14家,汇聚了京东物流,传化物流,菜鸟网络,盒马鲜生等知名物流企业30余家.大力发展高端服务业,引进投资总额102亿元的华能零碳产业基地项目,京东物流智能供应链产业学院项目,并荣获全省现代服务业集聚区.
下一步,南昌国际陆港将积极构建"连接东西,衔接南北,通江达海,辐射全球"的国际运贸服务网络,为完善南昌区域物流体系,打造江西内陆双向开放新高地贡献更多力量.
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交通运输
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2003年,我国飞机运输货物真正进入发展初期.经过15年的快速发展,航空公司体制不断变革,货运基础设施不断完善,运输能力显著增强,形成了多种运作模式,实现了航空物流规模,效益及发展环境的有效提高.
行业规模显著提升,航空货运基础大幅改善.在2003 - 2017年的15年时间里,我国航空货邮运输量规模从219万吨增长至705.8万吨,航空物流规模扩大了3倍多,实现货邮运输量年均增长9.0%,货邮周转量年均增长10.8%,超过全球航空货运增长率的平均水平,成为世界第二大航空货运市场及亚洲地区航空货邮快速发展的主要推动力.分航线来看,国际航线货邮运输量年均增速为12.8%,明显高于国内航线货邮运输量的年均增速7.8%,国际市场成为航空物流业增长的主要动力.
在此期间,航空货运能力显著提升,航线网络规模不断扩大.运力方面,我国全货机机队规模从2003年的不到20架发展到2016年的157架,同时发展全货运的航空公司有8家;航线网络方面,由2003年的国内航线961条,国际航线194条发展到2016年的国内航线3055条,国际航线739条.航线网络密度增加,服务区域不断扩大,为航空物流的发展奠定了坚实基础.
货源结构产生巨变,航空快递促进行业发展.2003年我国航空物流以普货,航空邮件等为主导,普货运输占整个航空货运市场份额的7 0%以上.经过15年的发展,快递,冷链成为现阶段航空物流市场的主体.跨境电商多使用航空运输,其迅速发展促进了航空快件的增长,中国跨境电商交易规模从2008年的0.8万亿元升至2 017年的逾8万亿元,其占中国外贸总额的比重从不足4%上升至逾30%.此外,生鲜等冷链航空运输的发展同样显著.日本至中国的跨境电商货运从2009年起开始以水果,甜品,海鲜为主;阿里和京东等电商平台的进口生鲜商品销售量年增速都在200%以上,由冷链市场形成的航空物流需求逐步增加.未来,跨境电商与冷链市场将释放巨大发展空间,成为航空物流业务量增长的核心驱动力.
与普通航空包机相比,电商包裹具有数量多,规模小的特点,通关方式存在区别,包机混合运输极大影响物流效率.在此背景下,菜鸟网络决定开辟电商专用的定期包机航线,让中小企业真正拥有自己的航空包机线路.在杭州市政府和杭州萧山国际机场的支持下,全球唯一的电商专用洲际航线确定为从杭州到莫斯科,中途经停新西伯利亚和里加,可以更灵活地参与国际贸易,让更多中国品牌走向世界.
全货运机场出现,满足航空快件对效率的要求.在所有货物运输中,只有航空快件对时效性要求最高.近几年,我国电商规模不断扩大,快递市场需求也随之升级,顺丰作为国内航空快递业的领跑者开始积极建设全货运机场,目标是将自身打造成国际物流核心枢纽.2016年4月,交通运输部中国民用航空局正式批复"湖北国际物流核心枢纽机场场址的请示",同意将鄂州燕矶场址作为推荐场址.
随着我国经济发展进入新常态,航空物流业将继续升级转型,朝着综合化,枢纽化,合作化的方向发展,解决我国航空物流业服务水平较低,区域性差别明显及降本增效等问题.而资源整合,信息化,智能化则是现阶段航空物流业的主要发展目标.
新型供应链促进航空物流业升级转型.航空物流业作为国家经济发展的基础,涉及生产生活的方方面面.国家提出供给侧结构性改革及推进供应链创新与应用等多项政策,将推进航空物流业加快整合资源,实现升级转型.以客户需求为中心,通过调整业务结构,优化业务布局,与上下游制造企业及商贸企业深度融合,设计"一站式""门到门"服务为特征的一体化物流解决方案,为企业客户提供从原料到产品的供应,生产,运输,仓储,销售等环节结合成有机整体的高质量综合物流服务.
大数据,区块链推动现代物流发展.航空物流运输过程中存在大量数据,信息从数据源头开始,通过供应链各环节参与方之间的合作不断丰富,形成具有大量信息的大数据.航空物流业由此面临监控端到端的业务执行透明度问题,以及提取数据有用信息的问题,因此大数据,云计算,区块链等热点技术的应用,成为今后航空物流业的主要发展方向.利用大数据技术集成全国航空货运公司的电子货运所涵盖的数据,让航空公司和机场同时共享货物信息.此外,将区块链技术自有的去中心化,智能合约及分布式数据库等技术应用于航空物流领域,使物流活动中不同的合作伙伴建立真正安全,高效的信任机制,促进航空物流降低成本,提高效率.
无人机技术助力航空运输网络完善.近几年,飞行人工成本,支线运输及"最后一公里"配送等方面的问题凸显,航空物流开始寻求无人化解决方案,"末端小型无人机+支线大型无人货机+干线大型有人机"的三段式航空物流网络发展模式将成为行业未来的一种发展手段.
目前,无人机在我国航空物流领域还处于试点阶段,未来将进入大发展时期,成为我国航空物流发展新动力,以科技的革新创造新的物流通路,全新定义时效产品.
医药冷链市场激发航空物流新需求.据统计,从生产到一线城市的药品冷链运输的方式中,航空运输占80%,铁路运输占10%以下,公路运输占10%.国外航空公司开始逐渐关注医药空运市场.国际航协(IATA)大力推行CEIV Pharma(药品物流独立验证卓越中心标准认证),用于协助货运承运人针对其温度敏感型药产品实施有效运输的标准.
在国内,顺丰在很早就开始关注冷链物流的市场细分,2014年便单独成立了医药物流事业部.2016年初,顺丰正式成立了"冷运事业部",分离医药冷链和生鲜冷链资源,并力争全年医药冷链做到4亿元.随着国内医药市场规模不断扩大,医药运输需求持续升级,医药冷链将成为航空物流市场的"新宠".
沈阳蓝海物流有限公司本着"诚信为本,服务至上"的工作理念,为您提供24小时航空货运服务.
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交通运输
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近日,记者从召开的世博交通组,市政市容组总结大会上获悉,通过大力倡导公交优先战略和实施合理的引导,90%以上的世博游客使用公共交通方式出行.(11月6日"新闻晚报")
历时达184天的上海世博会圆满结束了.应该说,上海世博留给我们的是一笔宝贵的财富.
我们知道,上海是一座交通繁忙的城市.特别是每天的上下班高峰期,对于上海的交通是一个巨大的挑战.据了解,5月1日至10月31日,上海公共交通共运送世博客流约1.48亿人次,平均日运客流约80.4万人次,没有发生过长时间,大范围的拥堵局面.应该说,上海世博会期间,上海交通总体上来说还是非常通畅,给了我们很大的启示.
一方面是因为政府提供了更加便捷的公共交通出行方式.世博会期间,使用公共交通方式出行的游客中:轨道交通和团体包车合计分担72%的游客出行,地面公交分担12%,出租车分担8%,自驾车,慢行等个体交通出行只占8%.内环内,内外环间,近郊区和远郊区的世博出行平均时间分别为31,45,67和86分钟??梢?,上海世博会期间,上海便利的公共交通为世博游客出现提供了很大的方便.
另一方面是因为上海市民的配合.为了配合上海世博,上海市民发扬主人公的精神,尽量少开车出行,为世博交通减压.
常言道,预则立.应该说,这样的思想在上海世博会期间得到了充分的体现.比如,为了应对上海世博会的大客流,有关部门事前做了充分细致的准备.上海轨道交通投入了335列列车最大运力运送大客流,准备52列备车应急,并做好涉博站点游客入园,离园组织,大客流爆满的应急处置,包括采取出入口分流乘客,列车跳停车站,车站越行等应急措施;安排4000辆世博出租车为值班车,配备1000辆应急车.地面公交准备160辆应急机动车辆,在世博水门,出租车候客站和轨交站点大客流涌现时进行应急疏散保障.
另外,当地铁发生大客流溢出,园区大客流爆满时,利用地铁TOS系统,地铁电视,广播等乘客信息系统及时发布更新地铁运营信息,园区实况信息,广而告之游客.
10月16日,上海世博会当日参观者超过100万人次,创造了世博会历史上的单日参观人数新高.但是,让我们感到欣慰和惊喜的是,由于事前有应对大客流的紧急预案,当日上海世博园的交通运行有条不紊,交通管理部门做到了从容应对.
应该说,未来像上海这样国际大都市的发展,交通拥堵将是其面临的一个不可避免的难题.显然,建设更加便利的公共交通系统是其治理交通拥堵的一个有效手段.上海世博期间,超九成世博游客选择公共交通工具出行就给我们提供了一个有益的范例.
我们期待未来上海的公共交通出行将更加便利发达.
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交通运输
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美国这回"退群"谁会在海淘中受伤?
在特朗普的任性下,美国又要"退群"了.
美方含沙射影的表述中,将此次"退群"的原因怪在了中国身上.更重要的是,美国此次"退群"将对中国产生不小的实质性影响.
本月17日,美国白宫宣布美国即日起启动退出万国邮政联盟的程序.对此,中国外交部发言人陆慷18日回应称,美国近来做出了不是一个两个"退群"的决定,没有必要拿中国说事儿.
总部设在瑞士首都伯尔尼的万国邮政联盟(UPU)简称"万国邮联",是商定国际邮政事务的政府间国际组织,其前身是 1874年10月9日成立的"邮政总联盟".其宗旨是组织和改善国际邮政业务,发展邮政方面的国际合作,以及在力所能及的范围内给予会员国所要求的邮政技术援助.
目前,万国邮联有192个成员国,而该组织一项重要作用就是确定各成员国邮寄物品的终端费.
所谓的终端费其实很好理解.打个比方,政知道如果想通过邮政系统将物品从中国邮寄给美国的朋友,那么从中国到美国海关这一段将由中国邮政负责,从美国海关到朋友的手中则由美国邮政负责.简单的理解下,终端费即美国邮政向中国邮政收取的费用.也就是说,政知道付给中国邮政的邮费里实际上包含了两部分成本:中国邮政收取的运费+美国邮政收取的终端费.
那么问题来了,终端费是否可以由收件国自由制定呢?
在万国邮联中,通过一国一票的投票方式定下了这样一条规则,即贫穷或发展中国家向发达国家邮寄物品,可以享受终端费折扣.长久以来,发达国家以支持发展中国家的国际交流为原则,也一直都同意将终端费保持在较低水平.
根据万国邮联的机制,作为发达国家的美国理所应当在终端费上给发展中国家以优惠.
但万国邮联当年确定这个原则的一个现实情况就是,那个时候大家寄信比较多,而随着互联网的发展,现在已经没有什么人邮寄信件了.转而代之的,是成千上万的商品包裹.
中国作为最大的发展中国家,同时又是电子商务大国,有数据显示,美国正是中国电商的最大跨境买家之一.2018年,中国电商在美销售额已经达到了800亿美元.也正因此,美国政府觉得自己吃亏了.
美国"国会山报"17日援引消息披露,这一国际运费差每年为美国造成3亿美元的损失.特朗普政府认为,低廉的邮费使得一些外国企业能够以极低的快递费向美国消费者发送快递小包,使得大量外国商品廉价涌入美国,比美国本土卖家更具市场优势.
可以看出,特朗普在这件事上的处理方式和发动贸易战如出一辙,都是以保护本国企业为名头,以牺牲本国消费者利益为代价,给物美价廉的中国商品设置贸易壁垒.在这样的"指导思想"下,去年美方已经针对"寄到美国快递小包数量最多的国家",采取了邮费增长13%的政策.但即便如此,美国邮政依然亏损,显然这个结果仍然无法让特朗普满意."纽约时报"披露称,最终"退群"的决定是特朗普的鹰派智囊纳瓦罗"一手促成"的.中国人民大学国际关系学院副教授刁大明向"环球时报"表示,此次美国"退群"一方面凸显了特朗普为了所谓"美国优先",无视国际秩序和多边治理规则;另一方面也可以视为特朗普政府在贸易议题上向中国施压的组合拳之一.
美方官员透露,退出万国邮联的程序需要一年的时间.在这个过程中,如果美国获批让其满意的终端费政策,或将继续留在万国邮联内,"退出该组织并非美国的目的".
但不论美国"退群"与否,中国邮政要向美国支付的终端费显然都将大幅上涨.DHL电子商务北亚区董事总经理郑挚此前向媒体透露,万国邮联终端费调整对邮政小包而言,成本影响巨大."基本上运费会上涨20%-30%."
运输成本的上涨对中国的跨境电商的确挑战不小,不过,对于中国物流巨头而言,这不一定是一件坏事.
由于价格优势,中美之间的快递业务的确有超过70%的比例均选择了邮政系统.但除了国家之间的邮政系统对接,其实还有包括联邦快递,顺丰等商业物流巨头在经营着国际快递业务.只不过,即便这些商业公司可以提供更快捷,优质的服务,但其费用也明显高于邮政.
因此,如果终端费最后得以大幅提高,中美之间商业物流公司此前的价格劣势便不再那么明显,相较之下,服务和时效都不占优的中国邮政很可能不再如此受到青睐.
顺丰控股有关人士向媒体透露,由于公司潜在客户可能会放弃海外小包业务转而采用顺丰的国际标快等产品,因此美国此举对顺丰而言并不是坏事.
分析人士指出,美国上述举措的实质性影响至少也要在一年后才会显现出来.但不论怎样,这样的反面案例将有碍经济全球化趋势."退出万国邮政联盟与向中国加征关税不同,关税的影响相对比较缓慢,而且影响由整个供应链承担,但邮政领域的影响可能很直接,而且直接施加在消费者身上",刁大明向"环球时报"表示,美国这一做法无法从根本上改变中国商品物美价廉的现实,"真正受惩罚的是美国消费者".
反观中国企业,不论是在"走出去"还是"卖出去"的过程中,做大做强自身才是安身立命之本.18日当天商务部新闻发言人高峰公开表示,此次美方挑起的贸易摩擦从总体上看,影响有限,风险可控.对于产品竞争力强,可替代性较小的企业可以说影响不大.
集团成员:
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交通运输
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2020年,预计公路通车里程大约510万公里.
根据2%的复合增长率,预计2021年,全国公路总里程约为520万公里;
2026年,全国公路总里程约为574万公里.
随着投资规模的不断加大,国家政策的支持以及公路建设技术以及工艺的不断革新与改进,可以预期,未来我国公路建设行业将迎保持平稳发展.
1,中国公路里程现状分析2015-2019年,中国公路总里程及公路密度逐年上升.截至2019年末,全国公路总里程501.25万公里,比2018年增加16.60万公里,提前实现"十三五"规划目标.公路密度52.21公里/百平方公里,较2018年增加1.73公里/百平方公里.截止至2020年年末全国公路总里程达到519.81万公里,比上年末增加18.56万公里.公路密度54.15公里/百平方公里,增加1.94公里/百平方公里.从高速公路来看,我国自20世纪80年代开始高速公路的修建以来,全国高速公路规模发展迅速,到2019年底,全国高速公路总里程达到14.96万公里,较2018年同期新增高速公路0.7万公里.此外,"交通运输"十三五"发展规划"指出,到2020年,我国国家高速公路网基本建成,高速公路总里程将达到15万公里.2020年10月,国新办新闻发布会上,交通运输部部长李小鹏预计,"十三五"规划目标任务可以圆满实现.到"十三五"期末,预计高速公路15.5万公里,高速公路通车里程居世界第一位.从农村公路来看,2015-2019年,我国农村公路建设里程大致呈现增长态势.截至2019年末,我国农村公路里程420.05万公里,较2015年增长21.99万公里.其中,县道里程58.03万公里,乡道里程119.82万公里,村道里程242.20万公里.截至2020年末中国农村公路里程438.23万公里,比上年末增加18.18万公里,占公路总里程比重为84.3%,提高0.5个百分点,其中县,乡,村道分别增加8.11万公里,4.04万公里和6.04万公里.2021年3月,交通运输部网站发布"农村公路中长期发展纲要"提出,到2035年,我国将形成"规模结构合理,设施品质优良,治理规范有效,运输服务优质"的农村公路交通运输体系,农村公路总里程将超500万公里.
2,中国公路建设行业发展趋势分析3,中国公路建设行业发展规划及前景预测从规模上看,2015年,我国公路总里程为457.73万公里.2020年10月,国新办新闻发布会上,交通运输部部长李小鹏预计,到"十三五"期末,预计公路通车里程大约510万公里.由此算出2015-2020年的年均复合增速约为2.2%.以2%的复合增速来计算,2021年,全国公路总里程约为520万公里;2026年,全国公路总里程约为574万公里.据国家统计局,2020年,我国公路全年完成营业性客运量68.94亿人,旅客周转量4641.01亿人公里;全国公路完成营业性货运量342.64亿吨,货物周转量60171.85亿吨公里.2021年2月,中共中央,国务院印发了"国家综合立体交通网规划纲要(2021 - 2050年)"规划到2035年,国家综合立体交通网实体线网总规模合计70万公里左右(不含国际陆路通道境外段,空中及海上航路,邮路里程).预计2021至2035年旅客出行量(含小汽车出行量)年均增速为3.2%左右;预计2021至2035年全社会货运量年均增速为2%左右.由此可以预测,2021年,全国公路客运量约为71亿人;2026年,全国公路客运量约为83亿人.2021年,全国公路货运量约为349亿吨;2026年,全国公路货运量约为386亿吨.随着投资规模的不断加大,国家政策的支持以及公路建设技术以及工艺的不断革新与改进,可以预期,未来我国公路建设行业将迎保持平稳发展.
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交通运输
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疫情持续冲击全球经济,国际货币基金组织(IMF)报告指,全球经济在2020年约萎缩3.3%,跨国贸易商家遭遇封关,封城,运费激增,运力不足等多重营运考验.在新的洪流下,商家应如何以新对策转危为机?如何把握 2022年全球经济复苏的商机?
足不出户的新常态令民众的消费习惯产生了明显改变.整体经济放缓的时期,新的网上商业模式正在形成,以支持另类需求的急剧增长.联合国贸易和发展会议2021年5月初公布的一项报告"2019年全球电子商务评估及新冠疫情对2020年在线零售影响的初步评估"指出,由于社会健康危机,消费者通过电子平台进行网购的趋势正持续增长,2020年实物商品网上零售额占社会消费品零售总额比重为19%.可见电子商务的市场潜力十分巨大.因此,除了传统的线下消费模式外,跨国贸易商家亦应建立扩展国际服务网络的能力,包括网上下单,送货,线上追踪货运状态,退货服务等,以在市场上保有足够的竞争性及市占率.
疫情爆发,令全球供应链出现了前所未见的混乱情况.各国之间边境关闭和封锁政策,港口的停摆及堵塞等,打击了全球物流中原材料及成品的流动,造成了货物流量的失衡.如何降低供应链风险?疫情驱使不少企业调整思维,开始审视供应链"区域化"(regionalization)的可行性及必要性.供应链"区域化"指在世界多个地区购买原料或建立厂房,将成品直接供应给邻近市场,以代替产线高度集中一地的生产模式.
稳定高效的供应链是绝对是成功的关键,有部分人评论此做法较依赖资讯的流通性及持分者的可靠性(例如如何确保及时化生产及解决延误),可能导致效率下降及成本增加.但随着贸易战升温,疫情对供应链的冲击等事件,让企业不得不再次权衡两种做法.事实上,2020年5月美国供给管理协会(ISM)的调查显示,近25%受访企业正在计划或已经开始将部分业务迁回国内或主要市场附近.同月麦肯锡公司(McKinsey)的调查中,有93%企业高层均表示将会探索供应链重新布局的可能性.
如果要以最低成本实行供应链"区域化",科技应用绝对是跨国贸易商家的最大助力.
传统的供应链可以涉及多于28个持份者.当实现区域化时,简单想像一下,就等同于将一条供应链的工作量倍增.在传统贸易行业上,由获取货运报价,订舱,报关清关,货物保险到安排贸易融资等,工作大多依赖人手操作,过程可能需要高达一个月时间才能完成,企业更需面对人为错误导致的资讯流失及风险.
为解决行业痛点,市面上的数码化供应链平台应运而生.平台应用人工智能(AI),大数据分析(Big Data Analysis),区块链(Blockchain)等技术,让企业可以一站式实时比较及安排多个国家或地区的海运,空运,快递,铁路运输,货车货运方案,减省搜索报价所费的时间及成本.某程度上等于将物流工作量一键外判给专业人员,对于资源受限而对国际物流不尽熟悉的中小企来说,轻易降低了安排物流的复杂性.
另外,企业亦可留意平台能否提供舱位保证服务.当突发事件如疫情,苏伊士运河堵塞发生时,如果选择舱位保证服务,企业可大大减少因货运延误而造成交付期延误的罚款.正因平台将供应链数码化,加快了行业的信息流,当企业要作出紧急对应时,平台便可立即支援多个后备方案,令商家最大程度减低可能蒙受的损失.
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交通运输
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近日,DHL发布了一份名为"共享经济中的物流 - - 对所有权物流的重思"的报告,提出物流企业能够通过利用数字平台和共享资源获得更好的发展机遇.
如今,人们对共享经济的讨论日渐升温,旅游,汽车,金融等诸多行业纷纷参与其中,物流行业也不例外.作为社会发展和人们生活中不可或缺的因素,物流应怎样在共享经济中做到更集约,更优化的发展呢?近日,DHL发布了一份名为"共享经济中的物流 - - 对所有权物流的重思"的报告,提出物流企业能够通过利用数字平台和共享资源获得更好的发展机遇.
报告指出,在共享经济中,无论是个体还是组织,均可暂时借用他人的资源,服务和技能,从而减少资源浪费.这不仅能提高利用率,使投资回报最大化,还通过向资源所有者支付租金,产生新的收益源.
事实上,"共享"这一概念对物流业而言并不陌生.早年间,DHL就开创了一种众包模式,私人旅行者可凭借为DHL托运货物的单据交换免费机票."共享的概念并不时新,但目前全球有30亿智能手机用户,若他们积极参与共享资源和服务,可想而知这一潜在的市场规模有多大."DHL市场营销策略与创新高级副总裁马蒂亚斯·亨特格表示,物流供应商可以通过共享资源真正受益,同时使货物运输更加便捷.用户则可以通过数字共享平台获得共享商品,包括房屋,出租车,建材,某人的个人时间和技能等.
如今,数字共享平台的巨大规模和对现有资源的共享途径,正重新定义"共享"概念,重塑物流行业.在物流业中,共享仓库空间,运力,业务数据和员工只体现出共享经济的部分层面.而在其价值链中全面应用这一概念,可有助于改善物流运营,创造行业新貌.例如,在美国和欧盟地区,每四辆运输车中就有一辆空载或半载.数字平台每天可提供实时汇总数据,获得几乎每辆运输车的备用装载数据,其中包括小型货车,甚至是私家车.DHL已经通过其最近推出的"Saloodo!"实时货运代理平台,解决了闲置产能的低效问题.据了解,该平台利用智能手机和即时通信的全球网络,可让更多的托运人利用闲置的运力寄送包裹.
然而,事物总是具有两面性."共享"在带来发展契机的同时,也伴随着不少挑战.风险责任,透明度,保险和劳动力保障等都是眼下亟待解决的问题.不仅如此,科技创新和社会变革常常越过了监管框架."为确保积极有效的发展,DHL与各国行业监管机构将通力合作.公司相信,物流业能够完美地推动共享发展趋势并从中受益,这对于塑造共享经济,重定价值创造规则具有重大意义."亨特格说.
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交通运输
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雀儿山是由川入藏的生命线 - - 国道317线的必经之地.雀儿山隧道工程位于甘孜州至德格岗托之间,是翻越雀儿山的关键性工程,这也是世界上首条建在海拔4300米以上的超特长公路隧道.工程包括隧道和引道两大部分,隧道长7公里,为双向两车道,总投资11.5亿元,可满足每日*大车流量5000辆汽车通行的需要.
长期以来,雀儿山是这条生命线的"瓶颈",按照正常车速,翻过雀儿山需要1个多小时.在冬季,路面结冰后,翻山时间会长达近3小时,一旦实施交通管制,这条生命线就会彻底中断. 11月10日,这一现状得到了改变.经过10余年科研攻关和5年艰苦建设,全长7079米的雀儿山隧道正式全线贯通,若建设顺利,在2017年年底就可以通车,长久以来的交通"瓶颈"将彻底消除,为德格等贫困县打通经济大动脉.
雀儿山隧道的意义不言而喻.不过海拔高,年平均气温零下18摄氏度的地方,想要顺利施工,首先需要解决的就是供氧.因为氧气一旦稀薄,别说人干活不利索,就连机器可能都"转不动". "隧道内的含氧量估计只有成都平原的一半左右."参与隧道科研攻关的西南院相关负责人说,早在2004年,西南院就开始了"高海拔低温,低气压和低氧条件下特长隧道施工技术研究"重大课题的研究.
缺氧的难题,咋个解决?为此,施工单位专门在洞外自建了一个氧气站,通过一条巨大的管道,可以源源不断地向隧道内输送氧气.虽然如此,实际操作中远远没有这么简单.今年8月,课题组成员再次到雀儿山去调研勘探,当时的情景令西南院的技术人员张博至今记忆深刻.他说,雀儿山道路盘旋曲折,开着车要打起十二分精神,虽然窗外的风景很美,但随着海拔的逐渐抬升,欣赏美景的雀跃之情逐渐被呼吸困难,胸闷等不适替代."我们只是在山上都有这种感觉,隧道里更加糟糕."张博说,隧道里的氧气问题虽然解决了,但新来的员工,还是需要适应高原施工,隔几个小时就要到洞口外的医务室吸氧.事实上,为了加快施工,有些工友直接背着氧气瓶进入隧道干活,"进去干一会儿,然后又出来吸一阵氧气,那种艰难的场面,没有经历过的人很难想象得到."
由于是高海拔和在隧道中,氧气浓度过低,会造成胸闷,呼吸困难;由于建了一个氧气站,往隧道中输送氧气,可能会造成氧气浓度过高,这会造成氧气中毒,所以要实时监测氧气浓度.电化学氧气传感器S+4OX,可以有效的解决此问题.
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交通运输
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美国总统乔·拜登星期五(7月15日)签署一项行政命令,任命一个仲裁委员会介入货运铁路和工会之间的合同纠纷,阻止了货运铁路工人的罢工.假如发生罢工,将会导致各种商品的运输至少中断60天.
资料照片:BNSF铁路公司的工人在伊利诺伊州盖尔斯堡看着货运列车驶离货运站.(2021年6月15日)
美国总统乔·拜登(Joe Biden)星期五(7月15日)签署一项行政命令,任命一个仲裁委员会介入货运铁路公司与工会之间的合同纠纷,阻止了货运铁路工人的罢工.假如发生罢工,将会导致各种商品的运输至少中断60天.
这项被外界广泛预期的举措将让11.5万名铁路工人留在岗位上,同时仲裁员会研究一系列合同建议供双方考虑.拜登必须在下星期一前采取行动,以阻止可能的罢工.在那些建议被提出后可能会举行新一轮谈判.
总统在任命仲裁员的行政令中说,全国调解委员会 (National Mediation Board)向他通报了相关情况,委员会的"判断是,这些纠纷严重威胁跨州贸易,跨州贸易中断的程度会导致国家的一部分丧失关键的运输服务".
如果各铁路公司与其12个工会不能在未来60天内就合同达成一致,国会可能就要介入,以投票强行落实合同条款或采取其他行动的方式来防止罢工.
联盟组织联合铁路工会(United Rail Unions)表示,各工会准备好向仲裁委员会陈述他们的立场,并且相信当前的经济数据表明,他们要求的资薪上涨幅度"相比我们工会成员为铁路承运商获得创纪录的利润所做的贡献相比,是再合理不过的了."
在全国集体议价谈判中代表全美货运铁路的全国承运商协商委员会(National Carriers Conference Committee)对拜登的举措表示欢迎.他们说:"铁路和铁路劳工组织立即以合理条款完成此轮谈判,为员工提供及时且应得的加薪,防止铁路服务中断,符合各方 - - 以及公众 - - 的最佳利益."
这个委员会在一份声明中说:"在这轮议价谈判过程中,铁路方面努力用心地解决双方提出的问题,提出的加薪幅度符合劳动力市场基准,并且为员工提供奖励,认可他们所做的关键工作."
任何持续的铁路罢工都会让正在缓慢复苏的供应链陷入瘫痪.在大流行病期间,由于进口需求激增,而港口,卡车公司和铁路的工人短缺,货物积压和运输延迟现象经常发生.
恒达理财(Edward Jones)分析师杰夫·温道(Jeff Windau)对美联社说:"避免发生罢工确实符合每个人的最佳利益."
代表联合太平洋铁路(Union Pacific),BNSF铁路,CSX运输公司,南诺福克(Norfolk Southern),堪萨斯城南方(Kansas City Southern)及其他铁路公司的团体和工会组织对前景表示乐观,认为新的总统仲裁委员会将能帮助他们解决长达两年多的纠纷.
商业团体敦促拜登采取这项行动,以确保铁路继续运行.他们担心罢工或停工将对脆弱的供应链造成影响,因为铁路运输企业所依赖的各种原材料,制成品和进口商品.铁路工人罢工可能会危及经济健康.
仲裁委员会将在未来一个月提出他们的建议,在此之前他们会与双方举行听证,了解他们的立场.根据管理铁路合同谈判的联邦法律,工会和铁路公司将有30天的时间就新协议举行谈判,然后才能罢工,
目前,双方的分歧仍然很大.工人希望工资上涨能抵消通胀影响,覆盖医疗保险支出的上涨,同时反映全国工人短缺的现状.铁路方面坚持认为,他们在2020年的一个五年合约中提出的两位数的工资增长是合理的,依据的是当时其他公司给他们员工的加薪水平.
工会期待能有大幅度的工资上涨,因为自从铁路公司过去六年进行运营重组,裁掉了近三分之一的员工以来,各公司报告的盈利创下新高.
工会还希望铁路公司撤回将列车乘务员从两人减少到一人的提案,并且放松最近几年实行的严格的工作场所规定.工人们表示,这些规定让他们难以请假.
达成一项新的协议将可能帮助目前面临招工难的铁路公司招聘到更多员工.几大铁路公司表示,他们都需要增聘100多名工人,以应对随着经济复苏而增加的业务需求,以及处理今年一直困扰他们服务的运输延后和送货不成功的问题.
(本文依据了美联社的报道.)
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交通运输
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培养目标:本专业培养学生优良的职业道德,具备高速铁路信号岗位技术能力和综合素质,能从事高速铁路信号控制设备生产,运营维护,故障处理等技术工作的高端技能型专门人才.毕业生主要面向高速铁路电务维护,高铁信号工程施工等单位.
专业核心能力:高速铁路铁路通信信号设备的维护,管理及高铁信号工程的施工.
专业核心课程与主要实践环节:电路基础,模拟电路,数字电路,网络与通信技术,高速铁路铁路信号基础设备维护,高速铁路车站自动控制系统维护,铁路区间自动控制系统维护,微机监测设备运用与维护,铁路信号设计与施工,高速列车运行自动控制系统维护,城市轨道交通自动控制设备维护,行车调度自动控制设备维护,机车信号设备维护,铁道信号计算机辅助设计等主要课程及以上专业核心课程的课内实习,毕业综合实训等实践环节.
就业面向:高速铁路,城市轨道交通,各铁路信号设备生产及工程施工单位.主要从事高速铁路信号设备的维护及管理等工作.
推荐学校:成都铁路学校成立于20世纪50年代,已经有60余年的办学历史.学校创办时间是中华人民共和国建国初期,旨在为新中国西南地区铁路局(现成都铁路局辖管区域)输送铁路乘务,机车维修,交通指挥,机电技术,信号输送,路桥建设及养护等专业人才,学校是我国较早的一批铁路专业的中等职业院校.
轨道交通信号与控制专业学生主要学习轨道交通信号与控制技术的基本知识和理论,受到本学科相关训练,具有城市轨道交通信号设备生产,安装,调试,维修养护,管理及工程设计与施工,技术改造的能力.轨道交通信号与控制专业是教育部特设专业之一,主要为适应长三角地区轨道交通的快速发展,培养轨道交通发展过程中在规划,设计,建设,运营,管理等方面所需具有良好的科学文化素质和创新精神的中高级工程技术应用型,复合型人才,要求学生系统掌握轨道交通通信信号技术,列车运行相关数据的采集与综合处理和列车运行自动控制系统基本理论,使用,维护和设计等轨道交通控制专业理论及技能,能够从事轨道交通信息工程及控制,运输自动化,自动控制,自动检测等领域的技术开发,技术管理,系统维护等方面工作.
毕业生主要从事信号设备维修养护,技术开发等工作或者从事信号设备工程施工和大修改造等工作,还可到相关企业从事经营管理,生产管理,技术管理等工作,也可到铁路设计单位从事工程设计工作.轨道交通信号与控制专业具有国家行业需求的鲜明特色和较完善的培养体系.毕业生主要从事高速铁路,既有铁路,地铁和城市轨道交通,厂矿企业铁路等领域中信息和控制方面的研究,设计,开发,系统集成,施工和经营管理等工作.毕业生可在国有铁路各路局,城市地铁公司,各地方铁路公司等部门从事技术开发与管理,工程设计及设备维护等工作,在铁路行业相关的研究院,设计院,铁路局,工程局,地铁公司,信号工厂,相关研发单位(如中国通号股份公司,铁科院,卡斯柯,和利时,阿尔斯通),学校等发挥重要作用.
由于轨道交通信号与控制专业专业具有国家行业需求的鲜明特色和完善的培养体系,就业前景广阔,特别是长三角地区诸多城市正在纷纷兴建地铁,高铁,轻轨等.毕业生特别适合到轨道交通相关部门如全国各大铁路局,铁路设计院,通信信号公司,工程公司,地铁运营公司等单位从事科学研究,技术开发与管理,通信工程设计,设备维护与管理,安装,施工等工作,以及在工业自动化与控制,交通信息工程,高新技术科技产业公司,企事业单位等领域从事研究,设计,开发和技术管理等工作;品学兼优者亦可继续升学深造.
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交通运输
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从环保方面水性涂料在轨道车辆上替代传统的溶剂型涂料具有很大的优势,此外水性涂料在湿表面和潮湿环境中可以直接涂覆施工,2水性涂料的弱点,(1)基材表面要求高,目前我国对陶瓷涂料未进行准确的定义,通常认为陶瓷涂料是由纳米二氧化硅和硅氧烷为主要原料,通过溶胶-凝胶法在相对低的加热温度下能够形成类似搪瓷的涂膜的涂料.
因为水的表面张力大,污物易使涂膜产生缺陷,对于一些极性不强的基材,如含非极性涂膜剂的玻璃钢制品,需要进行一定的表面处理才能得到较好的附着力,施工条件要求高,粉末涂料所用树脂的软化点一般要求在80℃以上,用熔融法制造粉末涂料时,熔融混合温度要高于树脂软化点,而施工时的烘烤温度又要比制造时的温度高.
相对于溶剂型涂料水性涂料的溶剂挥发温度高,比热容高,因此在漆膜的固化过程中需要更高的温度和更多的能量,水变成水蒸气体积会膨胀1244倍,因此在施工和干燥过程中需要严格控制湿度并持续通风[8],用熔融混合的方式制作基体,将固相的颜料以及其他与涂料不相容的组分均匀分散在基体中,将混合好的固相做粉碎处理得到粉末涂料.
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交通运输
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近日召开的国务院常务会议通过了"物流业发展中长期规划".据此规划,物流业的发展被提到了一个相当的高度.中央从提高经济整体运行效率和效益的角度来考量行业的发展,这对物流业而言,确实是很不错的利好消息.
透过此次国务院常务会议,在发展物流业方面,最突出的一个信息就是将不断"减负".会议强调当前建设现代物流体系要突出重点,重点之一即是着力降低物流成本.除此之外,在物流业的未来规划里,还将着重通过简政放权,税收政策等多方面为物流企业"松绑".中央明确表态,要加快解决突出的"卡脖子"问题.
透过上述信息,可以得出这样的结论:从2020年基本建立现代物流服务体系,并提升物流业标准化,信息化,智能化,集约化水平的目标出发,物流业的发展压力会在直接成本与间接成本两方面都得到减轻.一批富有市场活力的物流企业会因此获得更好的发展环境与机会.
物流业是融合运输业,仓储业,货代业和信息业等的复合型服务产业,涉及领域广,吸纳就业人数多,促进生产,拉动消费作用大.近些年来,这个行业在国民经济中的重要性愈加凸显.随着电子商务领域的不断耕耘拓展,客观上进一步要求物流业有新的发展.在战略层面,为促进产业结构调整,转变经济发展方式和增强国民经济竞争力,物流业需要进入一个整合发展的新阶段.相比而言,物流业发展的水平与其在国民经济中的地位不相匹配.全行业"小,散,差"的现状并没有根本的改观,行业运营效率整体欠佳.这当然跟物流业自身发展的阶段有关系,也跟各种外部环境对行业发展的制约紧密相关.外部环境的问题,很重要的一点,即表现为物流业发展的成本偏高.倘若成本问题不着力加以解决,所谓行业发展的愿景有可能成为空谈.公路乱收费,就是深刻影响物流业的一种畸形成本.公路关卡林立,严重推高物流业成本.强化治理公路"三乱",借此减轻物流企业负担,已成共识.遗憾的是,这方面至今依然乱象迭出.此次国务院常务会议表态,要清理整顿乱收费,乱罚款等各种"雁过拔毛"行为,指向非常明确.物流企业唯有负担合理,才会避免出现被逼"违法"超载的普遍情形.可以说,公路"三乱"不除,物流业的发展就不可能有一条平坦大道.
针对物流行业"小,散,差"的现状,此次国务院常务会议提出要推动物流企业规模化.在政策层面,未来将推进简政放权,支持兼并重组,健全土地,投融资,税收等扶持政策.可以看出,物流业亦会因此得到"减负".此前,政策层面亦曾有过努力,如减轻物流业税负,降低过路过桥收费等,但减税方面仍有不小的空间.新一届政府在简政放权的改革事项上,一直是大刀阔斧.这种改革的制度效应,必定影响深远,在经济领域,也会波及各行各业.从物流业的情况来看,推进简政放权,同样有助于激发物流企业的市场活力.企业有活力,中国经济就有未来.土地,投融资,税收等扶持政策,则同样会直接助益于降低物流企业的成本.此次国务院常务会议,以"基础性,战略性"来评价物流业的重要作用.这个行业需要进步,其进步又须依靠不断"减负"来谋求实现.物流企业服务成本降低之后,可以推动整个社会物流运作效率的提高,进而提升整体经济运行的价值.
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交通运输
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地铁,轻轨,市域铁路,有轨电车等城市轨道交通以运量大,速度快,安全,准点,保护环境,节约能源和用地等特点成为解决城市的交通问题的根本出路.
城市轨道交通是城市建设发展的基础设施,对城市的全局和发展模式将产生深远的影响,不仅有利于提高市民出行的效率,节省时间,改善生活质量.更重要的是,城市轨道交通的建设可以带动城市沿轨道交通廊道的发展,促进城市繁荣,形成郊区卫星城和多个副部中心,从而缓解城市中心人口密集,住房紧张,绿化面积小,空气污染严重等城市通病.
据中国城市轨道交通协会数据:2015年末,共26个城市开通城市轨道交通运营,共计116条线路,运营线路总长度达3618公里.2016年,作为"十三五"规划的开局之年,中国的城市轨道交通事业得到快速发展,全年共计完成了设计总体总包招标(含直接委托)的线路共计75条,分布于国内北京,深圳,南京,郑州,成都,武汉,昆明,广州,西安,杭州,大连,长春,厦门,长沙,乌鲁木齐等32个城市,中标金额达到140.6亿元.据其他媒体统计,截至2017年1月27日,中国大陆地区地铁运营线路总长度约为3752公里,较2015年末的2658公里增加了1094公里,增幅达到了41.16%;2015年地铁运营线路总长度较2014年增幅为12.58%.
2016年5月,国家发展改革委,交通运输部还在联合印发的"交通基础设施重大工程建设三年行动计划"中提到,"十三五"时期是交通基础设施重大在建工程的重要阶段,2016~2018年拟重点推进铁路,公路,水路,机场,城市轨道交通项目303项,涉及项目总投资约4.7万亿元,其中2016年项目131个,投资约2.1万亿元;2017年项目92个,投资约1.3万亿元;2018年项目80个,投资约1.3万亿元.
城市轨道交通成为重中之重,同时也给轨道清理带来了大量的工作.人工清洁会受到工作效率低,洁净程度不一和气候原因等诸多因素的影响,难以满足轨道交通发展需求,并且和先进国家的理念有相当大的距离.
效率高自动化的清洁设备,才能在轨道清洗的大潮中领军.我国首创的多功能轨道清洗车,由北京德高洁清洁设备有限公司独立研发,拥有自主知识产权,完全适用城市轨道交通的发展要求.2014年南京青奥会前,中国第一台公铁两用轨道清洗车在南京河西有轨电车线上投入使用,这台德高洁多功能轨道清洗车适用于有轨电车,地铁车辆和铁路等交通设施的轨道槽,路基,转辙器及沿线周边设施等的日常清洁维护工作.
多功能轨道清洗车具备有效清除运行线路轨道槽内的渣土,砂石,油泥,冰雪等沉积物,保障车辆运行安全的功能,同时可清扫线路周边转辙器,绿化带,站台周边的生活垃圾,一车多用,维护线路周边生态环境.轨道清洗车在作业过程中不会破坏周边绿化带.轨道清洗车可在任意平交道口上下轨道,下铁路后该车能单独依靠胶轮在公路上行驶,真正实现操作灵活,公铁两便.
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交通运输
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[襄阳政府网消息]脱贫攻坚,交通先行.近五年来,南漳县新建村级公路820.7公里,其中扶贫公路143.1公里;完成县乡村道改造升级895.47公里,农村公路生命安防工程2843.9公里,危桥新建改造36座,全县100%贫困村,建制村,撤并村以及20户以上自然村(组)通水泥路.全县农村公路总里程达5321.3公里,位居全省前列,襄阳第一.2019年4月,省政府批复南漳县脱贫摘帽,41个省级贫困村,1.93万户贫困户,5.15万贫困人口告别贫困.
自2016年成为全省首批"四好农村路"示范县后,南漳锲而不舍,创优提质,2019年成功创建全国"四好农村路"示范县,是襄阳市唯一全国农村公路百强县.
市人大常委会副主任,南漳县委书记王鹏说,要想富先修路,必须打通农村交通"最后一公里",才能真正实现脱贫致富和乡村振兴.
铺就"党群连心路"
肖堰镇观音岩村位于南漳县西北部,海拔800米以上,这里有庙宇,山寨等文物古迹,还有石林,溶沟等地质景观,吸引了众多游客.
南漳县交通运输局,县财政局深入贯彻扶贫工作要求,积极筹措资金,开山凿路,为观音岩村修建公路5.6公里,解决了该村230户740多人的基本出行问题.
"我们村一边是山,一边是崖.以前道路狭窄,坑坑洼洼,现在道路又宽又敞亮."观音岩村负责人说,公路建好后,不仅方便了村民出行,村里的发展信心也更足了.
"公路通畅工程是一项惠民工程,民心工程,要让乡村与城市相连,让党员干部与群众相连.我们修的是路,连的是心."南漳县交通运输局局长张庆华说.
修建"脱贫发展路"
薛坪镇曾家坪村有7个村民小组,272户居民,其中有101户贫困户.该村平均海拔1000米,山路崎岖不平,"晴天尘土满鞋,雨天泥泞难行"是过去村里道路的真实写照.
南漳县交通运输局配合襄阳市直帮扶单位连续3年修建公路27.6公里,不仅解决了村民的出行难题,也给曾家坪村带来翻天覆地的变化.
曾家坪村山林面积大,适合养牛羊.以前路难走,少有商贩来收购,村民养殖积极性也不高.
这里路通后,村民秦明志靠养猪牛羊,一年挣了3万余元.他说:"多亏了这条路,我们的养殖产业得到发展,更加有干劲了!"
在板桥镇竹坪村的上膳源有机蔬菜基地,一排冷链物流车正等待装车.每周,这里30多个大棚产的西红柿,茄子,辣椒,黄瓜等上万斤蔬菜都会运往上海.
"哪里有路,哪里就有商机;哪里通车,哪里就有繁荣."基地负责人说起村子的变化深有感触.
竹坪村位于高寒山区,有利于高品质蔬菜生长,但也正因山高坡陡,受交通制约,高山蔬菜外销困难.公路修好后,这里的有机蔬菜有了走出大山的机会.2017年10月,上海容邦投资公司投资2亿元,在竹坪村建设南漳上膳源高山有机农场,让竹坪村的有机蔬菜直通江浙等地市民的餐桌,带动了该村及周边300多名贫困户脱贫致富.
群山耸立的南漳,有一条"网红路",它就是连通肖堰镇花庄村至薛坪镇朝阳村长约25公里的花(庄)朝(阳)路.历经三次改造,终于把黑河,孙家湾,火石观等七个村串联在一起,其中有5个村是贫困村,不仅大大方便了沿线村民生产生活,出行出游,更是带动了沿线脱贫产业的发展,成为脱贫攻坚的"希望路".花朝公路改扩建后,沿线6个村大力发展木耳,香菇等扶贫产业,其中茶叶1.5万多亩,直接带动沿线6000余人脱贫致富,6个村已整体脱贫出列.
南漳县是全省37个贫困山区县之一,全县始终把改善农村交通条件作为助力脱贫攻坚的重要举措,大力投入资金,新建,改建农村公路,41个贫困村告别了"泥巴路".
筑就"幸福小康路"
修一条公路改变一个村庄,修一条公路带动一串产业,修一条公路致富一方百姓.
形成"产业路".肖堰镇周湾村有机高香茶非常有名,但茶叶主产区远离干线公路.近几年,交通部门联手农业农村,土地开发等部门,修建了20多公里"茶叶路".依托便捷的交通条件,这里的茶叶沿着一条条公路走出大山,走向全国,带动周边6个村,3家公司,7个专业合作社发展茶产业,茶园总面积达到1万亩,每年增收超过6000万元,直接带动万余名农民收益,户平均增收3000元以上.
提升"旅游路".交通部门助力20多个美丽乡村,以公路建设发展产业,以公路绿化美化乡村.一河一韵,一村一景,一路一带,打造出万紫千红的新农村.武安镇赵家营村公路成网,葡萄采摘驰名襄阳;九集镇八泉村荷花飘香,休闲旅游,八泉水乡.公路景观带,旅游驿站成为南漳乡村旅游新亮点,"示范路"带动农村旅游开发,武汉,深圳等地客商落户南漳,总投资超过25亿元.
突出"振兴路".秋末冬初,正是天麻收获的季节,长坪镇阳太坪村洋溢着丰收的喜悦.村民王功福说:"多年前就想发展天麻种植,可是村路不通,请人把天麻背到外面效率低,成本高,赚不到钱.现在路好走了,我们就扩大规模,种了20多亩,每年收入50多万元."
如今,行走在阳太坪村,整齐的小楼房错落有致,道路宽敞整洁.村民收入持续增长,生活水平不断提高,脸上洋溢着幸福的笑容.南漳县交通运输局把交通"短板"变成幸福"潜力板",为大山里的群众致富奔小康架起桥梁.2019年,阳太坪村实现经济收入900万元,其中村集体收入20万元,同比增长25%.
南漳县委副书记,代县长陈栋说:"乡村振兴,从路开始.我们将大力推进农村公路建设,把美丽乡村路变成农民致富路,让乡村焕发出生机和活力."
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交通运输
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海关编码因错综复杂,被初学者称为是"天书",对于具有多年报关经验的报关员来说,也不可能说准确地掌握每个商品的海关编码,但是我们也不难看出,海关编码有规律可循.通常情况下,商品的归类总遵循以下三种法则.只要大家掌握了海关编码的分类规则,在报关时便可快速地进行海关编码查询.
商品归类三大法则:
1,在我国,任何一个商品的海关编码都是由8位数构成的,在归类的时候,首先要确定类,其次确定章,然后确定品目(前四位),最后确定子目(后四位).
2,对于子目的确定,要注意,先确定一级子目,其次确定一级子目下方的二级子目,然后确定二级子目下方的三级子目,最后确定三级子目下方的四级子目.
3,对于子目,必须同级之间比较,同级之间具有排他性,并且同级之间的产品在性质上是相类似的.
动植物类产品的海关编码(第一章到第二十四章)
1,第一,第二类为简单加工的初级产品,加工方法包括:新鲜的,冷冻的,冷藏的,干制的,盐渍的等,但也有部分例外,如品目0210的熏肉,0305的熏鱼,0306,0407,0408等.第三,四类为经过进一步加工的制成品,加工方法为深加工,在第四类中可以进行的加工方法包括:用醋酸保藏,油炸,烘炒,蒸煮等.
2,同类中不同章按先食用产品,后非食用产品的原则排列.如第一类中第二章至第四章为可食用的动物产品,第五章为非食用的动物产品;第二类中第七章至第十二章为食用的植物产品,第十三章至第十四章为非食用的植物产品.
本类包括活动物及动物产品的初级产品,其商品范围可分为三部分:
除极少数特例外,包括了所有种类的活动物以及经过有限度的一些简单加工的动物产品.其次更多海关编码查询内容请使用海关编码查询工具进行检测学习效果.
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交通运输
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德路里近日发布的"2022/2023年集装箱普查与租赁年度回顾与预测"报告显示,2021年全球集装箱总量增长了13%,达到近5000万TEU,是之前平均增长率的3倍.之所以出现创纪录的集装箱量,主要归因于全球供应链拥堵导致集装箱的使用效率比疫情前低15%~20%.
德路里估计,2021年平均每个集装箱被周转18.1次,2020年为19.2次,而2010年代为19.5至20.6次.此外,2020年疫情暴发后,集装箱数量与舱位之比上升了8%,并在2021年保持在这个水平.
德路里估计,当前全球有多达600万TEU的冗余集装箱.尽管按历史标准衡量,这一规模很大,但德路里认为这一数量仍在可控范围内.
德路里集装箱设备研究负责人John Fossey表示:
新船的交付进度非常快,预计2023年的运力将增加360万TEU,2024年将增加390万TEU以上.IMO减排新规将于2023年1月生效,一些船舶将被迫减速航行,届时大部分过剩集装箱设备将被吸纳.此外,有迹象表明,一些航运公司计划在其集装箱设备库中增加缓冲库存量,且未来2年建造的新集装箱将减少.
据德路里预测,2022年和2023年的集装箱产量将远低于2021年,分别为390万TEU和240万TEU,其中大部分订单用于替代老旧集装箱.虽然新建及二手集装箱价格将下降,但预计不会回到2019年的极低水平,因为制造商将非常谨慎地管理其产能和定价.预计二手集装箱市场将继续保持强劲.
Fossey认为,未来2年航运公司将成为集装箱设备的主要买家,此后集装箱租赁公司将再次占据主导地位,到2026年,其占据的市场份额将提高到54%.在预测期内,预计集装箱的日收益水平和现金回报率将高于过去5年.
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交通运输
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行李是一个古老的词汇,早在春秋战国时期已沿用,通常指行旅人出门时所带的衣物,生活日用品等,并将其打包好能轻易携带.旅客乘坐飞机出行时,行李箱是必备品之一.如果在行李托运时发生行李被遗失或错运的意外情况,无疑给整个旅途带来诸多不便.
"智能出行,智慧服务"是东航今年春运的重要着力点之一.1月28日,东航正式上线RFID技术,首次运用该技术为"不会说话的旅客"解锁一项"新技能". 旅客通过"中国东方航空"微信小程序,可以便捷地查询到自己托运行李的运输状态,精准锁定行李运输位置,快速掌握行李动态信息,犹如为行李安装了GPS定位,使行李去向一目了然.
当旅客托运行李时,工作人员会将行李信息写入行李牌内嵌的芯片中,经过各个节点时,数据信息就会被自动采集到后台数据库,从而实现行李运输全流程的准确追踪.
旅客办理值机时,工作人员为旅客栓挂含有行李追踪功能的RFID行李条.
为进一步提高行李运输服务质量,保障托运行李能够及时,完好地交付给旅客,响应国际航协(IATA)753决议要求,东航于2016年起推动了行李全流程追踪项目,采用光学扫描技术,在行李运输的收运,分拣,装机以及卸机等关键节点,动态追踪每件行李的运输状态.目前,该技术已在浦东,虹桥,昆明,西安等国内主要机场站点实施推广,追踪的行李数量占国内行李运输总量的80.16%.东航实施行李全流程追踪项目之后,行李错运比例减小了16%,相应的费用减小了10%.
1,提升现场操作扫描效率,扫描一件行李的时间由原来的7秒缩短至如今的1.5秒;2,能实现数据高效采集与行李高精度追踪.
3,能最大限度发现因人为因素造成的行李差错,从而进一步减小行李差错率,预计可再降低5%.
现在,旅客可以像查快递一样,在微信小程序"中国东方航空"中,扫描或输入自己的行李牌号码,就能实时了解托运行李状态, 从而提升旅客服务体验,享受高科技带来的便捷,安心的服务.
智慧化改革不断创新,旅客的出行也变得更便捷和安全.RFID技术不仅仅运用在行李识别上,还能在航空货运以及物流方面提供技术支持.
在装机作业中,行李追踪功能全覆盖,行李数据实时更新.
在货物仓储管理方面,通过RFID扫描系统,工作人员调用数据库中的订单信息,与货代交送的货物查验,向RFID标签中写入货物信息,如箱号代码,数量,货代代码,货物状态,目的地等,接着把信息传入数据库服务器中.在出货时,仓储管理人员将相关出港货物或集装箱精准定位,快捷地装上地面运输车辆;在货物卸机的跟踪,定位方面,RFID技术能在大量的货物中正确地定位各货物的具体位置,在货物,集装箱到达地面后为其精准安排地面运输车辆,便于及时送到旅客手中,同时现场备有RFID电子核查装置可以随时进行核对,对危险品,鲜活货物,需快速通关货物等作实时报告,极大地提高信息的准确性,完整性和一致性.
现如今,航空公司对于行李追踪的方法基本有光学扫描,人工判读记录,RFID,光学字符识别,GPRS等,越来越多的航司会选择使用RFID技术.国际航空运输协会(IATA)行李部主管普莱斯(Andrew Price)表示,截至2020年底,一半乘客的行李箱都将配备RFID芯片.预计到2023年底,所有乘客的行李都将配备RFID芯片.
相关RFID硬件产品:
RFID超高频WinCE手持终端MT8000(R2000)(另有安卓版)RFID超高频手持终端是我司研发的Microsoft Windows CE 6.0系统手持终端 选配配条码(一维或二维),超高频(902-928MHz)基于IMPINJ R2000芯片深度开发模块,结合3.5英寸IPS电容触控屏,配置功能丰富的数据采集器.可广泛应用于物流快递,设备巡检,资产管理,医疗护理,防伪溯源,产品质检,水电抄表,服装订货,移动销售等多种无线射频识别(RFID)系统.
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交通运输
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本报讯 记者陶阳报道 记者9月13日获悉,"沈阳市"十四五"城乡建设发展规划"日前正式出台,"十四五"时期,沈阳市将围绕努力建设国家中心城市,建设好沈阳现代化都市圈等,打造"1小时通勤圈",建设轨道上的城市,不断提升城市品质,提高出行效率.
在引领沈阳现代化都市圈建设方面,沈阳市将完善都市圈基础设施一体化网络.构建沈抚,沈营,沈丹,沈哈,沈康,沈彰,沈盘七大交通复合走廊,打造"1小时通勤圈".综合考虑都市圈1小时通勤需求,沈阳市将优先盘活既有普速铁路富余运能,利用苏抚铁路开行沈抚城际铁路,实现"国铁公交化"运营.
为持续加密城市轨道交通网络,沈阳市将启动新一轮轨道交通线网规划.开展"四网融合"顶层设计,实现干线铁路,城际铁路,市域铁路,城市轨道四张网有机融合,灵活采用城市轨道快线,城市轨道普线,新型轨道交通等多种制式,研究"商务快线+文旅快线"组成的快线网络,谋划建设中低运量轨道交通,打造功能层次清晰,衔接一体高效的城市轨道交通网.
沈阳市构建以地铁为骨干的通勤圈,完成第三期轨道交通建设规划,推进地铁3号线,4号线,6号线,2号线南延线,1号线东延线建成通车,到2025年,通车里程力争达到257公里.同时,启动第四期地铁建设规划编制及报批工作,持续加密轨道普线,新增轨道快线.
围绕轨道上的沈阳,沈阳市还将打造"多层次,多方式,一体化,立体化"综合交通枢纽.按照"站城融合,交通一体"的综合开发理念,推动轨道交通枢纽与城市有机融合.依托在建及已建地铁线路,结合城市轨道交通建设和重点发展板块地块开发,对轨道交通枢纽开展TOD站城一体化开发与城市更新改造,全面释放地铁沿线城市空间土地价值.建设P+R换乘枢纽,引导跨市车辆及外围地区居民换乘地铁进入市中心,形成绿色低碳出行方式,缓解中心城区交通拥堵.
值得一提的是,沈阳市提出提质扩容桃仙国际机场枢纽能级,开展T4航站楼方案研究,预留高速铁路,城际铁路,城市轨道快线与普线,推动桃仙机场融入国家高铁网,沈阳都市圈城际网与沈阳全域轨道网.其中,将结合沈阳地铁2号线引入机场,适时启动T3航站楼东侧综合交通换乘中心建设和T2航站楼改造.
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交通运输
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由于物联网贯穿在物流业的各个环节,使得物流产业的供应链的各个环节紧密相连,形成无缝对接,进而构成物流服务链.基于物联网的信息协同技术,将在很大程度上改变物流行业的运营模式.并且物流企业内部的信息将得到高度的集成和整合,使得企业内部能实时了解货物动态,并根据货物的动态进行必要的物流控制.
物联网技术的基本原理在于 RFID 和 EPC(产品电子代码)技术,这种物联技术需要借助于电子计算机的帮助,通过网络上的互相连接使得不在同一个地区的商品也能进行商品信息的互通有无,物联网技术通过网络的力量集成了全新的智能物流管理系统平台,该智能物流管理系统将仓库中每一件商品的信息都录入了整个物联网之中,在商品出库时进行相应的网络ID扫描,通过扫描来得到相应商品的信息,并且能够自动出具相应的出库票据和出库信息,通过严格的记录商品出库和入库实现对产品的智能化管理的目的,而当管理人员不在仓库时,可以通过终端设备RFID或者直接使用电脑远程连接到智能物流管理系统中,远程对仓库中商品的配送和存储信息进行了解,从而使对商品的鉴定,存储,配送形成一个全自动的管理.
以托盘为例的集装设备的管理.在托盘等集装设备上加装射频标签,便于此类设备的管理及跟踪.如使用射频识别标识自动化立体仓库设备中的托盘,并对其动态的跟踪,通过监控系统把各个仓储流程的时间加以信息采集,以便仓储作业的信息化管理.目前这一技术在我国的高端物流,制药,奢侈品,餐饮行业有成功案例.同时,此类技术在货物识别,信息采集,查询,追踪过程中也发挥着巨大作用.
为物资在储存过程中的安全提供了保障.运用射频识别技术加强对运输物资的监控.通过RFID技术与传感技术的结合,可在感知在途运输货物状态的基础上对货物实施管理和控制.此项措施通过在运输线上安装RFID读写器和传感器,接受RFID标签信息来实现运输车辆及运输货物的识别,定位,跟踪及状态感知等.
实现在途运输货物管理的透明化,可视化,保证货物运输的质量与安全.
配送中心管理中的物联网技术.通过在配送中心的收货处,使用RFID读写器,货物包装箱上加装的RFID标签;在搬运设备上安装移动式的RFID读写器并在仓库出入口,托盘,货架及其他物流关卡上安装,使用手持读写器,能实现对整体配送中心货物每个运行细节实现物品库存信息化管理.
企业的管理人员能及时掌握货物的库存情况以及其分配,自动补货系统可对商品进行及时补充,有效降低库存,提高库存控制能力.此外,装车智能化过程中也可使用RFID技术,利用手持设备扫描驶入月台运输车辆上的RFID标识,将运输车辆的配送货物信息录入到车载终端,并将订单信息下载,暂存区的货物信息也可调度到月台并将其装车.
物流业是物联网应用最广泛的行业,它的发展有助于物流的专业化提升.对物流环节的运作产生积极影响,并促进物流功能的整合.随着相关政策的大力支持以及物联网技术的不断发展,中国的物流行业一定会随着物联网的发展产生巨大变化并受其深刻影响.
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交通运输
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[财报解读]Q4净利下滑超四成,困于价格战的中通"出路"在哪里?
从财报的基本面来看,中通快递第四季度财报总营收呈上升趋势,但净利润呈现大幅下滑.受财报影响,中通快递美股盘后下跌4%,截止目前,港股下跌6.57%.
据财报显示,中通快递第四季度营收为人民币82.571亿元(约合12.655亿美元),同比增长20.6%;净利润为人民币12.916亿元(约合1.979亿美元),较2019年同期23.168亿元人民币下降44.3%;毛利润为18.583亿元人民币(约合2.848亿美元),较2019年同期19.961亿元人民币下降6.9%.
2020年,中通快递的总营收实现了14%的增长,为252.14亿元.增长主要受益于行业复苏及整体上涨趋势,同时还有"双11""双12"大促的带动,使得中通快递的包裹在第四季度中有大幅提高.据财报显示,中通快递包裹投递量为54.10亿,比上年同期的36.92亿增长46.5%,市场份额扩大1.3个百分点至20.4%,第四季度的营收对2020年业绩的贡献度为32.7%.
虽然从财报来看,中通的营收增长不错,但是其盈利能力却显著下降,净利润和毛利都出现了不同程度的下滑.财报显示,2020年中通快递净利润为43.26亿元,同比下滑23.7%.究其原因,主要受运输成本和运营成本的增加以及单票价格下降幅度过大的影响.
作为"通达系"快递企业中的重要一员,目前,中通快递的市场份额超过20%,而公司也在朝着25%的市场份额努力.为了扩大市场份额,提高工作效率,中通快递在基础设施和运营成本上持续加大投入.数据显示,干线运输成本为人民币2956.3百万元(453.1百万美元),较去年同期的人民币2393.0百万元增长23.5%.
与此同时,中通继续提升并改善自动化分拣设备的规模,加大投入.财报显示,分拣中心运营成本为人民币1650.8百万元(253.0百万美元),较去年同期的人民币1286.0百万元增长28.4%.
虽然,业绩增长源于中通专注于基础设施投资和提升运营效率,但是单票运营成本的降低,一定程度上也削弱了中通的盈利能力.财报显示,单票价格下降20.1%的综合影响导致此次业绩增长.
由此看来,虽然中通的营收表现亮眼,但是不得不承认,这亮眼的营收背后,付出的成本也不少.
作为蝉联3年的"通达系"一哥,在愈演愈烈的行业价格战中,面对实力雄厚的前浪,和来势汹汹的后浪,中通快递想要有更好的盈利表现,似乎有点难.
财报显示,第四季度净利润为人民币12.916亿元(约合1.979亿美元),同比下降44.3%,单票价格下降约20%.
中通快递集团首席财务官颜惠萍女士表示,加速业务量增长并获取市场份额是公司目前发展阶段中最重要的目标,单票分拣加运输成本下降14.3%,公司管理费用占总收入的百分比仍维持在5.6%的稳定水准.
然而,想要获取更多的市场份额,价格战是不可避免.数据显示,9月份行业快递与包裹服务品牌集中度指数CR8达到82.9,行业整合趋势持续走强,市场竞争主要集中在头部企业之间,而这也意味着实力雄厚的企业展开的价格战更加凶猛.
相关数据显示,今年5-9月,快递价格的跌幅已经创6年来之最,身处其中的中通快递自然不能幸免.为了维持自己的行业竞争力,中通快递不得不降低自己的单票价格以适应市场.
另一方面,电商商家的低价包邮,也在瓜分着快递市场的份额.随着包邮服务的门槛降低,消费者在网上消费的频次升高,包裹量也随之上升.目前,顺丰,京东,拼多多等都在做低价快递,如顺丰推出的"特惠专配",京东推出的"众邮快递",使得消费者有了更多的选择.
同时,薄利多销的新来者,极兔快递的入场,也让中通再次感受到了凛冬.
靠着烧钱迅速崛起的极兔,对于发全国任何地区单件都是10元,而通达系则能把价格控制在15元以下.同时一旦派送出问题,极兔快速的赔付也圈了一轮好感.对于整个行业来说,虽然不足以颠覆,但是快递行业的价格战在短期内恐怕还要持续一段时间.
而行业价格战不仅导致中通快递的单票收入降低,还间接导致其工作量增加.
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交通运输
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波形护栏板是高速公路和各种的交通设备上进行安装的一项比较重要的设备,它的安装和使用有效地进行阻止了车辆的撞击,有的时候可以进行避免车祸.使用波形护栏板主要是利用它的抗撞击能力,在进行车辆的撞击的时候能够保障它的安全和阻止车辆继续前行的作用.波形护栏板由于它的抗撞能力是比较大的,也是比较优势的,一般大型车辆的撞击,它是不会损坏的,防止和阻止它前行的能力比较大.
摘要波形护栏板为公路防撞设施,主要是为了防止失控车辆冲出道路,一般为镀锌钢板加工而成,根据公路等级不同而采用不同的规格.产品介绍波形护栏板板corrugated beam barrier是半刚性护栏的主要形式,它是一种以波纹状钢护栏板相互拼接并由主柱支撑的连续结构.它利用土基,立柱,横梁的变形来吸收碰撞能量,并迫使失控车辆改变方向,回复到正常的行驶方向,防止车辆冲出路外,以保护车辆和乘客,减少事故造成的损失.波形护栏板板钢柔相兼,具有较强的吸收碰撞能量的能力,具有较好的视线诱导功能,能与道路线形相协调,外形美观,可在小半径弯道上使用,损坏处容易更换.组合波形护栏板板可在窄中央分隔带上使用.对于车辆越出路(桥)外,有可能造成严重后果的区段,可选择加强波形护栏板板.波形护栏板实用新型涉及一种公路中央分隔带开口处用组合型波形板活动式钢护栏,该护栏由两片波形钢护栏板及两者之间固定夹放的两根立柱构成,两根立柱固定夹装在两片波形钢护栏板之间.在公路正常营运时,该护栏利用插拔立柱可方便地插入开口处预先设置的插拔孔内,起到隔离和防护作用,同时与公路外边上的护栏带相呼应,整齐划一,美观配套.车辆对其碰撞时,由于波形钢护栏板有良好的耐撞性能和吸收能量的作用,既不容易被撞毁,同时又可对车辆和司乘人员起到很好的保护作用.当路面维修或其它原因需要并通时,可方便地把开口处的各组护栏立柱拔出移走,开辟通道,便于车辆通行.系统原理 1,波形护栏板板是半钢性护栏的主要形式,它是一种以波纹状钢护栏板相互拼接并由立柱支撑的连续结构. 2,它利用土基,立柱,横梁的变形来吸收碰撞能量,并迫使失控车辆改变方向,回复到正常的行驶方向,防止车辆冲出路外,以保护车辆和乘客,减少事故造成的损失. 3,波形护栏板板钢柔相兼,具有较强的吸收碰撞能量的能力,具有较好的视线诱导功能,能与道路线形相协调,外形美观,可在小半径弯道上使用,损坏处容易更换.主要用途工业,农业,市政,交通等行业的围栏,装饰,防护等设施.波形护栏板的分类波形护栏板板一般按设置地点和防撞等级来分类.按设置地点可以分为路侧护栏和中央分隔带护栏.按防撞等级可分为A级和S级.S级护栏属于加强型,适用于路侧特别危险的路段使用,A级用于专用公路.按防撞等级一般可分为A级和B级.A级护栏属于加强型,适用于路侧特别危险的路段使用,B级用于专用公路.波形护栏板板产品介绍:常用路侧波形护栏板板按防撞等级可分为B,A,SB,SA,SS五级,高速公路防撞护栏是典型的冷弯型钢产品;二波护栏板常用规格是4320mm×310mm×85mm×3/4mm,立柱为?114/140 mm×4.5mm;三波护栏板常用规格是4320mm×506mm×85mm×3/4mm 浸塑塑波形护栏板防腐性能更好,先热镀锌,然后再浸塑,达到双重防腐效果.产品特点防腐性能好,抗老化,美观大方.安装简便快捷.抗冲击性好,成本低,寿命长,安全性更高,绿色环保.
波形护栏板的常见的抗撞击的能力是不断地进行拓展的,也是不断地进行提升的,它有效地阻止了汽车的撞击,并且在车祸上也是能够起着预防和阻止作用的.关于波形护栏板更多的知识我们的网站也是会进行发布的,请您持续关注我们的网站吧!
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交通运输
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多省交通基建大蓝图 万亿投资论剑"十三五"
刚进入"十三五",一场规模高达数万亿的交通投资盛宴即将开启.这是近期各省相继召开的交通工作会议传出的信号.
据记者粗略统计,目前已有重庆,广东,云南等10余省份明确了"十三五"时期交通投资计划,投资规模基本都在4000亿元以上,合计投资规模达到5.8万亿元.从具体投资领域来看,铁路和高速公路仍是地方交通投资的"大头".
此前的几个五年计划内,地方在交通建设方面一直保持着大规模投资.从披露的数据看,"十二五"期间,各省(区,市)交通投资完成规模均较"十一五"有大幅增长,部分省份如重庆,浙江甚至翻倍增长.这样的势头在未来五年仍将延续,多个省份计划在"十三五"时期继续加大交通投资规模.
近期,多省交通部门召开2016年交通工作会议,并发布了"十三五"交通投资计划.
1月11日,重庆市召开交通工作会议宣布,"十三五"时期,重庆市交通计划总投资约4000亿元.1月10日,云南省召开交通工作会议则明确,到2020年,全省公路水路建设完成投资5000亿元.其中,今年将完成交通基础设施投资1000亿元.
1月7日,广东省召开交通工作会议指出,"十三五"期间,计划完成投资5000亿元;同一天,河南也召开全省交通运输工作会议明确,"十三五"期间完成交通基建投资2350亿元.
除了上述四省(市)外,也有不少省份在其正在制订的"十三五"交通规划中描绘了未来五年的大交通蓝图.
浙江省在草拟的"十三五"交通规划中提出,将投资万亿元到水陆空立体综合交通运输体系中,打造浙江新速度,建设全省"一小时交通圈";"福建省"十三五"综合交通运输发展专项规划"(初稿)则指出,五年计划完成投资超过6500亿元.
陕西省"十三五"综合交通运输发展的基本思路是,将重点安排综合交通创建,公路发展升级,铁路建设提速,民航发展扩能,水路发展赶超,客运服务提质,现代物流提升,智慧交通引领等八大工程,总投资约5500亿元.
甘肃为了对接"一带一路",去年出台了一份时间跨度为6年(2015-2020)的"交通突破行动实施方案",决定6年内完成投资8000亿元以上.
而四川和湖南两省交通厅厅长在接受当地媒体采访时都透露了"十三五"交通投资计划.其中,四川"十三五"期间将保持年均投资1000亿元以上,湖南则初步筛选了77个重点项目,总投资6731亿元.
粗略统计,上述11个省份在"十三五"期间的交通投资总规模就已达到5.8万亿元.
从具体投资领域来看,铁路和高速公路仍是地方交通投资的"大头".
其中,陕西,湖南,浙江等省均以铁路投资为主,占总投资的比重近一半.如浙江省,包括高铁,快速铁路,地铁在内的轨道交通计划投入5000亿元,是"十二五"投入的3倍多.
广东则主打高速公路建设,该省去年高速公路通车总里程首超7000公里,而其未来五年的目标是力争达到1.1万公里.四川亦表态,高速公路每年投资500亿元,2020年通车里程突破8000公里.
计划投资规模高于"十二五"
近几个五年计划内,地方在交通建设方面一直保持着大规模投资.从地方披露的数据来看,"十二五"期间,各省交通投资完成规模均较"十一五"有大幅增长,部分省份如重庆,浙江甚至翻倍增长.
这样的势头在未来五年仍将延续.重庆,广东,浙江,陕西,福建,湖南等省份计划的"十三五"期间交通投资规模均较"十二五"继续扩大.
比如,浙江省"十三五"时期交通计划投资1万亿元,这较"十二五"增加近七成;而湖南省"十三五"期间的投资规模则较"十二五"增长超过七成.
地方为何持续加大交通投资?一方面是有需求.部分地区尤其是中西部省份交通基建仍较落后.比如,重庆市交通厅就表示,交通仍是重庆经济发展的主要短板,高铁建设滞后,农村交通条件未全面改善.而广东,浙江等东部发达省份则致力于畅通都市圈,城市群的内部通道.比如,浙江"十三五"交通规划的目标就是建设全省"一小时交通圈".
另一方面,交通投资对于地方稳增长起着重要作用.公开数据显示,"十二五"期间,陕西省交通投资对全省经济增长直接贡献率超过6%;对于河南省,这一贡献率达3.3%,该省提出"十三五"期间继续保持3.3%以上.
交通部部长杨传堂在去年年底召开的2016年全国交通运输工作会议上也说过,"经济稳增长任务繁重,交通运输仍需要继续发挥有效投资对冲经济下行压力的关键作用."他预计,"十三五"时期,我国交通基础设施投资规模仍将保持高位运行.
在摩根士丹利华鑫证券首席经济学家章俊看来,地方加大交通投资规模还有另外一个因素."目前地方在自身融资能力受限的背景下,中央财政支持以及中央核准的地方债发行变得尤为重要,而交通设施建设相对其他类型的基建项目获得中央支持的可能性更大.地方'十三五'投资重心向交通投资倾斜可能也和这个有关.
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交通运输
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"智能交通和智慧物流的发展,将在降低物流成本,货物便利通行,提高产品周转效率和节能环保等方面产生难以估量的作用."全国政协委员,港珠澳大桥管理局总工程师苏权科在近日举行的"'十四五'时期智慧物流的发展机遇"座谈会上表示,智慧交通不仅要建好,更要用得好,让人和货充分流动起来.
记者从会上获悉,建设物流强国,基础设施的高质量发展已成为共识,智慧物流或将成为中国物流业绿色转型发展的必由之路.
全国政协委员,中交天津航道局有限公司总工程师顾明表示,物流业有望迎来智慧,绿色,高质量的大发展.在智慧物流中,互联互通是关键,建造全国性的智慧物流管理平台,将实现供需的无缝对接.与此同时,要在2030年前实现碳达峰,2060年前实现碳中和目标,智慧物流也是必由之路.
智慧物流是一系列技术在物流行业的集成,软的技术包括移动互联网,云计算,大数据,人工智能,区块链等,硬的技术包括物联网技术的集成.
由中储智运承办的"流动中国"公益宣传活动同期在武汉收官,中储智运战略研究院院长刘云飞分析,"通过智慧物流方案的有效实施可以让包括运费结算等在内的综合物流费用降低10%-15%.与此同时,运营管理效率也可得到显著提升,园区承载能力提升60%,车辆平均等待时间从24小时缩减到2小时,通过智能匹配车辆利用效率提升60%等."
卫星导航与智慧物流密切相关.中国卫星导航定位协会总工程师张世涛表示,随着北斗的全面应用,北斗与物流业的融合加快了构建智慧物流的步伐."十四五"规划中提到,要深化北斗系统推广应用,推动北斗产业高质量发展,实施北斗等重大工程.
一些企业已经在研发新技术.江苏禹江科技有限公司总经理许乔嘉表示,禹江科技研发了北斗AIS(4G/5G)智能一体机,能够配合长江岸线卫星地基增强系统强化船舶AIS定位管理精准度,强化航运物流全过程运输实时自动化监管等,为长江内河航运"保驾护航".
"'十四五'期间,对物流业影响最大的两个关键词,一个是智慧数字化,一个是绿色低碳."交通运输部科学研究院现代物流研究中心副主任李彦林表示,相比欧美等国家,我国交通行业的碳排放具有占比低,增速快,减排潜力大的特点,下一步要加快运输结构调整.湖北综合交通优势明显,有"祖国立交桥,九省通衢"的美誉,构建数字智慧交通,加快绿色转型大有可为.
为了贯彻"十四五"规划,中国正在大力建立现代物流体系,以及国家物流枢纽,其中"十四五"期间要建成的120个左右的国家物流枢纽中已明确45个,武汉的阳逻港位列其中.
"十四五"国家发展规划专家委员会委员,中国物流与采购联合会副会长贺登才表示,智慧港口要逐步从网络化的码头走向融合化乃至生态化的码头,进一步推进要素流通,业务协同和标准衔接.
中远海运打造的武汉阳逻码头是长江经济带第一个铁水联运的码头,建成后能大幅度降低多市联运最后一公里的物流成本,吸引更多的物流向武汉聚集,带动资金流,人才流,信息流的聚焦.
中远海运港口有限公司工程技术及采购部总经理王敏介绍,中远海运港口从2011年开始进行智慧港口技术的研究,相继攻克传统码头自动化升级,港口无人集卡,网络安防和船舶辅助靠离泊技术等关键核心技术,形成智慧港口中国解决方案,并正在将成熟经验向国内和"一带一路"国家港口推广.
港口是多式联运的重要组成部分,"十四五"规划中着重强调多式联运,要促进各种运输方式由相对独立发展转向一体化融合发展,建设交通强国,为全面建设社会主义现代化国家提供有力支撑.
交通运输部规划研究院城市交通与物流所总工程师魏永存分析说,多式联运对物流业降本增效具有显著的支撑作用,近年来,国家层面下大力气推进多式联运信息平台建设,全国多个地区不断创新实践,取得显著成果.
为落实国家长江经济带和"一带一路"战略,实现湖北省发展江海联运,水铁联运,水水直达,沿江捎带现代化物流业,武汉正在打造成中部地区枢纽港.武汉恒基达鑫国际化工仓储有限公司的联合创始人黄腾提出,武汉九省通衢,物流企业要加快整合,将本地得天独厚的物流资源优势转化为实实在在的经济优势.
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交通运输
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2013年发布的"国家公路网规划(2013年 - 2030年)"提出,国家公路网规划总规模约40.1万公里.近日发布的"国家公路网规划"提出了国家公路网到2035年的布局方案,总规模约46.1万公里.新增国家公路一半以上都布设在西部地区,并进一步强化了国家公路对中小城市和县城的连接覆盖,增强了地市之间的便捷联系.
千古百业兴,先行在交通.交通自古以来就是民生要义,经济命脉,社会基石,维系着人们的生产生活,承载着社会发展的重托.走进新时代,交通更是发展现代化经济,推动高质量发展的"大动脉",优化区域发展格局,构建立体全面开放格局的重要支撑.没有交通,人流,物流,资金流,科技流,信息流就难以形成.新中国成立特别是改革开放以来,几代人逢山开路,遇水架桥,建成了交通大国,如今正在加速建设交通强国.
打开中国的交通版图不难发现,从"连线成片"到"基本成网"的交通基础设施;从"走得了"到"走得好"的运输服务;从"跟跑"到"跟跑并跑领跑"并行的交通科技,交通强国建设进入了高质量发展新阶段.修编调整国家公路网的布局方案,不仅体现为路网规模的扩张,更在于畅通"毛细血管",健全"交通大脑",提升道路利用效率,让出行更加安全,便捷,高效,绿色,让迈向交通强国的脚步更有底气,更有力量.
修编调整国家公路网规划,让交通强国建设更惠民.规划中新增国家公路一半以上都布设在西部地区,主要是用于改善出疆入藏交通运输条件,提升西部陆海新通道能力,强化成渝地区双城经济圈枢纽功能,增强沿边抵边等重点区域路网韧性,提高优质产业资源联通效率等.这样的布局,不仅以全新的交通建设成果造福西部,也为边疆民族地区走向共同富裕,走向现代文明提供了坚实的交通运输基础,体现了"一个不能少""一个不能掉队"的理念和要求.
修编调整国家公路网规划,让更多幸福上"高速".规划中的路网建成后,将实现全国所有县市15分钟上普通国道,地级行政中心和城区人口10万以上的市县30分钟上国家高速公路.建成畅通的交通网络,对促进工业,农业,旅游,物流等产业发展以及新兴产业和新经济带形成等方面的综合效应是显而易见的,必将成为老百姓的"致富路",各民族的"团结路",经济社会的"发展路",文明交流的"友谊路".
修编调整国家公路网规划,让开放新格局更显恢弘.随着共建"一带一路"倡议的深入实施,我国陆海内外联动,东西双向互济的开放新格局正在加快形成.规划中的路网进一步优化了与亚洲公路网和国际经济合作走廊的衔接,加强了对边境口岸及县市的连接.这样的路网建设,凸显了与周边国家的互联互通,符合我国基本国情和推动高水平开放的需要.可以说,一条路便是一条经济动脉,便是一个经济走廊,既能激活一方经济,更能带富一方百姓.修的是路,通的是心,树的是碑,富的是民.(林伟)
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交通运输
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生活中对于AGV和RFID相信有些读者朋友们的了解并不是很多,而在仓储业是AGV最早应用的场所.1954年世界上首台AGV在美国的South Carolina州的Mercury Motor Freight公司的仓库内投入运营,用于实现出入库货物的自动搬运.
随着物流系统的迅速发展,AGV系统研究设计一种基于电磁导航的无人驾驶小车系统方案.通过实际硬件实验系统能够达到预期设计要求能够广泛运用于工业,军事,交通运输,电子等领域具有良好的环境适应能力很强的抗干扰能力和目标识别能力.
AGV是一种以电池为动力的自动导引运输小车,内有电磁或光学等自动导引装置,它能够沿规定的导引路径行驶,是具有安全保护以及各种移载功能的运输车.依靠企业各自的技术算法,机器人调度系统,仓储管理系统等核心技术支撑,完成各种拣选,搬运和配送.其可自动充电,自动化程度高,方便,占地面积小,可在生产的各个车间内穿梭往复自如,灵活性大已经广泛应用于电商,快递,仓储分拣,汽车,烟草,医药,3C,服装等各类型的企业,制造业当中.
RFID,即是射频识别技术,是目前解决各种磁导航问题的新方案.由于RFID不会受到磁条,铺设,环境等因素的影响,所以AGV RFID阅读器可以非常精准的识别到AGV地标,从而可以在各种关键节点对AGV实现控制.
(1)穿透性强,可轻易穿透物体读取到标签,不影响读距;
(2)抗干扰性强,其他频段技术易受环境湿度,噪音,油污,电磁场,强震动等因素干扰,容易读卡不稳定而导致数据丢包或读不到标签,AGV读卡器不易受干扰,很好的避免这些问题;
(3)读卡距离适中且稳定,要做到精准停车,AGV传感器(即读卡器)必须有稳定合理的读卡距离.读距太近意味着AGV底盘要做的很低,这无疑增加设备故障率;读距太远则意味着定位不准确,机器人未到站点却已读到标签停车了,而晨控科技AGV读卡器很好的解决了此类问题,CK-G06可以精准地控制在5-10cm,对于一些特殊要求的现场,读卡距离也可设置控制到15-20cm.
(4)读卡速度快,稳定读取标签速度达2米/秒以上,在AGV加速时读取标签就不会出现普通RFID读写器读不到电子标签的情形;
RFID在AGV的中AGV通过PLC控制,小车载有无线通信系统,可以和上位机进行无线通信,报告自己的运行位置和工作状态,执行上位机的指令,把工作节拍和工作量及时传递给上位机;AGV通过RFID读取地面标识,做出相应的动作(改变速度,转向,定位和停车等)PLC既可以根据预先设置好的程序来控制小车,也可以把数据上传给上位机,再根据上位机的指令来控制小车.
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交通运输
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德国Verkehrsclub Deutschland项目协调员Heiko Balsmeyer
文章给出了优先选择自行车出行的五大理由,并以哥本哈根和柏林为例,讲述了这两个城市在推广自行车方面的先进经验.
自行车占用的空间比汽车少,一辆汽车在运输和停车时所需的空间大约是一辆自行车的6倍,而往往在高峰时段一辆汽车里只有1-2个乘客,所以自行车单位面积运载量是汽车的3-6倍,需要的停车面积少67%-85%.因此,自行车不仅能够有效缓解交通拥堵,还能够为城市生活释放出更多的空间.
骑自行车不会造成大气污染和噪声污染,因此是环境友好型交通方式.骑行过程中不会排放二氧化碳和黑碳,从而不会加剧全球变暖.自行车生产及维护过程中耗用的材料和能量远远少于生产汽车和修建道路,而且自行车前进只需要消耗可再生能源.
经常骑车能够锻炼身体,降低许多疾病的发病率,比如血栓,心血管疾病,糖尿病,骨质疏松,肥胖症以及某些癌症.此外,骑车时感染传染病的风险也比搭乘公用交通工具小得多.骑自行车不仅能够延年益寿,还可以降低医疗开支.
丹麦学者研究表明骑车上学的学生比坐汽车上学的学生在课堂上注意力更集中,学的更快.此外,也有研究表明骑车上班的职员工作效率往往高于他们那些乘汽车上班的同事.可是,目前还无法确定是骑车本身导致了效率的提高还是因为高效率的人往往优先选择自行车而不是汽车.
骑自行车能给个人和社会带来经济效益.对个人而言,买车和修车的花费很低,几乎可以视作免费.而对于社会而言,人们骑车能够减少噪音,空气污染以及二氧化碳的排放,降低疾病发病率,事故的发生率也能下降,基础设施维护费用缩减,交通拥堵状况有所缓和,这些都能给社会带来经济效益.根据丹麦官方的数据,在哥本哈根每骑行1千米能给社会带来0.22美元的收益,而开车1千米会给社会造成0.2美元的损失.另一方面,每修建1公里公路比修1公里自行车道的支出要多100倍.
正因为骑自行车具有这些明显的优势,所有的现代城市都在努力增加自行车的数量,减少汽车的数量.哥本哈根是世界上自行车比例最高的城市之一,每年都有来自世界各地规划人员和政客到哥本哈根学习怎样让人们选择骑车出行.
在哥本哈根,37%的出行是骑车,75%的居民全年骑车出行,60%的孩子骑车上学,人们拥有的自行车数量是汽车的5倍.过去的20年里,骑车出行的人增加了20%,骑车总里程增加了36%.现在,骑车的人在变多,人们骑车的时间也在延长.而且,人们的观念发生了变化,汽车不再是一种声望的象征,最高法院的法官,议会议员以及企业高管都骑车去工作.骑车表示一个人身体健康并且重视环境.哥本哈根政府希望能够在2015年将骑车出行的比例提高到50%.这一目标的实现需要提高自行车的安全性能,修建更多的自行车道来使骑车出行更加方便,并且还要在冬天铲除自行车道上的积雪,还可以考虑寻求自行车和公共交通结合方式.除此之外,为了在2015年达成目标,哥本哈根计划征收拥堵费来鼓励人们骑车.
哥本哈根的案例中最值得学习一点的是提高自行车的安全性能以及骑车的便利性来促使更多的人选择自行车.要实现这一点,可以修建一个巨大的自行车道互联网络,并且用路沿石把它和街道分开. 这一工程在哥本哈根已经完成,75%的骑行者感到安全,而事实证明确实如此:每年只有3名骑行者因交通事故丧生,比起骑车出行的居民数量,这一数字非常小.
在柏林,15%的出行是骑车,但在一些地区,比如位于中心的弗雷德里希斯海因区和克罗伊茨贝格区,更多的人们选择骑车而不是开车出行.柏林人的自行车拥有率很高,全市人口约350万,自行车有大约300万辆.
柏林正在努力推动自行车的使用,一个重要的措施就是在道路上标记自行车道.从2000年至2011年,已经有100公里的自行车道被标示.特殊自行车道(自行车能够并排前行,汽车限速30公里/小时)正在成为稳定发展的交通网络的一部分,吸引人们骑车在德国首都穿行.毫无疑问,许多搬来柏林居住的年轻人会在日常生活中骑车穿过城市,去工作或者去学习.
柏林政府希望进一步提高自行车交通所占的份额,计划在2025年将骑车出行的比例提高到20%.然而,政府还需要做很多工作来保证骑行安全.2012年,15名骑行者因为与汽车碰撞丧生,2011年的数据是11名.为了使骑车更加有乐趣,政府需要采取必要的措施:自行车急需更多停车空间,冬天自行车道上的积雪必须清除,另外还应保证自行车道与路边停着的汽车分开.
亚洲清洁空气中心2013年携手"交通建设与管理"杂志,开辟绿色交通专栏,最大程度地利用现有国际经验增进中国节能减排效果,使绿色交通运输成为现实.
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交通运输
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生产/作业管理(Operations managemant)是指对所有如何生产产品或提供服务有关的活动.它是一个生产性系统包括:投入,转换,产出及回馈(控制)等部分. 尤其在各作业流程须要重视控制部门的控制性与资讯系统化!
当船舶进出基隆港期间,该港会对船舶展开一系列的作业服务,而各港埠作业是一种开放性业务,促使该港控制部门更须依赖架设摄影监控系统来监督各作业流程间之管制.
本研究是在探讨基隆港港埠作业要现代化管理,该港控制部门就亟须要全面架设"CCTV系统与VTMS系统"代替"人类视觉"来监控各港埠作业;而后才能达到作业控制部门资讯化,整合性之目的.
基隆港为确保港区安全与环境能维护与各港埠作业流程之管制;惟有利用摄影监控系统CCTV来辅助传统式监控管制之不足,才能达到机动性高,省工,省时,绩效佳之作业方式.因此基隆港应亟须在全港港区各港埠作业范围内,将VTMS系统与全港各CCTV系统完成整合性系统后,并即时成立"联合监控中心"为最终目的.
该中心成立之目的是在统一事权,强化掌握全港整体充分之资讯;届时促使基隆港各港埠作业管理能现代化,形成即时影像管理网脉为主要目标.
第一节 基隆港现阶段港埠作业,利用VTMS与CCTV系统架设前,
第二节 VTMS与CCTV系统架设前后比较,预测变异数说明............62
壹,中文部分(按姓名笔划排列)
1.中华民国港埠服务社,"基隆港船舶交通系统(VTMS)工程规划设计第一期正式报告书",民国81年.
6.林彬,"台湾各港口建立VTS之必要性",航运季刊,第二十四卷第二期.
7.林传贵,立体视觉与抬头显示器于遥控载具之应用,海洋大学机械与轮机工程研究所硕士论文,民国85年.
8.林福港,港埠装卸作业问题与其法律责任之研究,海大航管所硕士论文,
民国89年.
9.林宬生,"数位信号影像与语音处理",全华科技,1997.
11.姚忠义,"船长与海上交通安全",海上交通安全管理系统研讨会,民国80年.
12.航港新知简讯 ,中华民国航运学会,第十二期,民国89年.
21.陈明坤,电脑视觉与无人搬运车之系统整合研究,海洋大学机械与轮机工程系硕士论文,民国八十八年.
24.郭惠农,船舶交通管理系统之技术与责任规范,海洋大学海洋法律研究所硕士论文,民国八十九年.
26.杨素勤,基隆港码头装卸作业事故之研究,海大航管所硕士论文,
民国八十七年.
第4期.
28.廖颂熙,引水制度相关法律问题研究,政治大学法律研究所硕士论文,
30.卢成伟,船舶自动识别应用于船舶交通管理系统之研究,海洋大学航运技术研究所硕士论文,民国八十九年.
31.蔡振万,我国引水制度之研究-以基隆港为例,海大航管所硕士论文,
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交通运输
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1954年,川藏,青藏公路建成通车.这是在党的领导下新中国取得的重大成就,对推动西藏实现社会制度历史性跨越,经济社会快速发展,对巩固西南边疆,促进民族团结进步发挥了十分重要的作用.习近平总书记指出"在建设和养护公路的过程中,形成和发扬了一不怕苦,二不怕死,顽强拼搏,甘当路石,军民一家,民族团结的'两路'精神",强调"要继续弘扬'两路'精神,养好两路,保障畅通,使川藏,青藏公路始终成为民族团结之路,西藏文明进步之路,西藏各族同胞共同富裕之路".川藏,青藏公路是新中国矗立在青藏高原上的历史丰碑.和平解放前,西藏基本处于封闭状态,现代交通事业一片空白.西藏和平解放后,中国人民解放军,四川和青海等省各族人民群众以及工程技术人员组成了11万人的筑路大军,跨怒江天险,攀横断山脉,渡通天激浪,越巍峨昆仑,在人迹罕至,平均海拔4000多米的青藏高原上,修建了世界上条件最艰苦,地形最复杂,工程建设最具挑战性,总长达4360公里的川藏,青藏公路,硬是在"生命禁区"架起了西藏文明进步的"巍巍金桥",在"世界屋脊"开创了人类建设史上的奇迹,实现了西藏公路从无到有的历史转变,结束了进出藏物资人背畜驮的历史.实践证明,川藏,青藏公路是民族团结,军民团结的丰碑,是开发边疆,建设西藏的丰碑,是共同团结奋斗,共同繁荣发展的丰碑.在高原上工作,最稀缺的是氧气,最宝贵的是精神.11万筑路大军以"让高山低头,叫河水让路"的豪情壮志,卧冰雪,斗严寒,战胜千难万险,"一不怕苦,二不怕死",体现了不畏艰难险阻的革命英雄主义,展现了对理想事业的坚定与忠诚.唐古拉山"天下第一道班",四川雀儿山五道班,陈德华等广大养路职工,用青春和生命保障着高原天路的常年全线畅通,"顽强拼搏,甘当路石",体现了勇往直前,敢为人先的进取意识和担当精神,展现了甘于吃苦,乐于奉献的高尚情怀.建路之初3000多名英烈捐躯高原,数十年来各族群众与武警交通官兵团结协作,坚守保通,"军民一家,民族团结",体现了水乳交融,血肉相连的军民鱼水深情,展现了平等团结互助和谐的社会主义民族关系.在建设和养护公路的过程中形成与发扬的"两路"精神,传承了中华民族的优良传统,彰显了中国人民的坚强品格,是伟大民族精神的生动体现,是中国共产党人精神谱系的重要组成部分,永远激励我们团结奋斗,不断向前.今日西藏,公路通车里程达11.88万公里,铁路运营里程近1400公里,国际国内航线达到140条,逐步构筑起四通八达的高原综合立体交通网,助力西藏经济社会实现跨越式发展.这得益于党中央坚强领导,全国人民大力支持和西藏各族干部群众艰苦奋斗,顽强拼搏,尤其是一批又一批共产党员舍弃常人所拥有的,放弃常人所享受的,扎根雪域高原,矢志艰苦奋斗.2020年,习近平总书记对川藏铁路开工建设作出重要指示,强调"广大铁路建设者要发扬'两路'精神和青藏铁路精神,科学施工,安全施工,绿色施工,高质量推进工程建设,为全面建设社会主义现代化国家作出新的贡献".发扬"两路"精神,擦亮理想信念底色,激发干事创业热情,必将汇聚起建设团结富裕文明和谐美丽的社会主义现代化新西藏的强大合力.现在,中国共产党团结带领中国人民踏上了实现第二个百年奋斗目标新的赶考之路.我们深知,越是接近民族复兴越不会一帆风顺,越充满风险挑战乃至惊涛骇浪.在全面建设社会主义现代化国家新征程上奋勇前进,必须弘扬"两路"精神,锻造"一不怕苦,二不怕死"的英雄气概,不怕苦,不畏难,不惧牺牲,用臂膀扛起如山的责任;磨炼"顽强拼搏,甘当路石"的意志品质,以不向困难低头,不被挫折压倒的闯劲和踏实苦干,为民造福的干劲,认真做好各项工作;发扬"军民一家,民族团结"的优良传统,巩固军政军民团结,坚持各民族共同团结奋斗,共同繁荣发展,共创中华民族的美好未来,共享民族复兴的伟大荣光."把公路修到拉萨""海拔5000米,气温-30℃,开水沸点70℃,我们的士气100℃"......时至今日,川藏,青藏公路建设者和养路工的感言仍然感人至深,催人奋进.奋斗新时代,奋进新征程,继续弘扬"两路"精神,逢山开路,遇水架桥,敢于牺牲,勇于奉献,我们就一定能汇聚起实现中华民族伟大复兴的磅礴力量,不断创造新业绩,铸就新辉煌.(人民日报评论员)" 人民日报 "( 2021年11月22日 第 01 版) 责编:张靖雯
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交通运输
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1949年8月1日,中国铁路上海局集团有限公司的前身 - - 上海铁路局成立.
70年来,中国铁路上海局集团有限公司以服务区域经济社会发展,为人民群众创造美好生活新时空为己任,以昂扬的姿态挺进新时代,发展呈现"加速度",区域内形成全国最为密集完善的高铁网,人畅其行,货畅其流,书写了精彩蝶变的时代答卷.
长三角铁路成网,重构区域经济发展"新版图"
在长三角这片热土上,有一张全国最密的铁路网,以全国8%的铁路营业里程,承担了全国20%的旅客发送量.铁路承载着经济"输血"的重任,一同与区域一体化进程起舞,一起与经济发展壮大.
70年前,铁路设备陈旧落后,基本处于瘫痪状态.沪宁,沪杭甬,津浦,陇海,浙赣,江南(宁芜),淮南等铁路,技术标准低,采用木枕,杂型轨和非标准道岔,单线运输,列车平均时速30公里左右.
1949年底,我国人均铁路线只有"半支香烟"的长度.那时,上海铁路局营业里程仅有1400余公里.
1968年9月30日,南京长江大桥建成通车,结束列车轮渡过江长达1.5小时的历史,列车通江只需2分钟.
上世纪80年代,华东地区掀起"中取华东""强攻京九""再取华东"等铁路建设大会战.1996年9月,京九铁路全线通车运营,阜阳形成铁路枢纽,创造了"京九速度".
速度是交通之"魂".1996年4月1日,铁路部门在沪宁线开展提速试验,率先开行了"先行号"快速列车,使沪宁间最快运行时间大幅压缩.1997年至2006年,我国铁路先后进行六次大面积提速,列车最高时速提至200公里,实现新的飞越.
进入"十一五",铁路发展取得历史性突破.2008年4月18日,我国第一条时速250公里有砟客运专线 - - 合宁客运专线通车运营.
70年沧桑巨变.芜湖,铜陵,南京大胜关长江大桥等大国工程相继建成通车.现代化的调度指挥中心落户上海,昼夜不舍,指挥着列车安全有序运行.上海虹桥,南京南,杭州东,合肥南等现代化高铁客站拔地而起,打造了区域"新地标",带动一座座新城诞生.
今天,长三角地区铁路四通八达,营业里程突破1万公里,达10560公里,是建国初期的8倍.铁路公交化开行客车超过1000对,时速350公里 "复兴号"列车开行进一步扩容.现代化的上海虹桥站最高日发送旅客逾33万人,运营时间内平均不到2分钟就有一趟高铁列车到发.目前,区域内基本建成布局合理,覆盖广泛,高效便捷,功能完善的"1 - 3小时" 高铁交通圈,同城效应显现.高铁悄然改变着人们的生活方式,强力助推了长三角一体化高质量发展.
解放初期,华东铁路基本是单线,条件简陋,通信均为架空明线,信号设备原始低级,使用臂板信号与联锁箱联锁;区间闭塞为路牌,路签,铁路道口简陋,多为简陋竹木栏杆,运输作业普遍采用手写口传,或依靠人工奔跑传递信息等方式完成.站房简陋,售票,候车室空间狭小.
上世纪70年代以来,长三角铁路巨变的背后靠的是"高精尖"设备.
上世纪80年代前,牵引动力多为国外淘汰的ND2,ND5等杂型机车,其性能差,车龄老,功率小;客车车型杂乱,多数货车载重低于40吨.
进入90年代,长三角铁路加快装备现代化,信息化步伐.通信传输迈向光缆化,数字化,智能化.检测设备逐渐升级换代,转向"人工+机械"化模式.构建起完善的安全检测和预警系统,探头站岗,刷脸验证,机器人巡检,无人机巡查......安全监控和应急处置手段多样.运输安全保障机制形成 "人防+物防+技防"的新格局.
"而今,工务人上道作业,不再是手不离洋镐,耙子,箩筐'三大件'了."负责宁安高铁养护维修的芜湖工务段养路工牛军说,高铁釆用国产重型无缝长钢轨,综合巡检车,大型养路机械,检测车,钢轨探伤车,清筛车,捣固车,打磨车等先进装备投入使用.列车安全平稳行驶,刺耳的"哐当,哐当"撞击声音没有了.
为保障运输安全,长三角铁路在运用机车上安装机车信号,自动停车装置,列车无线调度电话.如今,先进的LKJ机车运行监控装置"黑匣子",红外线车辆轴温测控系统"电子眼",客车轴温报警器,分兵把守在万里铁道线上.
进入新世纪,机车动力完成从小型到大型,从蒸汽到内燃再到电力的更替.时速120公里,单机牵引6000吨的大功率机车装备华东铁路,"和谐"型等大功率机车配属从397台增加到现在700余台,机车检修实现自主化.
改革开放后,铁路普速客车车辆更新换代.新型货车构造时速,由50公里提高到120公里,载重从建国初期的30吨,40吨,跃升至70吨,80吨;客车主力车型采用构造时速160公里的新型车,全列卧铺动车组上线运行.
长三角动车组成为旅客运输的主力军,动车组配备由2012年末的294标准组,增至目前的715标准组,约占全路动车组总数的21%,其中"复兴号"增至169组,位居全国铁路局集团公司首位.
7月27日,沪宁城际铁路进行电子客票试点,这是铁路客运服务的重大创新举措,旅客乘车凭证迈向无纸化,电子化时代.
70年来,铁路售票从硬板票,软纸票,磁介票到刷身份证乘车,从人工售票到网络售票,发展到电子客票,折射出铁路的变化发展.
80年代,安徽阜阳,合肥和江苏徐州等地民工潮涌,购票排队"长龙",票贩子屡打不绝.
"在春运售票高峰期,上海站连续多年租借上海普陀,虹口区体育馆开设春运售票'大卖场',旅客购票彻夜排队,铁路职工与旅客同样疲惫不堪."回想那时的情景,上铁国旅公司票务分公司总经理黄建琴有道不完的辛酸.
进入21世纪,铁路售票进入"互联网+"时代,智能化,信息化水平不断提升,缓解了旅客购票难.
2011年1月,中国铁路12306官网正式运行,旅客坐在家中即可上网购票,掌上选票.
近10年来,微信支付宝支付,APP自主选座,接续换乘,在线候补票等功能相继推出,购票"长蛇阵"消失了.网络购票逐渐成为主渠道,80%以上的旅客选择移动客户端,互联网购票.
2017年起,上海局集团公司率先推广应用自助实名制核验闸机,应用人脸识别智能技术,验证验票通过能力效率倍增.旅客自助式出行渐成新常态.
阜阳旅客沈建国回忆说:"以前,乘坐火车不敢吃不敢喝,铁路站车人如潮涌,厕位有限,上厕所要排长队."
小厕所是个"民心工程".近年来,铁路大力改造更新站车厕所,由专业人员动态保洁,昔日"脏乱差",如今"美洁净".在上海虹桥,杭州东等客站引入"厕位使用智能引导",智能"刷脸"取纸,"潮汐厕位调节"等服务新功能,缓解旅客入厕难."小天地"让旅客有了获得感.
上铁12306客服中心从单一渠道人工咨询转向"网络+热线"智能融合服务转型.站车联网接力服务重点旅客,"158"雷锋服务站等长三角铁路服务品牌越做越大.
新时代,铁路服务内涵再深化.高铁车站"一站一景",自动扶梯,冷暖空调,电子显示屏,电子茶炉,网络订餐,扫码点餐等先进智能服务遍及站车,旅客出行品质大幅提升.
"铁路从普速到高铁时代,变的是速度,不变的是为人民谋幸福的初心."党的十九大代表,杭州客运段列车长陈美芳说.
"铁路有着'半军事'化的优良作风和光荣传统.无论在解放战争,还是在抗美援朝期间,铁路人多拉快跑,全力支援前线,抢运物资,保家卫国."上海局集团公司退休老职工张锦渭回忆说.
70年来,上铁人牢记"人民铁路为人民"的服务宗旨,在急难险重任务面前,以服务国家大局为重,勇于担当.
行动是最有力的答卷.2003年的春天,SARS恶魔向人类发动疯狂的进攻.上铁人昼夜奋战在抗击非典的前沿阵地,协助卫生防疫部门查找和移送非典病人,筑起钢铁防线.
2008年初,我国南方地区发生低温雨雪冰冻灾害,交通受阻.危难时刻,上铁人众志成城,投入抗灾运输,及时抢运滞留旅客.同年5月,四川汶川发生特大地震,苏浙皖沪等地铁路部门连续奋战,用爱心与责任筑就通往灾区的"绿色通道".一列列装载抗震救灾物资,满载救援官兵的列车紧急开出,驶向地震灾区,支援灾区人民重建家园.
长三角地处我国东部沿海,沿海台风,江河水患灾害频繁,铁路险情多发.上铁人一次次地用行动保障钢铁大动脉的安全畅通,护卫人民群众的生命财产安全.
路拥军,军爱路,铁路与部队"一家亲".长期以来,铁路与部队在服务国防建设,军事运输等方面保持着深度融合,相互支援,为国防和部队建设提供了可靠运力支撑.
70年,长三角铁路运输持续深化组织改革,全力保障关系国计民生的重点运输,主动做好上海特奥会,北京奥运会,上海世博会,进口博览会等运输服务;心系"三农"服务,投身交通扶贫,精准脱贫攻坚战,在中小城市多站点,多方向开行始发列车,大力开行民工专列,货运列车,携手百万农民奔小康;变"坐商"为"行商",建设路网性物流中心,发展"门到门"全程物流服务,组织"铁公水"集装箱多式联运,扩大中欧班列开行范围,数量与质量双双提升,为社会发展做出了重要贡献.
70年,铁路抓党建,带队伍,育新人,展形象.党的十八大以来,上海局集团公司党委坚持围绕中心,服务大局,全面从严治党,推进改革创新,党政工团齐抓共干,企业发展欣欣向荣,多项指标位居全国铁路首位,发展红利惠及民生.
交通强国,铁路先行.站在新的历史起点上,上海局集团公司正努力加快向现代运输企业奋进,继续书写东方奇迹.
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交通运输
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近日,"南昌-厦门-胡志明"丝路班列的SITC集装箱在厦门海天码头起吊装船,标志着厦门港务控股集团携手中铁集,航商又一次推进海铁联运服务升级,将同港,同价,同效的"三同政策"和"铁路箱下水"落到实处,为客户提供优质的海铁联运服务.
此趟班列从南昌向塘站出发,装载40个标准集装箱在海天码头无缝接上海丰国际新开的CVS2胡志明航线,全程仅需7天.
"这对提高货物运输时效,促进陆海内外联动,福建港口高质量发展具有重要意义,标志着'丝路海运'拓展腹地货源再上新台阶."厦门港口管理局相关负责人表示.
"南昌 - 厦门,厦门 - 赣州'丝路海运'集装箱海铁联运班列的双向对开,将东南亚和江西等内陆腹地进出口货物通过厦门港海铁联运有机衔接,形成有形的丝路海运通道."厦门港务控股集团有限公司副总经理,福建丝路海运运营有限公司总经理蔡立群表示.
近年来,"海丝"沿线国家和地区双向投资热度攀升,两岸融合不断深化,"一带一路"沿线国家物流新通道加速形成.
为此,厦门市发挥国际航运中心,国际综合交通枢纽,国际集装箱干线港,世界航运节点等诸多优势,印发实施"厦门市促进厦门港海铁联运发展的扶持意见",推动"海丝"和"陆丝"集装箱运输无缝衔接.根据扶持意见,对通过海铁联运经由厦门港进出口的省内外货物,将根据不同铁路运距,给予实际经营人200 - 800元/标箱不等的补贴,同时,新增180元/标箱的短途驳运补贴,解决厦门港铁路集疏运"最后一公里"问题,提升厦门港拓展内陆腹地竞争力.
调整后,厦门港海铁联运在同等铁路里程的成本,与宁波港,深圳盐田港等处于同一起跑线,从而吸引更多的中西部货物从厦门港进出.
"近年来,厦门市积极拓展港口腹地,加快建设海铁联运通道,逐步形成以海港为依托的四通八达物流网络体系,极大地推动了内陆各省市和福建开展更高层次的经济合作."厦门市交通局物流处相关负责人介绍,目前,已有来自东南亚,非洲,欧洲的矿产品,木板材等原材料在厦门港通过海铁联运的方式,转运至江西及各大内陆城市;而内陆城市的箱包,家具等制成品也频繁通过海铁联运方式,从厦门港出口至世界各地.
厦门港海铁联运业务实现突破,离不开"进口直提"等举措的加持."'丝路海运'快捷航线'海丰山东'轮进口手续办妥,允许作业",随着海关,边检,海事等口岸联检部门共同发出指令,来自柬埔寨西哈努克港的集装箱被缓缓吊起,越过船舷,平稳地落入集运拖车,拖车不作停留直接驶出码头.2020年8月13日,"丝路海运"快捷航线全流程服务提升暨"进口直提"仪式在厦门国际航运科创中心举行.
厦门港务控股集团董事长陈志平表示,"进口直提"作业模式进一步提升了港口货物流转和口岸通关效率,有效压缩了货物在港时间,满足了货主企业快速提箱需求,是持续优化厦门口岸营商环境的又一重要创新举措.
"去年以来,新冠肺炎疫情的蔓延对全球海,陆,空供应链的正常运转提出了新的挑战,各地海港业务发展面临较大冲击."福建丝路海运运营有限公司副总经理李南表示,为了"丝路海运"服务再升级,福建省在"丝路海运"快捷航线首航的基础上,配套制定了"'丝路海运'快捷航线全流程服务提升"方案,在船舶通行,船舶联检,码头作业,货物通关,航运服务,海铁联运,支线转运,港内驳运等八大环节进一步提升服务标准,以期实现更高效的港口效率,更准的船舶班期,更低的物流成本,为保产业链,供应链稳定做出积极探索和应有贡献.
"'卸船直提',节省了排队及货物需要到指定地点卸货的时间,提货时间从五六个小时压缩到40分钟左右."顺通达集团有限公司箱管部经理李鸿源告诉记者.
除此之外,建设码头铁路专用线,缩短海关查验时间,推动"卸船直提",装船作业"零待时"......得益于厦门市港口管理局,海关,自贸委,口岸办等多部门合力推出的降本提效"组合拳",厦门港海铁联运业务走深走实.
伴随着一声悠扬的汽笛声,3月31日下午4时,一列从江西南昌始发的货运火车拉着34个标准集装箱缓缓驶入福建厦门多式联运港站.在列车停稳后,早已等候在铁轨旁的两台吊机迅速上前装卸.仅10分钟,装满各种外贸货物的集装箱就搭载一辆辆拖车,被送到两公里外的海润码头,发往海外.
"陆海切换,货物全程不落地,不出码头,在这里,海铁联运无缝衔接!"厦门多式联运港站负责人洪杰介绍,"要是在从前,可没有这么方便."
"过去铁路班次少,海铁衔接不畅,货物下了铁路,中转到码头还得绕道20公里外的堆场."厦门中远海运集装箱运输有限公司副总经理胡志成回忆起从前,"时间长,成本高,凭什么吸引外贸企业的货走厦门?"
"在港口发展模式从规模速度转向高质量效率型的背景下,厦门港要做营商环境的'领跑者',激发发展新动能 - - 船能顺利进出只是第一步,要继续强化效率做到'不等不候',压缩船舶在港时间;要打通物流'最后一公里',为货主'降本增效',省下真金白银."厦门港口管理局相关负责人表示.
"我们想办法在海铁联运的各个环节中提高效率和服务质量,通过提效带动成本下降,吸引更多外贸企业货主选择厦门港."厦门港口管理局港航物流处处长郑国政说.
面对千帆竞发的考验,厦门港通过创新丝路海运服务标准,构建全新物流生态圈,让越来越多的企业开始认准"海铁联运"这个招牌.2020年,厦门港集装箱吞吐量完成1140多万标箱,其中海铁联运集装箱完成5.15万标箱,逆势增长超40%.
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交通运输
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高速铁路是一项庞大的系统工程,是当今世界铁路高新技术的一项重大成就,集机械,动力,控制,电子,信息,环保等一系列学科之精华,综合利用了计算机,网络,材料,工艺方面的Z新成果,将牵引机车,车辆,线路,桥梁,信号等新产品组合成一个整体,从而使铁路成为世界上仅次于飞机的现代化高速交通工具.它的每一方面都不能有一点含糊和疏漏,否则造成的后果不堪设想.
高速铁路是指行车速度达到每小时200公里以上的客运专线.列车运行Z高速度从每小时的100公里,提高到每小时200公里是一个质的飞跃,列车常速运行时不明显的因素,到高速时就会暴露出来.比如,由于列车高速运行时空气阻力上升,这种阻力占运行总阻力的80%-90%,比以时速100公里运行时大了3-4倍,因此空气阻力的变化成为影响速度提高的重要因素.为了减小阻力,高速列车的端部都做成流线型,像子弹头,像梭子.科学实验证明:圆形端部的阻力是方形端部阻力的1/5-1/6.技术人员对车厢连接处也做了处理,使其更加平顺,光滑.而且,通过降低车辆高度也能有效减少空气阻力,经过技术处理后的高速列车,它的外形都是流线型,常被称为"子弹列车".
高速铁路对技术要求是全方位的.首先,要有大功率牵引机车.俗话说,火车跑得快,全靠车头带.目前,一列普通客车所需的机车牵引功率为2000-3000千瓦,而一列时速300公里的高速列车所需的机车牵引功率则高达10000千瓦.在现代铁路牵引动力的行列中,电力机车和内燃机车并驾齐驱,分担运输任务.两者比较,电力机车功率大,拉得多,跑得快,爬坡能力强,在运营中比内燃机车更胜一筹.一台电力机车的运输能力相当于1.5台内燃机车而电力机车牵引每万吨公里能耗仅为内燃机车牵引的2/3.当然,电力机车必需有供电系统,造价要高些.
第二,要有又轻又稳的车辆.由于采用诸如高强度铝合金,玻璃纤维,加强塑料,高聚氨脂等新材料,使得车辆自身重量大幅度下降,车辆轻量化目标得到实现.不仅如此,采用计算机技术设计的流线型车身以及采用智能化控制的车辆密闭通风结构,使高速列车具有极其良好的空气动力性能.车辆转向架是确保列车高速运行平稳的一个关键部件,采用计算机仿真技术来设计车辆转向架,同时采用先进的精确制造工艺和组装技术,能使车辆自身振动和线路干扰振动降低到Z低水平.
铁路是由一根根钢轨连接起来的.在普通铁路上,火车是在有缝线路上行驶,运行中会产生剧烈的震动,并发生噪声,影响旅客的休息,同时,因为车轮与钢轨的端部不断冲击,在钢轨与钢轨的连接处,轨缝就会产生凹陷现象,使车轮和钢轨的使用寿命降低,隐患随之增多.
高速铁路使用的是无缝线路.所谓无缝线路,就是把钢轨焊接起来的线路,所以又称焊接长钢轨线路.无缝线路与有缝线路相比,有显著的优越性,仅从节约劳力和延长设备使用寿命方面计算,无缝线路比有缝线路可节约线路维修费用50%左右,此外,还可减少机车车辆的修理费,并能使火车运行平稳,旅客乘坐舒适.无缝线路是改革铁路结构的一项新技术,它能使行车速度大提高,在普通铁路的轨道结构中,支承轨枕的石碴叫道床,而整体道床是一种新型轨道基础,它是用钢筋混凝土浇注而成的.整体道床的优点是坚固耐久,造价便宜,线路平顺,整洁美观.不但有利于高速列车的行驶,而且延长了线路上部建筑的使用寿命:它特别适合与无缝线路配合使用,可以大大提高线路强度和运输能力.
高速列车要有先进的列车自动控制系统.整个列车自动控制系统是由行车自动指挥,列车自动驾驶和列车自动防护三大部分组成.整个系统的特点是:以电子器件和微电子元件组成集中管理,分散控制的模式来替代传统模式,从而确保高速列车高效率,高可靠性地行驶.日本是Z早发展高速铁路的国家,40多年来,从未发生过行车重大事故,创造了世界行车安全之Z,其主要经验之一,就是采用先进的列车自动控制系统.
21世纪是高速铁路世纪,在世界铁路向高速化迈进的过程中,确保列车运行安全是各国铁路的努力方向.当前,铁路科技发达国家正在研制和试验世界Z新的综合性异常检测系统,这也是列车中装有在行驶过程中对车辆各部分以及地上设施的重要部位进行监测的装置,一旦发现异常情况,该装置便立即通过通信网向中央计算机报警,以防事故的发生.这种下一代新干线被称为"具有头脑的新干线".
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交通运输
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人民网北京4月4日电 (记者王连香)据中国国家铁路集团(以下简称国铁集团)消息,4月3日,中老铁路开通运营四个月,累计发送旅客225.4万人次,发送货物131万吨,呈现客货运输两旺态势,为服务两国民众便捷高效出行,畅通国内国际双循环,促进中老经济走廊建设发挥了积极作用.
旅客出行体验更加美好.中老铁路复兴号,澜沧号列车运行安全,绿色,便捷,舒适,缩短了城市间的时空距离,受到沿线民众青睐,成为出行首选,旅客发送量持续强劲增长,经受了春运考验,国内段日均开行旅客列车23.5对,最高峰开行32.5对,累计发送旅客203万人次;老挝段日均开行客车2对,累计发送旅客22.4万人次,最高日发送旅客2800多人.
中国铁路昆明局,老中铁路公司科学分析旅客出行规律,精准配置运力资源,灵活增开旅客列车,优化站车服务措施,积极推行多语种服务,提升旅客出行体验.针对老挝段旅客出行需求,延长预售票时间,在老挝主要城市开设售票点,极大方便老挝人民乘坐火车出行.
货物运量和品类不断增加.中老铁路在中国和东盟间构建起一条便捷高效的物流通道,运输时间和物流成本大幅压缩,成为国际物流的黄金线路,发运货物已覆盖泰国,缅甸,老挝,马来西亚,柬埔寨,新加坡等10余个国家和地区,有力促进了沿线经贸往来.
中老铁路开通以来,已累计开行货物列车2023列,发送货物131万吨,其中开行跨境货物列车427列,发送货物超过31万吨,货物运量从开通第一个月的17万吨提高到第四个月的36万吨,货物品类从开通初期的橡胶,化肥,百货扩展至电子,光伏,通信,汽车,纺织,蔬菜,鲜花等产品,达100多种.
国际物流通道保持安全畅通.中国铁路昆明局,老中铁路公司精心组织国内段,国外段线路设备检修维护,加强老方员工培训,切实运营好,维护好中老铁路,确保国际运输通道安全畅通;与海关部门强化协作,推动口岸便利化通关,提升国际联运效率;严格按照中老两国沿线政府部门要求落实疫情防控措施,加强进出站测温,通风消毒,设置隔离席位,强化职工自身防护,营造健康安全的出行环境.
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交通运输
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一位匈牙利记者的"匈塞铁路"行:为何欧尔班如此推崇"一带一路"?
2400年都不能回本的铁路升级,匈牙利承担所有风险,中国获得所有好处......一片质疑声中,"一带一路"在欧盟内部的第一个大型基建工程,依然难产.
中国"一带一路"倡议的"匈塞铁路"工程耗资约30亿美金,是匈牙利迄今在铁路上最大的一笔投资.图为塞尔维亚贝尔格莱德的一名工人走在通往匈牙利布达佩斯的火车前. 摄:AP
评论 17
直到2017年前,作为"一带一路"计划的另一端,欧洲各国对于中国的这一"旗舰"倡议的热情都还相当高涨.但是,随着欧洲各地交通,港口等项目的展开,欧盟的立场开始变得强硬,其中最常见的担忧是"一带一路"不符合欧洲坚持的自由主义价值观,也未遵循市场化,透明,可持续发展等国际规则.
当然,欧洲从来不只是一个声音.中欧国家匈牙利便是最为支持"一带一路"的欧盟国家之一,端传媒特邀匈牙利当地记者,探访"一带一路"在匈牙利严重拖延,尚未动土的铁路重建工程,细细分析,匈牙利政府对"一带一路"的支持背后,究竟是何缘由?这对于我们理解"一带一路"的影响力,又有怎样的帮助?
本文是"巨龙与阴影:五年之后的"一带一路""专题互动页面其中一篇深度报导.在日后的报导中,我们还会继续追踪"一带一路"大型建设在各国的现场.
2019年1月下旬一个周五的早上,布达佩斯正下着雪.我卡着点赶到了布达佩斯火车东站,去坐一辆早班车.这是匈牙利首都最繁忙的车站之一,不过我要乘坐的列车,停靠在了一个偏远的站台上,整辆车上只载了三辆车和几位乘客.列车里也非常冷,座椅散发着一股烟草味 - - 尽管在列车上吸烟已经被禁止很多年了.根据几个依稀可辨的标志,我坐的这辆列车是在南斯拉夫制造的,它正驶往塞尔维亚首都贝尔格莱德(Belgrade).我会在匈牙利与塞尔维亚边界的前一站,凯莱比奥(Kelebia)下车,这段只有160公里的路程,需要整整3个小时.不过,可能很快就不需要这么久了:匈牙利政府正计划对这条线路进行升级.
2013年,中国总理李克强,匈牙利总理欧尔班(Viktor Orbán)和塞尔维亚总理达契奇(Ivica Dačić)宣布:作为"一带一路"的一部分,连接匈牙利首都布达佩斯与塞尔维亚首都贝尔格莱德铁路将被升级重建.
如果工程得以实现,那么它会是匈牙利迄今在铁路上最大的一笔投资 - - 工程耗资约30亿美金.其中85%将由中国贷款出资,匈牙利提供主权担保.这意味着,即使这条铁路运行后是亏钱的,中国依然可以拿回借出的本金及利息.借款协议的其他细节,或是此项工程的可行性报告仍是国家机密,没有人知道为何这条铁路的建造成本会如此高昂:毕竟,这段路只有160公里,而且它位于平坦的地区,建造需应对的自然困难也不是很大(我向匈牙利政府表达了这些疑惑,但是对方并没有回复这些邮件).
布达佩斯到凯莱比奥的这段铁路,货运和客运量都非常低.匈牙利主要的贸易伙伴都位于西欧,大部分货物运输也都在那边 - - 而非这段铁路所处的南部.虽说匈牙利靠近塞尔维亚边界的地方也有一些重要城市,但是这条线路没有路过其中任何一个.
这条线路上一次重建还是在19世纪60年代,那时,这条单轨铁路的平均设计时速为30公里,这次重建完成后,它会升级成最高设计时速可达160公里的电气化双轨铁路.这项工程原计划在2015年就开工,新铁轨也应该在2017年就投入使用.但是直到现在,我乘坐的这条线路上,依然完全没有任何工程动静.而随着投资细节被公开,人们对这项工程的质疑也逐渐出现.
谁在获利?
这个工程对中国极为有利.正如刚才提到的,工程的经济方案对中国有利,并且此项工程的建造也将由中国公司来进行(这随着"一带一路"计划在全球范围内的普及,变得更加频繁).在最近的几十年里,中国创造了巨大的建筑产能,但是随着国内经济发展的变缓,中国正试图将其过剩的产能进行出口."一带一路"正是这种出口的一个工具.
具体到匈塞铁路上,它还能改善货物从已被中国企业接管的希腊比雷埃夫斯港(Piraeus)到达欧洲的线路.不过,中国远洋运输集团(COSCO)对匈牙利媒体表示,匈塞铁路的升级并不是这条路线上最重要的工程.中国远洋驻匈牙利的总监纳吉(Gábor Nagy)说,布达佩斯至贝尔格莱德的铁路是8小时(现在的耗时)还是3到4小时(重建以后的耗时),根本无关紧要.
导致这条路线货运缓慢的根本问题,在于塞尔维亚和马其顿糟糕的基础设施.由于需要频繁的停靠,货物从比雷埃夫斯港运至布达佩斯需要4天,靠重建这条铁路省下的短短几个小时,不会对总体有什么影响.
不过,这短短几小时对中国来说,却可能产生极大的效应.如果项目成功,这将是中国在欧盟内部完成的第一个大型基建工程.中国的公司可以由此证明,它们的工程可以达到欧洲标准,从而打开欧洲市场的大门.
但是,匈牙利人对这个工程的热情就有一些难懂了.虽然经卡莱比奥可能是布达佩斯前往贝尔格莱德最短的线路,但是它也避开了沿途每一个重要城市.匈牙利铁路的整体状况并不好,延误十分频繁,有很多其他的线路迫切需要重建,最优先的不该是这一条.匈牙利为何要进行如此大数目的投资也让人疑惑."外交家杂志"刊出的一篇分析引援匈牙利媒体"Figyelő"与货运专家做的计算,即使没有利息,这个工程项目至少也要130年,长则甚至2400年才能回本,更不要提加上利息之后了.
匈牙利科学院世界经济研究所的斯泽诺马尔女士(Agnes Szunomár)说,"早前,官方解释,凭借这个项目,中国日后想要向欧洲扩展时,匈牙利会成为它的战略伙伴.完工后,中国的货物会从匈牙利进入欧洲:关税会支付给匈牙利,公司会在铁路沿线开设工厂和物流中心(为了产品符合欧盟规定).所以这条线路将会为匈牙利带来资本和创造更多的工作岗位."
不过,斯泽诺马尔也承认,"在整个一带一路计划中,布达佩斯至贝尔格莱德的铁路只是非常小的一部分,而且布达佩斯也不是该计划的核心.这条线路并不适合客运,只适合货运,而中国与欧洲的商业贸易是单向的:我想不到在这条线路上,欧洲能向比雷埃夫斯运输些什么."
匈牙利是一个只有980万居民的小国家.对中国公司来说,匈牙利市场是微不足道的.而中国的货物已经可以通过地中海上其他的港口进入欧洲,比如斯罗维尼亚的科佩尔(Koper) 意大利的的里雅斯特(Trieste)和克罗地亚里耶卡(Rijeka).这些渠道不但更近,通过它们去往欧洲大陆的价格也更低.还有另外一个问题:没有人知道从中国运营的比雷埃夫斯港口至贝尔格莱德的铁路,到底何时会开始建造.
马图拉(Tamás Matura)是布达佩斯考文纽斯大学国际关系专业的副教授,也是中东欧亚洲研究中心创始人,他说:"这是一项永远不会有回报的投资,腐败,才是这个投资数目为何如此巨大的唯一解释."
匈牙利的建筑成本,因预算编制过多和监督不足,是造成欧盟项目定价过高的重要原因."透明国际"指出,匈牙利约90%的项目可能定价过高,平均高出25%.图为匈牙利一个建筑工地.摄:Balint Porneczi/Bloomberg via Getty Images)
对腐败的担忧并非毫无根据.根据非政府组织"透明国际",匈牙利的政府项目越来越集中在少数人人手中.2017年,逾四分之一的采购市场被两名寡头控制.此外,预算编制过多和监督不足是造成欧盟项目定价过高的重要原因."透明国际"指出,匈牙利约90%的项目可能定价过高,平均高出25%.
马图拉说:"对于基础设施的投资,匈牙利可以从欧盟得到资助.匈牙利经济需要的是绿地投资和外商直接投资,中国对这条铁路的投资不属于这两者中的任何一个.这项投资上,匈牙利承担了所有风险,中国获得所有的好处,就连这项工程里的工程师都知道,这整个项目根本说不通."
比起经济层面的驱动,留意匈牙利政府的政治动机可能更有意义.通过承担巨大的投资资金,甚至不惜与欧盟产生冲突,匈牙利想向中国示好.鉴于匈牙利政府,尤其是匈牙利总理欧尔班近年的行为模式,这条解释更为可信.
在欧尔班的早期政治生涯中,他以自由主义,民主抗争以及强烈的反共态度而为人所熟知.2000年,在欧尔班的第一个任期内,他与达赖喇嘛有过一次官方会面.2002年到2010年间,作为反对党,欧尔班也时常在匈牙利政府尝试改善与中国关系的时候提出批评,他领导的青年民主主义者联盟政党(Fidesz,以下简称青民盟)甚至还参加了支持西藏独立的示威.但是,2010年欧尔班重新当选总理之后,一切忽然就都改变了.
欧尔班领导的青民盟在没有获得其他党派同意的情况下重写了匈牙利宪法,随后几年,匈牙利越来越向着一个集权国家发展.此时的匈牙利,欧尔班一人就可以决定大部分国家重大事务.2014年,已经转为右翼的欧尔班在他一个臭名昭彰的演讲中说,他正在建设一个"非自由民主制度" - - "今天,世界正在试着去理解一个并非西方的,也并非自由的,甚至并非民主但却成功了的社会体系",他紧接着提到了一些"成功范例",比如土耳其,新加坡,俄罗斯和中国.
从2010年开始,匈牙利政府采取了许多措施来建立欧尔班的一人集权统治和限制民主与法律的统治.摄:Laszlo Balogh/Getty Images
从2010年开始,匈牙利政府采取了许多措施来建立欧尔班的一人集权统治和限制民主与法律的统治.这个民粹主义政府认为所有自发性的组织都是威胁并且试图掌控它们或摧毁它们.宪法法院的权利也被限制,一个支持青民盟统治的新选举法开始实施.普通法庭也承受着巨大压力,政府还接管了一些过去独立的机构,比如检察官办公室,匈牙利国家银行,国家审计署,匈牙利公平交易局,公共采购部门等.政府不但通过控制这些机构来切断对手党派的资金来源,他们还通过了一个新规定进一步限制了非政府组织对其他党派的资金援助.
同时,匈牙利政府的洗脑活动声称,一些独立的非政府组织是对国家安全的威胁.欧尔班认为,公民社会中的批评家不属于非政府组织,而是受人雇佣在匈牙利发展境外势力的政治激进分子.
欧尔班还对匈牙利媒体采用了一个新的条例,导致如今公共媒体对政府的宣传都是正面和支持的,而那些持有反对声音的政治家们则从公共媒体中消失了.2018年12月,几个反对党政治家想要质问公共电视的领导,为何电视节目如此偏颇,他们想在电台朗读反对新通过的"劳工法"的情愿书,但这些政治家中的两人被武装的安保人员扔出了电视台大楼(照理,议员有资格进入政府投资的机构并且检查该机构的运作).
不仅是公共媒体,整个匈牙利的媒体报导都是失衡的.欧尔班的同党买断了大部分媒体并将他们合并称一个,许多个独立报纸也因此被迫关闭.如今,近500份报纸,一个国家电视台(匈牙利全国只有两个国家电视台),所有的国家广播和许多网上媒体都处于政府的管控之下.
这些新的条例使得组织抗议活动更加艰难.除此之外,政府也进一步限制了学术自由.全国最好的大学中欧大学,被迫移出匈牙利,政府也将进一步切断匈牙利科学学会的研究资金.
随着对民主的限制不断加强,腐败情况也越发严重,据国际透明组织(Transparency International)分析,匈牙利是欧洲最腐败的国家之一. 总部位于华盛顿的非政府组织自由之家(Free House)也将匈牙利的民主状况从自由降级到了部分自由.这是自由民主国家被降级的第一个案例,由此,匈牙利也成为了欧盟内第一个非自由国家.
2010年起,匈牙利变成了裙带资本主义国家的一个典型案例.在一些特殊法例和公共采购招标的帮助下,欧尔班创造了一个富有的,附属于青民盟的商业选民区.这些商业人士可以资助政治竞选,奖励支持者和组织记者会.一个典型的例子就是欧尔班老家的老朋友梅萨罗斯(Lőrinc Mészáros),他在短短几年内变成了匈牙利最富有的人之一.
匈牙利的民主程度在退步.由于新的选举法,扭曲的媒体现状和一个强烈排外及反移民的政府(欧尔班曾说:"每一个移民都是对公共安全的挑战",难民们带来了"追求我们妻子和女儿的黑帮份子"),青民盟依然获得了2018的大选.欧尔班也开始了他的第三个任期.与此同时,包括欧洲委员会,威尼斯委员会, 欧洲安全与合作组织以及联合国在内的国际组织都对匈牙利的这一系列变化表示了强烈谴责.2018年9月,2/3的欧洲议会成员投票同意对匈牙利启动纪律处分机制.
欧尔班的外交政策同样也发生了改变.在他于2010年重新掌权之后,匈牙利政府马上发起了一个所谓应对经济危机的"东部开放政策".在欧尔班的眼中,世界正处于一个转变阶段.西方民主的力量正在减弱,世界经济的中心将会在转移到亚洲:越早意识到这个转变的国家的优势就越大.这位匈牙利的总理,每年都会与普京举行会面,他欣赏美国总统特朗普和巴西总统博索纳罗的政治作为,并且和意大利总理萨尔维,波兰前总理卡钦斯基和莫拉维茨基等欧洲极右翼领导成为了朋友.欧尔班还希望匈牙利能够成为中国进入欧洲的通道.匈牙利外交部内设有一个独立于亚洲部门的"中国部门".而欧尔班本人也曾于2010,2014,2015,2017以及2018年访问中国.在2017年,双方政府将两国间的双边关系升级成为战略合作伙伴.
布达佩斯考文纽斯大学的马图拉教授说,"在2010年至2014年间,匈牙利的动机完全是经济上的.当时欧盟面临危机,匈牙利在那个时候从东方寻找新的伙伴是符合逻辑的."但是,根据他的研究,大量的中国资本都不是在2010年后才进入的匈牙利."也有一些像华为和博苏化学公司这样的大型投资,但是这些经济决策是更早些时候就定下的.中国对匈牙利的直接投资约20至30亿美元,不容忽视.但来自日本和韩国的资本更多,中国在亚洲投资者中仅排名第三.
马图拉说,最重要的问题在于匈牙利政府这些举措背后并没有什么真正的策略.欧尔班认为中国仍然是很早之前那个共产主义国家:如果国家领导人之间关系好,那么生意也就好做.但现在的事实不是这样的,良好的关系是必须的,但是如果中国的生意人看不到获利可能的话,他们也不会投资.
现在看来,投资的缺失并没有影响匈牙利对中国的态度."在2014年后,匈牙利政府意识到,中国并不会给自己巨大的经济援助,但是欧尔班仍然想要把中国变成一个政治上的伙伴." 马图拉说.欧尔班不断增加的集权造成了与欧盟之间一些外交上的问题,所以他决定加强与中国的政治合作,希望来自中国的支持可以在匈牙利与欧盟的关系上,产生一些影响.
这能解释匈牙利为中国提供的无数政治支持.2011年,温家宝造访匈牙利首都时,移民局抓捕了想要进行示威活动的西藏难民.2017年,李克强的造访期间,警察也阻止了一名试图在李克强护卫队旁挥舞西藏旗帜的男子.
2016年11月30日,外交部部长王毅与匈牙利外交与对外经济部部长西雅尔多在钓鱼台国宾馆会面,磋商"一带一路"工作组情况.摄:Imagine China
2014年,匈牙利是第一个与中国签署"一带一路"合作谅解备忘录的欧洲国家.两年后,当海牙仲裁庭宣布关于中国南海的裁定时,匈牙利和希腊就欧盟发表的声明言辞激烈直指中国一事表示反对.2017年,也在欧盟签署谴责中国侵犯人权文件时,匈牙利政府也发表了反对意见.同年,匈牙利还和捷克共和国在欧盟委员会反对的情况下,签署了一份关于"一带一路"计划融资原则的联合声明.
2018年4月,除了匈牙利驻京大使外的所有欧盟国家驻京大使都签署了一份谴责一带一路计划的文件,称一带一路计划"计划阻止自由贸易,使中国企业处于有利地位".该文件还指责中国能从权力不平等的分配中渔利.
"中国影响"(ChinfluenCE)是一个用数据描绘中国在中欧的政治及经济影响的国际项目,它的分析显示,"匈牙利媒体中关于中国的部分大多是片面的,几乎全部集中描述经济数据和发展,而同时,关于人权,西藏或是知识产权保护之类的话题则几乎完全没有出现过."
匈牙利对中国的开放态度也引起了其他国家的注意.2019年2月,美国国务卿蓬佩奥将访问匈牙利,他此行一大重点就是想遏止中国和俄罗斯对匈牙利的影响力.
变更计划?
2017年2月,欧洲委员会发起了对匈塞铁路是否符合欧洲公开招标法例的调查.中国方面想由中国公司来建造这条铁路,但在欧盟规定下,大型交通项目必须进行公开招标.在欧洲委员会的压力之下,匈牙利政府于2017年11月启动了招标,但由于只有两个有效招标且报价都过于高昂,最后导致招标计划流产.2018年12月,政府又决定启动一个全新的公开竞投程序.由于这种种延误,这个工程在2020前都不会开始动工.而且也没人知道招标究竟何时会开始.
欧洲委员会告诉我们,欧盟现在对于该工程还没有开展官方调查,但是他们会密切关注事态发展.
问题还不只这些.在匈牙利,政府经常通过这样的建筑项目使其同党派人士获利,所以这次,它也想让欧尔班同党旗下的匈牙利本国公司参与到这个工程中来.匈牙利外交与对外经济部部长西雅尔多(Péter Szijjártó)说:"匈牙利公司在这项工程中的参与度越高,中国提供的贷款利息就会越高,而中国公司参与度越高,则利息就越低."
工程的延误和其造成的政治冲突对中国也产生了不利影响."中国想要与欧盟保持一个良好关系,但是如果一个欧盟成员国因为中国与欧盟产生冲突,这对中国自身的立场也有害",马图拉解释.
可能,这些问题就是为什么匈牙利政府会指派一个特别政府委员会,去监管匈塞铁路工程.帕科维奇(László Palkovics)是匈牙利的创新科技部部长,但从2019年1月起,他也会负责匈塞铁路工程的调整工作.帕科维奇尚未对工程发表任何意见.
对中国而言,如果匈塞铁路的投资没有实现的话,还有一个后备计划.根据一份泄露的文件,中国中车股份有限公司计划修建一条从布达佩斯市中心直达匈牙利首都机场的铁路线.目前,布达佩斯只有不多的几条公交线路可以前往机场.中国中车股份有限公司目前对此项投资已经有了一个完备的计划,投资成本大约为6亿5千万美元,这笔钱会由中国银行出资.相比匈塞铁路,这只是一个小数目,但是这个工程同样也可以向欧盟证明中国的实力.
离开欧盟境内,一切则看似要容易一些.塞尔维亚境内,贝尔格莱德至旧帕佐瓦(Stara Pazova)段已在2017年12月由中国交通建设股份有限公司和中铁国际集团开始施工.旧帕佐瓦(Stara Pazova)至边境城市诺威萨(Novi Sad)的这段铁路也预计将于2019动工 - - 在这项工程中,除了中国公司,俄罗斯的国营铁路公司(Russian RZD International)也有参与.
由卡莱比奥回布达佩斯的火车外的雪地景色.摄影:Ákos Keller-Alánt
在火车开回布达佩斯之前,我在卡莱比奥有一个半小时的停留时间.我走进了火车站前的一个餐馆兼酒吧.虽然才刚到下午,但已经有几个本地人在吧台边喝啤酒了.我在点咖啡的时候问他们知不知道匈塞铁路的修建计划,他们都说不知道.我无法把他们从之前的讨论拉开,那是一个关于故土与无家可归之间关系的话题:一个人是否可以在拥有故乡的同时无家可归呢?
幸运的是,回布达佩斯的这班火车,比之前的那辆要新和干净,而且它只延误了30分钟.同行的一个男人告诉我,通常这班车会延误一个小时,两小时也不罕见.这人听说过匈塞铁路计划,但他并不相信这个计划真的会成真."就算它成真了,又怎么样呢?那些政治家们的企图从来都不是想发展铁路,他们只不过想要公众的钱而已.你就等着看吧."
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交通运输
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8月底,一则"百万圣诞老人圣诞树被困义乌仓库"的消息,折射了外贸企业面临的"疯狂的箱子"的困境.如今,伴随着合计占据市场逾三分之一份额的三家国际航运班轮巨头表态"不再上涨运价"或是冻结货柜运价,圣诞老人工艺品,圣诞帽等圣诞节商品或许不会迟到了.
此外,"证券日报"记者从接近监管层的人士处了解到,"现在交通运输监管部门也高度关注集装箱运价上涨问题."
上海国际航运研究中心国际航运研究所所长助理郑静文在接受"证券日报"记者采访时表示,从市场调研来看,由于全球港口普遍拥堵,船舶周转效率较低,目前舱位还是处于十分紧缺的状态,班轮公司宣布暂停海运费上涨可以起到一定的市场降温作用,但实际效果仍有待观察,预计短期内海运价格还是维持相对高位的运行状态.
圣诞季将近,面临持续攀升的海运价格,航运巨头近期纷纷宣布冻结运价:
法国达飞海运发布冻结货柜运价声明,马士基,赫伯罗特两大班轮公司也先后表态"不再上涨运价".
据Alphaliner官方网站发布的最新数据显示,截至2021年9月13日,全球前100大班轮公司集装箱运力总规模为25019616TEU(标准箱),运营集装箱船舶总数为6267艘.目前,全球班轮公司运力100强中,马士基航运排第一,市场份额为17.1%;法国达飞海运排名第三,市场额额为12.1%;赫伯罗特排名第五,市场份额为7.2%.三者合计占市场总份额36.4%.
对于航运巨头的此番动作,IPG中国首席经济学家柏文喜对"证券日报"记者表示,航运价格的持续走高必然会对航运业本身及其涉及的产业链造成影响,过高的涨幅可能会引发世界产业格局,产业链与价值链的重构,从而对航运业造成不可逆的损害,因此航运巨头自觉冻结运价也是基于行业长期可持续发展的考虑.
中信证券研究所副所长,首席FICC分析师明明在接受"证券日报"记者采访时认为,冻结运价有利有弊,好处是强制性地抑制短期内运价继续攀升.
过高的运价已经侵蚀了中小外贸企业的利润和接单空间.因此,冻结运价从短期来看一定程度上缓解了外贸企业的成本和接单压力.但运价"一飞冲天"的根源在于产品供需和港口效率,目前仅靠部分行业内公司的行动存在"治标不治本",后续实际降温作用还有待观察.
"若强制性地冻结运价行为难以持续,那么一旦冻结崩塌,可能面临的是更为急剧的价格飙升."明明进一步分析称,考虑到航运是全球性问题,各国之间的通力合作更为重要,同时针对集装箱"一箱难求"的局面,增加集装箱供给,提高港口运营效率,解决箱子"有去无回"的困境,也是可行的解决方案.
在商务部国际贸易经济合作研究院副研究员田原看来,近期,海运价格持续高启,部分外贸企业反映海运成本过高,甚至"运费已超货值".若运价持续上涨未来外商可能直接撤单,已加工货物面临弃货可能."在此背景下,海运公司表态运费冻结,对外贸企业而言是利好因素,长远来看,将对外贸市场发挥'稳定剂'作用".
郑静文认为,对通过CIF(成本加保险费加运费)方式出口的货主而言,海运费与其成本紧密相连,海运费"降温"对其有较大利好;对班轮公司而言,目前市场上高昂的海运费与其实际收取的海运费存在一定差距,且从目前班轮公司盈利情况来看,已经取得了不俗的利润水平(维持目前运价也能保持较高利润率),在各国监管机构及社会舆论的压力下,表明不涨价是一种社会责任的体现,也能吸引更多客户;对货代而言,在班轮公司明确表明不涨价的情况下,如果货主的海运费再上涨的话,那将主要是货代中间环节加价所致,因此,货代的利润空间或将进一步被压缩.
今年以来,反映即期市场行情的波罗的海干散货指数(BDI)也不断创下新高.从近期来看,BDI自8月11日由3410点开始快速上扬,8月27日升至4325点后逐步回落,9月8日报3618点后又进入上行通道,9月9日,9月10日,分别为3643点,3864点.年内最低点为2月10日的1303点.
此外,据上海航运交易所9月10日公布的最新出口集装箱运价指数显示,上海出口集装箱指数(SCFI)达4568.16点,创下历史新高.相比上一期(9月3日)上涨65.51点,涨幅1.5%;相比去年最低点818点,大涨458.5%.中国出口集装箱指数(CCFI)3157.6点,同样创下历史新高.相比上期的3097.58点上涨1.9%,相比去年最低点834点,大涨278.6%.
面对快速大幅上行的运价,市场反应如何?深圳市一家订做绣花圣诞帽的厂家的负责人告诉"证券日报"记者,每年9月份,10月份是接圣诞商品订单旺季,当前订单量高于去年,其中80%均来自外贸公司,"您如果现在下单,按照进度至少要等15天才能出货".该厂家只负责生产,运费则是其对接的外贸公司所考虑的问题.
另一家山东临沂为外贸企业生产圣诞树的厂家的朱经理(化名)也表示,近期订单数量较大,虽然海运费此前上涨较高,但是其从外贸企业处获悉,"货物是可以发出去".从外贸企业近期加大订单量来看,外贸企业对于圣诞帽,圣诞树等商品"及时抵达"还是比较有信心的.
另一位从事海运货代的河南工作人员告诉"证券日报"记者,今年订单量高于往年,但由于运价过高,目前还有很多货物没能正常发运.对于近期冻结运价后的运力变化,他坦言,"时间较短,暂时还没看出变化,仍处于供求紧张状态中".
记者在一个500人的国际物流微信群中观察到,不少货代每天都会在群中发布仓位信息.9月13日,有青岛货代连续发布了2个仓位的信息,并表示"仓位有限,需要尽快联系".还有不少货代提前发布了本月下旬的一些仓位信息,并附注"先到先得".
"即使当前运价上涨,但平摊到一个集装箱里的数万件圣诞商品中,平均每件商品上涨的价格也并不多,还是有客户愿意承担."来自一家德国商会的李先生(化名)向"证券日报"记者介绍,一方面,特殊时期需要生产商,经销商和消费者来共担损失;另一方面,客户需要稳住货源,小微企业也需要稳住客户,哪怕企业利润少些,也更愿意先把客户留住.
李先生的观点得到了部分外贸从业者的印证.目前在泰国一家外贸公司工作的冯先生告诉"证券日报"记者,受全球疫情和运价上涨等多重因素影响,之前有很多货物都未发出,目前公司正在处理这些订单.谈及运费支付问题,他说:"运费由我们公司支付,客户都想早点拿到产品,在公司亏损不严重的前提下,我们会以客户意愿为主.现在冻结运价对我们而言是利好,会缓解运价进一步上涨带来的巨大压力."
后续航运价格走势和外贸情况仍是市场各方关注的焦点."后期运价走势存在两方面不确定因素,即疫情'走势'及供应链能否保证畅通,近两年大概率会维持当前情况,运价可能还在高位",前述接近监管层的人士强调,并非航运业出现了问题而导致运价上涨,而是疫情影响导致波动较大,希望各方不要有误解.
在明明看来,理想状态下,运价短期继续上升的动能可能被削弱,成本端得到了控制,在一定程度上有利于我国外贸企业.当前我国外贸高景气的根本原因在于与其他国家在经济修复方面存在"时差",相较于东南亚,印度等在国际贸易中具有重要作用的国家,我国产能修复情况更好,疫情防控取得积极成效使得商品供应能力得到保证.
从海关总署最新公布的进出口数据也能看出,8月份我国进出口均超预期增长.明明对此分析称,"就出口来看,一方面,随着年底欧美等国传统节日临近,多数海外零售商会选择在9月份提前囤积节日用品,但考虑到当前航运效率仍在恢复以及集装箱紧缺等情况,囤货时间点或因此提前至8月,玩具,家电等产品出口强劲表现也印证了这一现象.另一方面,欧洲Delta高峰已过,需求接棒情况表现良好,后续随着西方传统节日到来,预计我国出口仍能保持韧性,对经济仍能维持正向拉动作用."
柏文喜认为,接下来,外贸出口受航运价格不断上涨的负面影响的预期将发生改变,有利于外贸行业顺利履约和业务成长,外贸企业可抓住机遇加快发展.
前述接近监管的人士表示,航运市场是高度开放的市场,面对的竞争是全球化的竞争,而非某一个国家的问题.从政府角度来看,能做的事情就是摸准市场"堵"点,并"对症下药",还要尽量对中小企业进行服务倾斜.当然,解决这些问题还需要时间.
"在当前背景下,风险管理的重要性可见一斑.无论是来自航运价格的风险,还是汇率波动,散点疫情暴发等其他风险,都对外贸企业的风险管理能力提出了更高的要求."明明建议,一方面外贸企业注意汇率波动风险,另一方面也需积极加强与航运企业沟通,实现信息的快速流通.
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交通运输
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本文摘要:时隔长三角,珠三角经济圈展现活力后,环渤经济圈成为中国经济的第三大突起地带.环渤海经济区狭义上是指环渤海岸和部分黄海岸产生的,以北京市和天津市为中心,涉及河北,辽宁,山东,由15个城市管辖区构成的经济区. 广义环渤海地区包括北京,天津两个直辖市,河北,辽宁,山东三个省.
时隔长三角,珠三角经济圈展现活力后,环渤经济圈成为中国经济的第三大突起地带.环渤海经济区狭义上是指环渤海岸和部分黄海岸产生的,以北京市和天津市为中心,涉及河北,辽宁,山东,由15个城市管辖区构成的经济区.
广义环渤海地区包括北京,天津两个直辖市,河北,辽宁,山东三个省.一,经济发展取得的成果(一)港口和机场经济的发展,基础设施的相互连接,该地区逐渐形成欧亚大陆和太平洋相互连接的国际物流中心2001年11月天津港首次成为中国北方第一亿吨港口后,大连港货物的吞吐量也达到亿吨,秦皇岛港又成为中国第一亿吨煤炭输入港口.2002年12月20日,青岛港吞吐量突破1亿2千万吨,跃居世界集装箱大港15强.
环渤海地区集装箱集散中心频繁出现,年吞吐量达300万箱.与此同时,中国四大集装箱码头有三个集中在该地区进行改造.据几乎没有统计数据,渤海湾地区有30多家专门从事集装箱运输的公司.
环渤海地区成为中国亿吨大港最密集的地区,也是中国北方仅次于的集装箱海运中心.2000年1月,北京和天津机场构建了中国民航跨区域的机场首次领先后,2001年10月,北京和天津港口岸开始直通,两市构建了港口功能一体化.天津港保税区成立了中国首个机场国际物流区,现已成为中国北方仅次于的国际贸易窗口和国际物流大规模进入的绿色通道.
天津港保税区内的国际商品展销中心,成为中国北方仅次于的征税市场和生产资料市场.该地区投资仅次于的跨国公司摩托罗拉副社长称,基础设施繁荣,人才丰富,工业设施能力强等优势,环渤海地区成为外资关注的核心地区和转入中国北方市场最方便的地下通道.由于享有中国最密集的海陆空立体交通网络,跨国公司逐渐开始将环渤海地区作为整体投资区域.
目前,越来越多的跨国公司在北京建立研发中心和运营总部,在天津,山东等地设立生产基地.(二)行政区划许可开始超越,经济区内构成以高新技术产业,电子,汽车,机械制造业为主导的产业群,各有特色的产业带逐渐构成,目前环渤海经济区内各省市行政区划允许开始超越,各自为政治现象逐渐避免,经济区内高附加值,高科技含量的新行业开始主导,产业群逐渐构成.北京有全国仅次于的中关村电子信息产业科研,贸易,生产基地,专注于软件开发和信息技术的优秀人才.天津开发区已经成为环渤海沿海经济活跃度最低,发展速度最慢的地区.
2004年1月至9月,天津市电子信息产品制造业完成工业生产总值1013.25亿元,比上年快速增长40.24%,占全市工业总产值的27%左右,之后维持第一支柱产业地位的产品销售收益993.98亿元,比上年快速增长48.55%据统计,国内5部手机中有1台,4台视频中有1台,3根电焊条中至少1根来自天津开发区,这里是全国仅次于的电子通信设备,液晶显示器等生产基地.山东半岛也成为全国最重要的家电,电子生产基地.环渤海地区是中国汽车工业比较发达集中的地区,京津辽鲁汽车产业各有特色,同时位于中国汽车综合生产基地吉林,积极开展设施合作.2002年6月,中国仅次于微型汽车生产基地之一的天津汽车集团与一汽集团领先,中国汽车工业发展史上规模仅次于领先重组,成为环渤海地区汽车和设施产业发展领先的动力.
(三)文化基础深厚,人才资本丰富,越来越没有发展知识经济的条件,渤海地区是全国政治,文化,教育,科学技术,信息和对外恋爱中心,人才资本累积能力强,人口和工人教育程度低,信息基础设施繁荣,数字化程度低,科学家和工程师密集,研究开发投入低,创新能力强,发展知识经济和循环经济具有显着优势.根据北大中国区域研究中心研发的"中国地区新经济指数",环渤海地区在全国科学知识经济发展方面已经处于领先地位.北京科学知识密集度是全国平均水平的6.06倍,天津是2.83倍.
渤海经济圈有200多所大学和40多万科研人员,占全国的四分之一.该地区不仅拥有全国一流的科学研究,教育,计划等机构,而且是全国仅次于的科学技术信息和书籍资料中心,发展科学知识密集型经济和技术密集型经济确保了实力雄厚的智力.二,经济发展面临的困难,在珠江三角洲和长三角洲不断发挥活力后,在渤海地区准备活力的过程中,也面临着一系列困难.
例如,国有经济比重过大,中小企业繁荣体制改革迟缓,产业创造力弱的产业结构雷与港口竞争无序市场意识疏远等障碍中,特别引人注目的是,传统资源相结合的产业仍占主导地位,高新技术产业尚未成长的受欢迎程度是根据36种主要工业产品产量的地位商计算的,渤海地区在全国具有一定的专业优势(地位商不足5)的产品有15种,其中传统资源相结合型如原盐,原油,两碱,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,钢铁,这些工业产品仍有市场需求,但产品附加值低,技术含量低,不受资源约束的产品生产技术领先,污染环境相当严重.近年来,环渤海地区在扩大传统工业改造的同时,大力发展了电子信息,生物制药,新材料和机电一体化等高新技术产业,至今这些产业仍处于幼小阶段.环渤海地区高新技术实力强的北京市,2003年高新技术产业构建工业增值314.1亿元,占全市生产总值的比例仅为8.57%(2003年北京市生产总值3663.1亿元),今年1月高新技术产业增值比去年上升6.9%.高新技术产业发展缓慢的原因很多,科技投入严重不足和自律研发能力弱是最重要的因素.
近年来,北京市大中型工业企业,特别是误解,清华紫光等高新技术企业提高了科技经费投入力,但科技投入的比重仍然很高.2002年全市工业企业科技活动经费内部开支占销售收入的比例只有2.54%R&D经费占销售收入的比例只有2.27%,比发达国家科技活动经费投入占销售收入的比例(世界500强企业一般为5%-10%).(二)国有经济比重相当大,体制创造性领先,渤海地区国有工业比重远高于东南沿海地区,低于全国平均水平.据2002年统计,全国国有和国有有限公司工业企业产值占工业总产值的37.53%,环渤海地区为39.36%,最低辽宁约为58.11%,低于珠三角和长三角.
渤海地区国有和国有有限公司企业产值占全国国有经济的25.83%,低于该地区整个工业产值占全国的比例(24.64%).另据北京市最近的统计数据显示,2003年北京市国有经济比例为53.85%,国有和国有有限公司企业增值占工业增值的比例达到70.16%.在全社会同样的投资中,国有经济投资的比例,天津达到86.74%,北京和辽宁也达到40%以上.
环渤海地区的工业结构稍微轻(重工业比重达到全国约6个百分点),从企业规模结构来看,大企业比重低,中小企业比较小.正渤海经济区内国有经济比例最低,行政干预经济发展力量强,市场力量要求资源配置强,中小企业不构成气候,体制创造力领先于环渤海地区.
(3)产品出口竞争力和外资引力比较强,东南沿海5省市和环渤海地区5省市面积均为51万平方公里,东南沿海出口份额占全国70%以上,环渤海地区份额仅占20%,广东省出口额海地区出口2倍.环渤海地区外贸依赖度高于全国平均水平.2003年全国进出口依赖度高达60.2%,环渤海地区平均值为46.7%,低13.5个百分点的出口依赖度和全国差距不断扩大,从1996年的2.49个百分点扩大到2003年的13.5个百分点.
5省市间对外贸易依赖度也有相当大的差距,北京和天津两个直辖市依赖度小,河北和山东小.利用外资的情况与对外贸易相似.
我国外商投资(FDI)大部分集中在东南沿海,环渤海地区FDI占全国份额小,近年来上升.2003年25.29%,比1999年20.04%,涨幅不大.环渤海地区外资地区重力(外资地区商)平均值超过1,而且近年来也在上升,从1996年的0.9443上升到2003年的0.8912.
5省市,天津和北京的外资引力小,河北和辽宁小,从近年来的变动趋势来看,北京的外资引力大幅度加强,河北在变动中下降,天津,辽宁,山东在变动中上升.出口竞争力和外资引力强,对环渤海地区工业的进一步发展无疑是非常有利的因素.
(4)区内产业同化,缺乏密切的分工合作关系,由于多年条块体制的分割,渤海地区在项目决定上呈现产业结构的同化现象.除了大部分省市有钢铁,煤炭,化工,建材,电力,重型机械,汽车等传统行业外,目前正在竞相发展电子信息,生物制药,新材料等高新技术产业,甚至拒绝有自己的出海口.特别显着的是钢铁工业,各省市自称系统,但设备陈旧,而且往往只尊重数量不尊重质量,产品不符合社会多样地区内各省市大多构成自我循环的城市经济圈.
地区领导的意向比实质性行动少,成为领导的偏向还不存在.要素合理流动,尤其是在共同利益基础上的项目研发和区内跨省市资产重组或联合重组大型企业集团方面,进展不大.
各自与国际经济联系的密切程度甚至小于区内联系,在外贸和招商引资上不存在相互竞争的客观现实.
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交通运输
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大家都知道,在高速公路上看到了护栏板,所以由于在公路上使用护栏板来保证公路上车辆的安全,并采取了防护措施;从专业的角度来看,护栏板就是利用柱的变形吸收撞击引起的能量,迫使碰撞车辆改变原有的行驶方向,以防止车辆被撞出公路,从而有效地保护车辆和乘客,最大限度地减少事故造成的损失.
护栏采用半刚性材料.护栏由波纹钢护栏板和固定柱组成.该结构能有效地缓冲车辆释放时碰撞产生的冲击力,减少交通事故造成的损失.护栏板由半刚性材料制成,其表面防腐处理采用热浸镀锌工艺处理,热浸镀锌处理工艺具有很好的防腐性,在恶劣的自然条件下,经过多年的风雨后,不会氧化,其防护能力很强.
高速公路护栏的保护大大减少了高速公路上交通事故的发生,保证了高速车辆的安全,同时也保证了许多司机和乘客的安全.
什么是公路护栏?公路护栏是一种连续结构,主要由波纹钢护栏组成.每两块波纹钢护栏通过拼接固定在护栏柱上,形成一个整体.这种结构由波形护栏板组成,不仅外形美观,而且使用方便.例如,只需将柱插入波形护栏板即可起到很好的隔离作用,方便快捷.
所以在很多护栏板中,为什么公路护栏板使用波形护栏板?这是因为波形的护栏板不仅具有刚性的特性,而且不会失去柔性.当失控车辆撞击护栏板时,其刚度和灵活性使其能够快速吸收碰撞能量,从而改变了失控车辆的行驶方向,保证了车辆及其人员的安全.不仅如此,护栏的波形与公路路线在整体协调,统一,美观.
波形护栏的作用主要体现在它能够吸收巨大的冲击力,以保证行车安全.在这方面,波形护栏是如何工作的?本发明由于高速公路护栏板通过立柱与半刚性波形护栏板连接,受冲击影响的波形护栏板通过自身的解决方案和柱,梁的变形吸收大的冲击力,达到改变失控车辆行驶方向的目的,避免了车辆驶出道路的现象发生.在高速公路上驾驶不仅需要熟练的驾驶技术,而且对每个人都有强大的安全保障.
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交通运输
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2014年8月,石景山区文化建设研究会研究员王波在去琉璃河勘测一个项目的时候,发现了一块矗立在民居中的烈士纪念碑,这里怎么会有烈士纪念碑?他十分惊讶,而上面的文字更是吸引了他的注意.
丰沙线日接轨通车,提前完成半年之久.丰沙线东起北京南丰台,西至京包线公里,横穿太行山脉,八跨永定河急流,隧道六十七座,大中小桥八十一座.修建丰沙线铁路共有四万余人.有集体转业原中国人民解放军铁路工程第八师,有原各营业线的职工,有祖国各地的农民兄弟.
这只建设队伍,以建设社会主义的高度热情和英雄气魄,在与坚石,塌方,流沙,洪水,烈火展开的斗争中,共有108名同志献出了自己的宝贵生命.其中有奋不顾身在烈火与洪水中抢救祖国财产而牺牲,有的为了坚持施工强渡洪水而牺牲,有的冒着生命危险向严重塌方与悬崖峭壁做斗争而牺牲.这种忠于人民事业的高贵品质与光辉的英雄事迹永垂不朽.
王波随即开始着手了解这段历史,因为留存下来的资料很少,王波几经周折,才搜集到了为数不多的这段历史的相关信息.
风沙线铁路,由北京丰台北至河北沙城,为了解决京张铁路运力不足的问题而建,全长105公里.它沿永定河而修,穿越太行,数跨越永定河,沿途经过三家店,斜河涧,落坡岭,色树坟,雁翅,珠窝,沿河,幽州,旧庄窝,官厅等地.
从1951年冬铁道部集白线第一测量总队完成定测,1952年9月开始投入施工,到1955年6月通车,历时近三年的时间,全部工程是边勘测边设计,边鉴定边修改边施工.
前后五万余人参与,这条铁路的修建可谓凝聚着铁路建设者们的智慧,悲壮,艰辛和汗水.风沙线沿途条件艰苦,施工困难,高山险峻,永定河汹涌澎湃,夏天最高温度42度,冬天最低温度零下27度,最大风力可达十级.为了运送山西煤炭,宣化铁矿,和苏联援华物资,建设者们用最高涨的热情参与其中,他们使用的是简单的工具甚至是徒手劳作,其间险情密布,建设者随时都有牺牲的可能.王波发现,仅在纪念碑上,凭碑座记载,就有105位牺牲的烈士.他们是谁?那究竟是一段怎样的历史?从发现烈士纪念碑那天,王波就开始奔波寻找参与过风沙线铁路工程的人们.
王波坦言,即使在互联网如此发达的今天,想要找寻这段不为人知的历史线索,仍然难上加难,一个个电话,一次次亲自寻访,"这些人创造过历史,也推动过历史,尽管他们现在'沉默'了,我们还是应该知道他们."每当别人问起王波为什么执着于此时,他总是这样说.
照片中第一排左手边第一位的女子名叫赵丽琴,二十出头的她参与建设了风沙线,当时她所在单位是中国人民解放军铁道工程第八师,又称铁八师.王波几经辗转联系到了她时,她已经是一位八旬老人,从她手中,王波拿到了这张珍贵的照片,这也是目前为止,王波找到的唯一一张有关风沙线建设参与者的照片.
从赵丽琴口中,王波得知,当时参与建设的人都是二十出头的年轻人,建设热情极为高涨,他们的豪言壮语是:活着干,死了算,死后埋在风沙线!
建设会有牺牲,尤其在那样一个条件艰苦,工程设施设备并不先进的年代.像这样的事故,王波搜集到的资料显示,一共有四次,分别是:
事故一:修建色树坟隧洞,2工段渡河翻船,一次牺牲铁路职工27人.工区主任被判刑,段长,局长黎光受纪律处分.
事故四:抢救落水战友牺牲铁八师战士一人,蒙古族.葬在沙城烈士陵园,墓碑未找到.
凭碑座记载的这份牺牲人员名单,没有人了解他们的过往,王波曾经希望能征集到烈士的家属和亲友,但到目前为止没有任何回音.
王波说,牺牲的时候他们都是年轻人,没有成家立业,怎么会有子女?如果他们在世,如今他们也都年过八旬,父母基本也已离世,他们可能注定只是一个个存刻在石碑上的名字.
尽管如此,王波仍然没有放弃,他将风沙线的建设历史写成诗歌,谱成曲目,只要有机会,就去朗诵,演讲.他希望通过一己之力,让这段历史被更多人知晓.
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交通运输
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冷库它不同于平常的仓库,它最重要的一个特点便体现一个"冷"字上,一般有常温冷库,还有低温冷库.也正是因为冷库的特点,便决定进入仓库的货物需要具备存储量大,周转快的等特性,这样才能发挥冷库存在的最大价值.当然随着冷链物流行业的长足发展,冷库的建设更加规模化,多元化,规范化,而仓储货架便是仓库中最为重要的存储性质的设备之一,上海时通货架为了满足各大企业和不同行业的需求,特别制造了满足适合冷库特性需求的仓储货架,冷库货架用什么材质好?以下文中上海时通货架的5种货架类型或许是冷库货架的必然选择哦!
贯通式货架,它是大中型冷库房中常规使用的仓储货架类型之一.之所以它能被选用为冷库货架之一,原因就在于贯通货架在其结构上具备了批量化存储的特性.
贯通式货架的特点:
1)贯通式货架它属于通廊式的结构,具有连续性的货位存储特性;
2)贯通式货架中所配合使用的叉车,具有较高的存储效率和较强的可靠性;
3)贯通式货架的货物存取模式属于先存后取;
4)贯通式货架它具有批量化存储的功能;
5)贯通式货架还具有存储密度大,投资成本低的特点;
6)贯通式货架它比较适合于存储批量大,品种少的货物,同时还适用于大多数搬运机械存储作业;
7)大家都知道,冷库它每天消耗巨大,只有高效的利用其存储空间才能划得来,对此贯通式货架就可以极大程度上满足了冷库存储空间的这个特点;
其实穿梭式货同比驶入式货架很相似,且通常与穿梭车设备配合使用,它也是传统货架与现代控制设备相结合的自动化仓储货架,也正由于库房中的冷环境的存在与影响,它最核心的设备穿梭车的功能便要与这种环境相融合匹配,这样才能保障穿梭式货架在相对应的冷库中长期稳定运行.
穿梭式货架的特点如下:
1)穿梭车式货架的操作原理是由穿梭车将托盘上的货物从入库端运送到出库端;
2)穿梭车式货架中所配合的叉车只在货架两端向货架进行货品的装卸操作;
3)穿梭车式货架,它即可以满足先进先出的要求,还满足叉车不需到通道内进行存取货物操作的要求;
4)穿梭车式货架的货架通道和穿梭车的作业通道是合二为一的;
5)穿梭车式货架的安全系数较高,其作业效率也较高于驶入式货架;
6)穿梭车式货架是一种密集化的仓储货架,其成本是属于中低型;
7)穿梭车式货架还具备有自动化,经济高效,极少人为参与等特点.
其实后推式货架完全集中了重力式货架和驶入式货架两种货架的优点.其优点如下:
1)后推式货架均采用多层台车堆叠而成,货架上的轨道成一定坡度;
2)后推式货架一般遵循先进后出的工作原理,通常在较低一端操作,且叉车无需进入存储通道进行操作;
3)后推式货架的货架总深度一般在6个托盘深度以内,货架高度在6m以下,其单元货物的重量在1500kg以内;
4)后推式货架在存取货物方面更加的灵活方便,其中压入式或技术的空间利用率也很高;
5)后推式货架一般适用于大批量少品种的货物储存,其更加适合于对货物拣选要求不高的场合;
6)后推式货架对货架的制造精度要求非常高,这就保障了货架在使用中的安全度和期限度;
托盘式货架形美观,结构合理,设备简单,人性化设计,且安装拆卸简单,存取方便,层高可以自由调整;它属于插接组合式,其单元最高可承载5T;无需焊接和螺钉安装,还具有超强的承载能力,运输也十分方便,成本也在非常低.
窄巷道式(VNA)货架一般采用窄巷式叉车(又称三向叉车)在巷道内向二侧窄巷式货架存,取托盘货品.窄巷式(VNA)叉车的货叉具有三向旋转和侧移功能,因此在通道内提存托盘货品时叉车不需直角转弯.
1)窄巷道式货架可以提高仓储自动化水平和管理水平;
2)窄巷道式还可以提高管理和操作人员素质;
3)窄巷道式具有高存储密度特点;
以上就是冷库中常用的冷库货架,当然还有一种货架也比较适合用于冷库,那就是横梁式存储货架,它也是我们日常中所使用最多的货架类型之一,不过需要将其进行冷库环境适应性处理才好.再者,上海时通货架也要提醒大家,冷库的运维成本与常库相比还是相当的高的,使用什么样的货架都需要从多个方面策划处理好才是.
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交通运输
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摘要:物流业作为一个集商流,资金流,信息流为一体的新兴产业,涉及领域广,吸纳就业人数多,为适应物流企业的发展和人才的需求,提升具有一定岗位技能水平的物流专业人才,成为物流企业面临的首要问题.因此,为打造一支高技能的物流人才队伍,提升物流企业专业人才的岗位技能,加速物流企业的快速发展,具有很大的实际意义,对物流企业专业人才岗位技能提升的研究也迫在眉睫.
浙江省是轻工制造大省,市场大省和外贸大省,随着我国"一带一路"倡议及省内"5411"综合交通运输发展战略的实施,作为长江三角洲地区的主要商贸地区,物流业持续高速增长,发展日新月异.为深入贯彻落实国务院办公厅"职业技能提升行动方案"和省办公厅"关于实施新时代浙江工匠培育工程意见"的通知,以"金蓝领"技能提升行动为抓手,畅通物流技能人才发展通道,拓宽物流人才成长空间,构建岗位挂职锻炼提升,校企联合提升,企业内部提升,网络培训提升,出国考察提升"五维一体"路径,形成"产教训"融合,"政企社"协同,"育选用"贯通的物流高技能人才提升体系,全面提升物流从业者就业创业能力,为省内"大物流"建设和交通强国试点建设提供物流高技能人才保障.
物流行业需要一定知识和技能水平的工作岗位,按照级别层次可分为:高技能应用型岗位群,物流管理岗位群和物流战略规划岗位群.岗位需求主要集中在:物流运输方向(运输运营管理员,运输单证员,货运监控员等);仓储配送方向(仓库管理员,配送中心管理员,信息员,操作员等);国际物流方向(报检员,报关员等);企业物流方向(物流服务销售员,物流数据分析员,采购员等).
从物流岗位学历状况看,物流企业对大专学历的需求最高.企业对不同学历层次物流人才的需求为:中专,大专学历占到了一半以上为66.5%,本科学历占33%,研究生学历占0.5%.从物流岗位职业资格状况看,物流企业员工现有职业资格更多的是仓管员,报关员,单证员,货代员等.物流企业员工除了学历和职业资格的门槛外,岗位工作经验也很重要.此次调查显示,所调查的物流从业人员中,平均从业时间为39个月.
据调查统计,有23.8%的物流企业员工从未参加过岗位技能提升,而有近30%的物流企业员工每年参加一次及以上的岗位技能提升,另外还有48.7%的物流企业员工两年或以上参加一次岗位技能提升,说明物流企业领导注重岗位技能提升的成本,为员工组织岗位技能提升的机会很少,很多企业把员工岗位技能提升是否与工作安排相冲突视为第一选择,致使物流企业员工接受的岗位技能提升的机会不均衡.
物流企业人才岗位技能提升内容主要集中在物流设备操作技能,物流单证制作技能,物流业务操作技能,客户服务沟通技能,外语运用技能和其他6种.物流企业员工在回答"现阶段所在公司为员工所提供岗位技能提升的内容是什么?"时,大多数物流企业员工的回答都涵盖了以上几种技能,只有极少数的物流企业员工根据自身岗位的实际需求有针对性地选择物流业务操作技能,物流单证制作技能或者是客户服务沟通技能.可见岗位技能提升内容与实际脱轨,针对性不强.
物流企业专业人才岗位技能的提升方式主要包括岗位挂职锻炼提升,校企联合提升,企业内部提升,网络培训提升和出国考察提升等.物流企业员工在回答"企业为员工所提供的岗位技能提升方式是什么?"时,63.3%物流企业员工选择了"企业内部提升"项,从侧面说明了物流企业为员工提供的岗位技能方式中,企业内部提升始终是第一选择,其次有26.1%的员工选择了"网络培训提升"项,从广度上说它也是岗位技能提升的一种衍生方式,只有极少数的员工选择了其他三种方式,可见物流企业为员工提供岗位技能提升的方式比较单一,企业内部提升和网络培训提升占了很大比例,岗位挂职锻炼提升,校企联合提升和出国考察提升等比例偏低.因为这几种方式,提升成本较高,特别是出国考察提升花费更大,多数物流企业一方面考虑成本,另一方面考虑在给员工岗位技能提升的同时留不住员工.
大多数物流企业领导根据自身的成长经验认为,物流企业员工岗位技能提升也可以通过"师傅带徒弟"这种传统方式来不断提高自身的岗位技能,这种传统的岗位技能提升观念也一直影响着物流企业管理人员对员工岗位技能提升的看法.此外,部分物流企业领导也认为,岗位技能提升需要花费一定的成本,形式大于实质内容,岗位技能提升的效果也要一段时间才能体现出来,有一定的滞后性,不易察觉到这种变化.对于物流企业管理人员更关注的指标是企业的经济效益,而不是员工岗位技能的提升.另外物流企业员工进行岗位提升对企业效益的直接促进效果见效缓慢,在短期内看不到明显的贡献率,部分物流企业管理人员又在考虑,假如公司花费大量成本对员工进行岗位技能提升,还没有获得相应的回报,物流企业专业人才很可能就被其他企业挖走,达不到预期的效果,这也直接导致物流企业管理人员对员工岗位技能提升的不重视.
物流企业没有给员工提供足够的岗位技能提升,只是把岗位技能提升看作是一项非经济性的投资行为.关于物流企业员工进行岗位技能提升机会的调查中发现,有23.8%物流企业员工从未参加过岗位技能提升,而有近30%的物流企业员工每年参加一次及以上的岗位技能提升,另外还有48.7%的物流企业员工两年或以上参加一次岗位技能提升,说明物流企业为员工组织岗位技能提升的机会很少,部分部门领导可能为了局部的,暂时性的,眼前的利益,把员工岗位技能提升是否与工作安排相冲突视为第一选择,对企业员工岗位技能的提升不是很支持,所以部门员工受领导思想的引导以及自身利益所需,结合实际,会减少或者放弃岗位技能提升的机会.另外,物流企业员工对岗位技能提升的期望很大,有超过90%以上的物流企业员工选择了每月,每季度或每半年一次以及每半月或每两月一次,这在一定程度上反映了物流企业员工对岗位技能提升的期望.这种供需之间的差异显著,可见物流企业对员工岗位技能提升的投入不足,直接导致物流企业员工接受的岗位技能提升的机会不均衡.
很多物流企业在员工岗位技能提升过程中,没有制定相应的目标,有的企业制定目标也很随意,根本没有从战略的角度分析,考虑企业短期发展,长期发展的目标以及未来企业的发展战略,从而导致整个员工岗位技能提升工作过程过于随意.公司处于不同的发展阶段,具有不同的经营发展战略.不同的经营战略又对员工的岗位技能提出不同的要求,这在很大程度上决定着物流企业对员工岗位技能提升的目标及要求.多数物流企业员工岗位技能提升工作未能与公司发展战略有效地衔接,其岗位技能提升缺乏战略引导,没有一个与公司发展战略相匹配的提升工作计划作为员工进行岗位技能提升工作的总体指导,这使得物流企业对员工岗位技能提升没有计划性,针对性,提升内容的重点存在偏差,内容不全面,缺乏有效的岗位技能提升需求分析和科学的合理论证,很多岗位技能提升内容停留在表面,凭主观感觉或是盲目照搬其他物流企业的岗位技能提升方案,缺乏战略引导的系统性.
大多数物流企业还没有形成真正意义上的岗位技能提升机构,制订员工岗位技能提升计划时,仅凭物流管理人员的主观意志,缺乏对岗位技能提升需求的科学分析,没有考虑员工的专业技能层次,工作经历以及他们岗位技能提升后在工作中运用所学的内容,也没有根据市场需要,公司现有的岗位和未来发展战略的需要来制订相应计划,这就导致大多数物流企业对员工进行岗位技能提升缺乏明确的目的,没有针对性,造成了与物流企业员工实际工作的脱节,使得在岗位技能提升内容上产生偏差,导致后期的岗位技能提升缺乏实际效应,不利于员工的成长和自我开发.
物流企业专业人才岗位技能提升是为更新或扩展员工现有的岗位技能水平,提升员工的任职能力,增进工作效率而组织的岗位技能的跨越性发展.根据调查结果显示,只有极少数的物流企业员工根据自身岗位的实际需求有针对性地选择,很多物流企业更关注自身的利益,针对岗位技能提升内容,并未根据实际的岗位技能要求进行,对物流企业员工的岗位技能提升需求也没有进行科学分类,带有主观随意性和盲目性,仅仅把员工岗位技能提升作为一个上级领导布置的任务来完成,而没有把岗位技能提升与员工的职业生涯发展,企业的长远发展有效整合,在提升内容的设置方面忽略了物流企业岗位所需的专业技能特点及要求,不能做到按需分类,因材施教.可见物流企业专业岗位技能提升内容与实际脱轨,不适应现阶段物流企业不同岗位层次对应的岗位技能需求,针对性不强,严重影响物流企业专业人才岗位技能的提升以及公司的长远发展.
从调查统计结果看,大多数物流企业都选择"企业内部提升"和"网络培训提升",从岗位技能提升的方式来看,也主要以单纯的师傅带徒弟或者集训的形式进行相关技能的锻炼和实践.对于物流企业内部提升这种方式比较传统,就是简单的利用企业内部人员进行单向性的传授,员工就处于被动接受的地位,师傅带徒弟这种传统的"企业内部提升"方式虽然是现代岗位技能提升方式的有力补充,但是这种传统方式圈住了现阶段企业所从事的各种岗位技能的通俗做法及思路,无法体现物流岗位技能的发展性以及与社会需求的接轨,进而影响物流企业员工针对岗位技能提升的积极性.
员工岗位技能提升的主体是企业,岗位技能提升工作等同于一种智力投资,可以逐步增强物流岗位人才的长期任职能力.物流企业管理人员必须撇开员工岗位技能提升是企业的一项负担,一项未来收益性投资,达不到预期的效果的想法,树立正确的员工岗位技能提升工作意识,从新形势下的现代物流企业经营管理的视角来审视岗位技能提升工作,更要认识到岗位技能提升工作的重要性和紧迫性,更应该平衡员工岗位技能提升和企业生产经营之间的关系.物流企业管理人员必须摒弃狭隘的观念,革新自身的提升理念,站在新的高度认识物流专业人才岗位技能提升的本质和内涵,使得物流企业员工岗位技能提升与公司发展保持一致,必须撇开员工岗位技能提升是企业的一项负担,一项未来收益性投资,达不到预期的效果的想法,树立正确的员工岗位技能提升工作意识,从新形势下的现代物流企业经营管理的视角来审视岗位技能提升工作,更要认识到岗位技能提升工作的重要性和紧迫性,更应该平衡员工岗位技能提升和企业生产经营之间的关系,从根本上解决员工岗位技能的提升与企业经济效益提高的矛盾问题.
物流企业在员工岗位技能提升计划制定的建设上,应该对员工岗位技能提升需求进行科学分析,以岗位技能要求和员工自身需求为基础,注重岗位技能提升内容的要求与员工岗位技能提升学习的能力匹配,通过对比员工现有技能与工作要求之间的差距,确定提升内容,从职业生涯角度为员工提供不同阶段,不同层次的岗位技能提升,制定长远的连续性提升计划,与员工岗位实际工作接轨,在公司发展的不同阶段和同一阶段不同层次,统筹考虑员工未来发展的规划和安排,切实支持岗位技能提升计划的制订,为公司提高效率,创造业绩.
员工岗位技能提升遵循的首要原则就是实用,在岗位提升内容上,要有所创新.岗位技能提升内容要做到"宽,新,实",即物流企业专业人才岗位技能涉及面要宽,使物流企业各层次员工在物流运输,仓储,配送,国际货代等领域有广泛的涉猎;物流企业专业人才岗位技能内容要新,要反映新知识,新信息,新观念和社会发展的新趋势对物流企业员工岗位技能的要求;物流企业专业人才岗位技能内容要讲求实效,结合解决实际问题,强调切实提高物流企业员工岗位技能,开展工作以"岗位技能"中心,重点提升员工分析问题与解决问题的能力.物流战略规划岗位人才位于物流企业的高层,应重点提升管理技能和领导能力.此外,还要提升外语应用能力,信息技术知识和技能,熟悉企业ERP管理技术.物流管理岗位人才一般要求具备某一领域具体的管理经验,重点提升仓储管理,物流运作,采购工作等物流业务操作技能和客户服务沟通技能.此外,国际物流相关岗位对英语能力的要求相对较高,还应提升外语运用技能.高技能应用型物流人才属于执行人员,针对这一群体,应重点提升物流设备操作技能,物流单证制作技能,客户服务沟通技能以及外语运用技能等.
物流企业专业人才岗位技能提升方式应该是科学化,多元化的,物流企业要根据员工的实际需要,按照不同岗位层次和岗位技能要求,在岗位技能提升方式上,尊重员工的专业技能所需,采用现代化的提升方式,提高岗位技能提升效率,从岗位挂职锻炼提升,校企联合提升,企业内部提升,网络培训提升和出国考察提升5种方式提高员工岗位技能.岗位挂职锻炼提升是物流企业员工职业生涯的"横向发展".岗位挂职锻炼提升是对于年度绩效良好并积极要求上进的员工,安排他们到不同职责范围内的工作岗位去锻炼,发展他们的多种岗位技能,丰富他们的工作经验.校企联合提升是物流企业员工岗位技能提升的共赢方式,物流企业根据员工管理和业务技能的需求,有计划地选送基础好,有提升空间的骨干员工到大专院校进行岗位技能提升的脱产进修.企业内部提升是物流企业在不同层次的岗位上选择模范代表人物,总结他们的专业技能和工作经验.网络培训提升这种提升方式由于物流企业员工工作地点分散,工作时间不统一,以最低的成本,实行最大范围的岗位技能提升.出国考察提升是通过出国考察,借鉴国外物流的操作经验及要求,学习国外先进管理技能,业务操作技能以及商务沟通技能,开阔眼界,增长见识,学习先进物流技术以及专业技能,促进自身专业技能提升.
物流企业高技能人才岗位技能提升工作也是物流企业管理人员的重要任务,物流企业要实现自身的跨越式发展,就必须要站在战略的高度重视员工的岗位技能提升,畅通物流技能人才发展通道,拓宽物流人才成长空间,全面提升物流从业者就业创业能力,为省内"大物流"建设和交通强国试点建设提供物流高技能人才保障.
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交通运输
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随着交通枢纽的大规模联网,海量车辆通行记录信息汇聚,这对于城市交通管理有着重要的作用.而led显示屏作为目前市场上表现最优的产品,势必会成为这些领域的核心产品.很多城市管理采取多项措施,例如利用信号控制,卡口监控,视频监控,交通诱导等业务系统,进行对交通问题进行治理,利用海量数据结合人工智能技术应用,即可实时分析城市交通流量,调整红绿灯间隔,缩短车辆等待时间,提升城市道路的通行效率.但由于无法从整体的交通态势上进行综合掌控,也无从实现城市交通的智慧化管理.
数据信息实现可视化有利于交通治理,交通行业可视化大屏已经进入到公众的视野,特别是一些监控中心,指挥中心,调度中心等重要场所,大屏幕显示系统已经成为信息可视化不可或缺的核心基础系统.对于交通管理部门来说,利用可视化大屏会有更多的效果.由于大屏集成地理信息系统,视频监控系统,交管部门各业务系统数据,对交通路况,警力分布,警情事件,接处警情况等要素进行综合监测,能够帮助管理者实时掌握交通整体运行态势.既能够达到精细化管理的作用,又辅助减少交通违章和交通意外事故的发生.实现了实时监控,能够有效提升协调的能力,更具有全面布局的效果.与此同时,也会和各个不同的交通部门结合起来,利用当前所拥有的系统资源,可以达到多个不同部门的数据协同管理,这样就能够有效满足于当前的资源共享,就可以在管理平台上实现.从户外的交通诱导屏,公交站台智能显示屏到室内交通监控屏等等,再到现在正在各大城市悄然绽放的"智能行人过街系统",停车诱导系统等新的智能交通项目,都有LED显示屏产品的身影."哪里有道路,哪里就有LED交通显示标志"正逐步成为一种新气象.不仅是规划者管理者需要可视化,数据可视化所解决的交流不是单向的,公交系统仍然需要预期发出的车能有乘客搭乘以获得持续盈利.公交公司需要琢磨乘客的出行行为,逐渐相应地调整服务计划.而根据不断调整的公共交通服务,乘客也同样在不断调整自己的出行策略.为什么led显示屏火热?因为它有效地提供了数据可视化,让人们以平等的方式获知,从而通往共识与信任,实现人与信息数据的交互.拥有先进技术,高清显示,稳定的数据传输以及可靠的环境适应能的激光无缝大屏幕显示系统成为交通行业的首选.屏企提供差异化的配套服务和解决方案体系,并与目前高速发展的智能技术,AI科技,信息技术服务体系高度融合,这种变化实际是要求当前LED显示屏企业须更为重视"从技术,产品到系统服务与解决方案"的创新能力.智慧交通建设进程中,可视化led显示屏作为智能交通系统重要的显示载体,已经成为交通领域不可或缺的.因此也为一些针对交通行业的屏企的发展提供了巨大的市场机遇,智能化的产品以及过硬的解决方案等实力是抢攻智慧交通显示市场必要的基础.
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交通运输
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人民群众对安全出行和食品药品安全,环境资源保护一样,具有同样的需求和期盼.
近日,从化区检察院聚焦师生出行安全问题,充分发挥公益诉讼检察职能,依法监督行政机关更新不合理的道路交通标识,还路于民.为避免传统办案周期过长,创新性地在立案前通过召开磋商会议并发出告知函,争取行政机关的认可和重视.通过案件的快速化办理,使社会公共利益受损状态得到最快,最及时的修复,为这些"特殊群体"的道路交通安全系紧了"安全带".
2021年以来,从化区检察院部署"守护脚底下的安全"公益诉讼专项监督活动,先后开展了窨井盖,无障碍设施和病危桥梁等专题监督工作,取得了良好的政治,法律和社会效果.针对校园周边道路安全问题,从化区检察院通过发动公益诉讼观察员,征集到关于广州市从化区流溪河绿道六中路口下沉隧道南往北禁行设计不合理的线索.从化区检察院迅速派员赴现场勘查,经勘查发现,所涉隧道为广州市从化区沿江南路穿越G355线从城大道流溪河特大桥的桥底通道,通道长度约160米,宽度为3.8至4.2米不等,通道南北入口处均设有拦截汽车的交通警示柱,两轮交通工具可以穿越通行.其中南向入口处设有禁止驶入标志和违章抓拍摄像头,逆行抓拍警示牌,地面交通标线显示北向南方向单向通行.
经调查了解,上述通道为雅居乐幼儿园,小学和流溪中学,广州工程技术学院师生等大量人群往返通行的惯常路径之一,在此处设置禁止驶入标志不符合群众出行需求.因此处禁行,大量家长驾驶两轮机动车搭乘小孩需通过从化大道隧道或者绕行莱茵广场路口掉头,存在与汽车混行的较大安全隐患.此外,因违章抓拍摄像头长期未启用和人力执法不足,部分群众无视单向禁行规定,逆行穿越通道得不到处罚,影响政府公信力.
针对上述情况,从化区检察院一方面迅速开展立案前的初查工作,通过走访区交警大队和区交通运输局,了解到该通道原设计为机动车北向南单向通行,后因通道过于狭窄极易发生交通事故,为杜绝安全隐患而在通道两侧加装了止车柱,供非机动车和摩托车双向通行,但一直未撤消南向北禁止驶入标志.另一方面,针对师生出行安全问题刻不容缓和传统办案周期过长之间的矛盾问题,创新性地提出在立案前通过告知函的形式敦促行政机关尽快履职的解决思路,得到了广州市检察院的认可.
在大量细致的调查工作后,从化区检察院与区交通运输局召开磋商会,从化区检察院在会上通报了初步调查结论,阐明道路安全隐患事实及交通运输部门对交通标志负有及时维护,评估和更新的职责,并根据交通运输部"关于开展公路交通标志标线优化提升专项工作的通知"要求,建议该局对上述通道进行动态评估,根据评估结论采取优化调整措施,切实提高道路通行能力,满足人民群众日常通行需求.区交通运输局收到告知函后高度重视,及时采取措施取消了南往北方向禁止驶入的标志牌增加了中央导向标线并优化止车柱的设置,在实现阻挡除摩托车外的机动车进入的同时方便非机动车与摩托车进入,不到一个星期就将上述问题整改完毕.交通运输部门表示,他们下阶段将继续加强对区道路及标志标线的安全隐患排查,及时整改消除安全隐患,确保区管辖道路安全畅通.
安全隐患无小事,"脚底下的安全"关系到广大人民群众生命财产安全.从化区检察院将继续发挥检察公益诉讼职能,围绕人民群众的新期待和新需求,积极提升"我为群众办实事"活动质效,展现守护人民群众美好生活的检察担当.
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交通运输
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减速带也叫减速垄,是安装在公路上使经过的车辆减速的交通设施.形状一般为条状,也有点状的;材质主要是橡胶,也有金属的;一般以黄色黑色相间以引起视觉注意,使路面稍微拱起以达到车辆减速目的.一般设置在公路道口,工矿企业,学校,住宅小区人口等需要车辆减速慢行的路段和容易引发交通事故的路段,是用于降低机动车,非机动车行驶速度的新型交通专用安全设置.
交通平静化可分为限制机动车行驶速度,限制机动车交通量和限制路侧停车3大类方法,其中限制机动车行驶速度分为垂直式,水平式和路宽缩减式管制措施.减速带属于垂直速度控制措施之一,通过改变道路某段的高度或材料,根据心,生理原理强制机动车减速,以达到安全的目的.
减速带是通过影响驾驶人的驾驶心理实现减速的.当车辆以较高车速通过减速带时,剧烈的振动会从轮胎经由车身及座椅传递给驾驶人,垂直曲线可以产生一个垂直方向的加速度,产生强烈的生理刺激(包括振动刺激和视觉刺激)以及心理刺激.生理刺激促使驾驶人产生强烈的不舒服感,而心理刺激则加深了驾驶人的不安全疑虑,进一步降低了驾驶人对道路环境的安全感.通常情况下,驾驶人认为不舒适度越大,车辆行驶安全性越小,即安全感越小.因此,减速带的设置会降低驾驶人行车安全感和乘坐舒适性的希望值,促使驾驶人选择较低的希望车速.在希望车速引导下,驾驶人将主动驾驶车辆以较低的行车速度接近并通过减速带.
理想的减速带必须保证车辆通过时不会发生车辆失控,重要安全部件不会产生断裂等危险状况,应拥有较高的行驶和结构安全性.因此,理想减速带应具有以下特性:
随着车速的增加,行驶安全性降低到一定程度后能维持在一个稳定水平,甚至有所提高.
驾驶人的乘坐舒适性在车速低于道路限速时处于较高水平,在高于道路限速而低于所有超速车辆的85%车速时乘坐舒适性随车速的增加而迅速恶化,高于所有超速车辆的85%车速时能够维持在一个稳定的低水平状态.减速带的使用效果在很大程度上取决于车辆的运行速度.因此,为确保驾驶人的安全和舒适性,必须合理设定道路的限速,科学设计减速带几何尺寸
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交通运输
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3月5日,"国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要(草案)"提交十三届全国人大四次会议审查.纲要草案提出,到2035年,我国将基本实现社会主义现代化,基本实现新型工业化,信息化,城镇化,农业现代化,建成现代化经济体系.纲要草案中,交通运输是"高频词汇",在建设现代化基础设施体系,打造数字经济,促进区域协调发展等多个方面均作出明确要求,第十一章第二节专门提出加快建设交通强国.
纲要草案提出,建设现代化综合交通运输体系,推进各种运输方式一体化融合发展,提高网络效应和运营效率.完善综合运输大通道,加强出疆入藏,中西部地区,沿江沿海沿边战略骨干通道建设,有序推进能力紧张通道升级扩容,加强与周边国家互联互通;构建快速网,基本贯通"八纵八横"高速铁路,提升国家高速公路网络质量,加快建设世界级港口群和机场群;完善干线网,加快普速铁路建设和既有铁路电气化改造,优化铁路客货布局,推进普通国省道瓶颈路段贯通升级,推动内河高等级航道扩能升级,稳步建设支线机场,通用机场和货运机场,积极发展通用航空;加强邮政设施建设,实施快递"进村进厂出海"工程.
加快交通等传统基础设施数字化改造也是重要趋势.纲要草案提出,加强泛在感知,终端联网,智能调度体系建设;发展自动驾驶和车路协同的出行服务;推广公路智能管理,交通信号联动,公交优先通行控制;建设智能铁路,智慧民航,智慧港口,数字航道,智慧停车场.
纲要草案提出,推进城市群都市圈交通一体化,加快城际铁路,市域(郊)铁路建设,构建高速公路环线系统,有序推进城市轨道交通发展.提高交通通达深度,推动区域性铁路建设,加快沿边抵边公路建设,继续推进"四好农村路"建设,完善道路安全设施.构建多层级,一体化综合交通枢纽体系,优化枢纽场站布局,促进集约综合开发,完善集疏运系统,发展旅客联程运输和货物多式联运,推广全程"一站式""一单制"服务;推进中欧班列集结中心建设;深入推进铁路企业改革,全面深化空管体制改革,推动公路收费制度和养护体制改革.
在区域一体化方面,交通依然扮演着重要角色.纲要草案明确,紧抓疏解北京非首都功能"牛鼻子",构建功能疏解政策体系,实施一批标志性疏解项目,基本建成轨道上的京津冀,提高机场群港口群协同水平.围绕建设长江大动脉,整体设计综合交通运输体系,疏解三峡枢纽瓶颈制约,加快沿江高铁和货运铁路建设.积极稳妥推进粤港澳大湾区建设,加快城际铁路建设,统筹港口和机场功能布局,优化航运和航空资源配置;深化通关模式改革,促进人员,货物,车辆便捷高效流动.
在城市交通方面,纲要草案提出优先发展城市公共交通,建设自行车道,步行道等慢行网络;以城际铁路和市域(郊)铁路等轨道交通为骨干,消除各类"断头路""瓶颈路",推动市内市外交通有效衔接,提高都市圈基础设施连接性贯通性.
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交通运输
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